Электротехника и электрооборудование транспортных и транспортно технологических машин и оборудования”, “ Электрооборудование автомобилей и тракторов” Новочеркасск 2017

ГЛАВА 8. СИСТЕМА ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ 8.1.Назначение и основные требования предъявляемые к электропусковой системе. Условия пуска ДВС Система пуска обеспечивает первоначальное проворачивание коленчатого вала при пуске двигателя. Для того чтобы двигатель самостоятельно начал работать, его коленчатому валу нужно сообщить определенную начальную (пусковую) частоту вращения. При этом необходимо преодолеть момент следующих составляющих Первое — момент сил трения, возникающих между поверхностями сопряженных деталей двигателя и во вспомогательных механизмах, имеющих привод от коленчатого вала. Второе — момент инерционных сил, которые появляются в процессе разгона двигателя, создаваемых движущимися деталями. ' Основную долю составляет момент силы инерции маховика. Третье — момент сопротивления тепловых циклов горючей смеси, определяемый затратами энергии на расширение и сжатие заряда в цилиндрах двигателя. Суммарный момент сопротивления зависит также от типа и мощности двигателя, а также от его температуры. Так, с понижением температуры увеличивается вязкость масла, смазывающего вращающиеся части двигателя, что и приводит к увеличению момента сил трения. В карбюраторных двигателях необходимо обеспечить подачу топлива в карбюратор и определенное разрежение во впускном трубопроводе, при котором движение топливной смеси происходит без конденсации паров топлива. У дизелей пусковая частота вращения коленчатого нала должна быть выше, так как в противном случае температура воздуха в конце такта сжатия не обеспечит самовоспламенение впрыскиваемого топлива. Давление впрыска топлива также зависит от частоты вращения коленчатого вала. У четырехтактных дизелей с непосредственным впрыском пусковая частота вращения вала должна быть значитель­но выше, чем у карбюраторного двигателя. Для преодоления этих сил сопротивления и служит система пуска. Исполнительным устройством является стартер — основной элемент электропусковой системы, в которую входят — аккумуляторная батарея, выключатель зажигания, дополнительные реле. Стартер устанавливается на двигателе и является основным потребителем электроэнергии, запасенной в аккумуляторе. К системе пуска относятся и устройства электрооборудования, обеспечивающие работу различного типа подогревателей, в том числе и облегчающих пуск двигателя при низких температурах. Таким образом, для надежного пуска двигателя стартер должен обеспечивать достаточную частоту вращения коленчатого вала, для чего необходим крутящий момент определенной величины. 8.2. Назначение и принцип работы стартера. Стартер обеспечивает пусковую частоту вращения коленчатого вала двигателя, которая для карбюраторных двигателей составляет 40—80, а для дизелей — 250 мин-1. Стартер состоит из электродвигателя постоянного тока, механизмов привода и управления. Конструкция электродвигателей почти у всех стартеров одинакова — это четырехполюсный электродвигатель последовательного возбуждения. Недостатком этих двигателей является высокая частота вращения якоря в режиме холостого хода. При этом возрастают центробежные силы, действующие на якорь, и иногда может произойти и его разрушение «разнос». Для уменьшения частоты вращения в режиме холостого хода применяются электродвигатели смешанного возбуждения, имеющие еще и параллельную обмотку возбуждения. Привод коленчатого вала от стартера осуществляется посредством шестерни, входящей в зацепление с венцом маховика только во время пуска двигателя. Управление приводом стартеров на современных автомобилях осуществляется электромагнитным реле, подвижный сердечник которого через рычаг передает на шестерню осевое усилие. Устройство стартера автомобиля марки «ЗИЛ» показано на рис. 8.1 Работа стартера Включение стартера производится поворотом ключа в выключа­теле зажигания 21 (рис. 8.2) по часовой стрелке в положение, при котором замыкаются его контакты «50» и «30». При этом по обмотке 1 вспомогательного реле 4 включения начинает протекать ток. Сердечник 3 реле намагничивается и притягивает якорь 5, замыкая контакты 6 и 7, через которые ток идет к обмоткам 10 и 11 втягивающего реле 12. При прохождении тока по обмоткам 10 и 11 сердечник 9 намагничивается и втягивает якорь 13. 20, 19 ,18, 17, 16, 15, 14, 13, 12 Рис. 8.1. Стартер автомобиля марки «ЗИЛ»: 1, 2 — неподвижный и подвижной контакты тягового реле соответственно; 3 — катушка тягового реле; 4 — якорь тягового реле; 5 — резиновая заглушка; 6 — заклепка; 7 — рычаг; 8 — крышка стартера со стороны привода; 9 — упорное кольцо; 10 — заглушка; 11 — шестерня привода; 12 — муфта свободного хода; 13 — вал привода; 14 — подводящая муфта привода; 15 — корпус стартера; 16 — якорь стартера; 17 — катушка возбуждения; 18 — коллектор; 19 — крышка стартера со стороны коллектора; 20 — защитный кожух; 21 — пружина щеткодержателя; 22 — щеткодержатель; 23 — щетка. Соединенный с якорем рычаг 14 поворачивается на оси 15 и вильчатым концом перемещает муфту свободного хода по шлицам вала якоря генератора, вводя размещенную на муфте шестерню в зацепление с зубчатым венцом маховика. В конце хода якорь с помощью контактного диска 8 замыкает через контакты 19 цепь рабочего тока обмоток стартера. При этом втягивающая обмотка 11 реле закорачивается и сердечник 13 будет удерживаться в рабочем положении только обмоткой 10, а якорь стартера начнет вращаться, обеспечивая пуск двигателя. При выключении стартера поворотом ключа в выключателе 21 зажигания против часовой стрелки размыкаются контакты «50» и «30», после чего под действием пружины 2 контакты 6 и 7 размыкаются, и ток перестает поступать на обмотки втягивающего реле. Под действием возвратной пружины якорь втягивающего реле вернется в исходное положение и рычагом 14 выведет муфту 16 из зацепления с зубчатым венцом маховика. Рис. 8.2. Принципиальная электрическая схема системы пуска двига­теля: 1 — обмотка реле; 2 — оттяж­ная пружина; 3 — сердечник; 4 — вспомогательное реле; 5 — якорь; 6, 7 — контакты; 8 — контактный диск; 9 — сердечник втягивающего реле; 10 — удерживающая обмотка; 11 — втягивающая обмотка; 12 — втягивающее реле; 13 — якорь втя­гивающего реле; 14 — рычаг; 15 — ось рычага; 16 — шестерня стартера; 17 — зубчатый венец маховика; 18 — стартер; 19 — контакты; 20 — аккумуляторная батарея; 21 — вы­ключатель зажигания. Поскольку через сериесные обмотки при пуске двигателя проходит ток большой силы (до 5000 А), они, как и обмотки якоря, выполнены из медной ленты с большой площадью поперечного сечения. Одна катушка (шунтовая) включается параллельно обмотке якоря. Ее тонкая обмотка, рассчитана на ток сравнительно небольшой силы. Применение смешанного соединения обмоток возбуждения стартера позволяет получить больший крутящий момент на валу якоря в начале вращения коленчатого вала и более низкую частоту вращения самого якоря при холостом ходе. Это улучшает условия работы муфты свободного хода привода, уменьшает износ втулок вала якоря и предотвращает его «разнос». Стартер 29.3708 (рис. 8.3) автомобиля ВАЗ-2109 работает следу­ющим образом. При пуске двигателя вращение якоря через винто­вые шлицы вала 1 и ступицу 35 передается наружному кольцу 34 ро­ликовой обгонной муфты 5. Три ролика 4 муфты пружинами через плунжеры 38 смещаются в узкую сторону пазов наружного кольца 34 и всегда заклинены, а внутреннее кольцо 37 вращается как одно целое с наружным. При работающем стартере эффект заклинивания усиливается. Ступицы 35 муфты и шестерня 2, перемещаясь рыча­гом 8 по винтовым шлицам, входят в зацепление с зубчатым венцом маховика, и от вала 1 якоря через шестерню и маховик будет пере­даваться крутящий момент на коленчатый вал двигателя. После пуска двигателя, когда электрическая цепь управления отключается, все подвижные части реле и механизмы привода стар­тера займут исходное положение под действием пружин втягивающего реле и буферной пружины 33. Если двигатель начнет работать, а стартер не будет выключен, зубчатый венец маховика заставит шестерню стартера и внутреннее кольцо 37 муфты вращаться с более высокой частотой, чем вращает­ся наружная муфта 34 со ступицей 35. При этом ролики 4 с помо­щью пружин сдвинутся по наклонной поверхности пазов в широ­кую часть и позволят наружному кольцу вращаться свободно, не пе­редавая усилия на вал якоря, что предупреждает поломку стартера. Если при перемещении привода зуб шестерни стартера совпада­ет с зубцом венца маховика, буферная пружина 33 привода сожмет­ся больше, позволяя рычагу 8 перемешаться дальше и замкнуть электрическую цепь стартера. Когда якорь повернется, шестерня под действием буферной пружины сразу же войдет в зацепление с венцом маховика. Учитывая, что при пуске (особенно холодного двигателя) стартер потребляет ток большой силы, продолжитель­ность его включения не должна превышать 5—10 с, а промежуток между включениями должен быть не менее 20—30 с. Щетки стартера. Четыре медно-графитовые щетки 19 установле­ны в щеткодержателях, прикрепленных в крышке 24. К двум щетко­держателям положительных щеток, изолированным от крышки пластмассовыми пластинами, присоединяются выводы сериесных катушек. Другие два щеткодержателя, к одному из которых присое­динен вывод шунтовой катушки, приклепаны к крышке 24, т. е. соединены с «массой», и в них вставляются отрицательные щетки. Все щетки прижимаются к коллектору спиральными пружинами. Якорь стартера состоит из вала 1 и напрессованных на него сер­дечника 26 с обмоткой 25 и коллектора 18. Обмотка уложена в пазы сердечника, набранного из тонких пластин электротехнической ста­ли. Концы обмотки выведены на изолированные друг от друга плас­тины коллектора. Коллекторы стартеров автомобилей ВАЗ-2109, ЗАЗ-1102, а также стартера 35.3708 автомо- билей АЗЛК-2141 и ВАЗ-2105 торцовые, выполнены в виде пластмассового диска с за­литыми в нем медными пластинами. Такой коллектор позволяет уменьшить длину и массу стартера, а также способствует более дли­тельной работе щеточного узла. На остальных стартерах коллекторы цилиндрические, собраны на пластмассовом трубчатом основании . Вал 1 якоря вращается в двух пористых металлокерамических втулках 21, пропитанных маслом и запрессованных в крышки стар­тера. В отличие от остальных автомобилей на автомобиле ВАЗ-2109 вал якоря стартера имеет только одну опорную втулку 21 в крышке 24 стартера, а вторая опора предусмотрена в картере сцепления. Рис. 8.3. Стартер 29.3708 автомобиля ВАЗ-2109: а — устройство; б — положение деталей обгонной роликовой муфты до начала пуска и во время пуска двигателя; в — то же после пуска двигателя, когда частота вращения коленчатого вала выше частоты вращения стартера; 1 — вал якоря; 2 — шестерня привода; 3 — втулка шес­терни; 4 — ролик муфты свободного хода; 5 — муфта свободного хода; 6 — ось ры­чага привода шестерни; 7 и 24— крышки стартера соответственно со стороны при­вода и коллектора; 8 — рычаг привода шестерни; 9 — якорь втягивающего реле; 10— втягивающее реле; 11 и 12 — втягивающая и удерживающая обмотки соответ­ственно; 13 — шток; 14 — сердечник; 15 — контактная пластина; 16 — крышка; 17 — контактные болты; 18 — торцовый коллектор; 19 — щетка; 20 — пружина щетки; 21 — втулка крышки стартера; 22 — кожух; 23 — стяжной болт; 25 и 26 — обмотка и сердечник якоря; 27 и 28 — обмотка и полюс статора; 29 — корпус стар­тера; 30 — ограничительный диск; 31 — поводковое кольцо; 32 — центрирующий диск; 33 — буферная пружина; 34 — наружное кольцо обгонной роликовой муфты; 35 — ступица; 36— ограничительное кольцо хода шестерни; 37 — внутреннее коль­цо обгонной роликовой муфты; 38 — плунжер; 39 — направляющий штифт. Втягивающее реле 10 устанавливается сверху на корпусе стартера и состоит из корпуса со втягивающей 11 и удерживающей обмот­ками, крышки 16 с контактными болтами 17 и якоря 9 со штоком 13, сердечником 14 и контактными пластинами. Передняя крышка 7 стартера имеет фланец, которым стартер крепится к картеру сцепления. В этой крышке на валу якоря смонтирован привод стартера. 8.3. Механизм привода стартера. Автомобильные стартеры, имея идентичные по конструкции электродвигатели, могут существенно отличаться конструкциями приводных механизмов. По типу и принципу работы механизма привода стартеры можно разделить на следующие группы: с принудительным механическим или электромеханическим перемещением шестерни привода; с принудительным электромеханическим вводом шестерни в зацепление с венцом маховика и самовыключением шестерни после пуска двигателя; с инерционным перемещением шестерни; с электромагнитным вводом шестерни в зацепление путем перемещения якоря. На отечественных автомобилях применяются стартеры с принудительным вводом шестерни в зацепление. Для предотвращения «разноса» якоря после пуска ДВС на валу стартера устанавливают муфту свободного хода, которая передает усилие от якоря к шестерне и проскальзывает, когда шестерня вращается маховиком двигателя. Надежность работы муфт свободного хода снижается с повышением мощности стартера. Поэтому в стартерах большой мощности устанавливают комбинированные приводные механизмы с принудительным вводом шестерни в зацепление и ее автоматическим инерционным выключением. Преимуществами инерционных приводов являются относительная простота конструкции, малые размеры и стоимость. Однако включение шестерни сопровождается значительными ударными на­грузками, что ограничивает область их применения в стартерах мощностью до 1 кВт. Зацепление шестерни при осевом перемещении якоря за счет магнитодвижущей силы полюсов стартерного электродвигателя используется зарубежными фирмами на стартерах мощностью 3—5 кВт. Такие стартеры имеют компактную конструкцию, хорошо размещаются на двигателях, но имеют повышенный расход меди. Приводные механизмы электростартеров с принудительным перемещением шестерни имеют роликовые, фрикционные или храповые муфты свободного хода, которые передают вращающий момент от вала стартера к коленчатому валу ДВС во время пуска и, работая в режиме обгона, автоматически разъединяют стартер и ДВС после пуска. Механизм привода стартера включает в себя пластмассовый рычаг 8 (рис. 8.3) с буферной пружиной 33 и обгонную роликовую муфту 5 (муфту свободного хода) с шестерней 2. Муфта обеспечивает передачу крутящего момента от стартера к венцу маховика при пуске двигателя и отсоединение шестерни стартера от маховика после пуска двигателя. Шестерня стартера должна находиться в зацеплении с зубчатым венцом маховика двигателя только во время пуска двигателя. Для этого шестерня снабжена внутренними, а вал электродвигателя внешними шлицами, которые допускают осевое перемещение шестерни по валу для сцепления и расцепления ее с зубчатым венцом маховика. Перемещение шестерни в современных стартерах осуществляется электромагнитным реле, подвижный сердечник (якорь) которого через рычаг передает на шестерню осевое усилие. Работой электромагнитного реле управляет водитель посредством выключателя. После пуска двигателя частота вращения коленчатого вала достигает номинального значения. Если при этом вращение будет передаваться через шестерню обратно на якорь стартера, его частота вращения повысится до 10—15 тыс. мин-1. Даже при кратковременном увеличении частоты вращения якоря до такого значения (если водитель своевременно не отключит стартер) возможен «разнос» якоря. Поэтому для предохранения якоря стартера усилие от вала якоря к шестерне привода у большинства стартеров передается через муфту свободного хода. Плунжерная муфта свободного хода (рис. 8.4, а) устроена следущим образом. Втулка 1, имеющая на внутренней поверхности шлицы для перемещения по валу якоря, жестко соединена с обоймой 4. Цилиндрическая поверхность ступицы шестерни 7 и фигурные углубления обоймы 4 (см. разрез А—А) образуют четыре клинообразных паза, в которых размещены ролики 3. Ролики 3 посредством плунжеров 9 слегка прижаты пружинами 10 к суженным концам пазов. С противоположной от плунжеров стороны в пружины вставлены упоры 11. Шайбы 5 и 6 ограничивают осевое перемещение роликов 3. Весь механизм защищен кожухом 2. Бронзовые втулки 8 установлены для уменьшения трения при вращении шес­терни привода на валу якоря. В конструкции муфты бесплунжерного типа (рис. 8.4, б) в качестве прижимного устройства использованы специальные Г-образные стальные толкатели 2, подпирающие ролики 1 посредством пружин 3. При передаче момента от обоймы к ступице шестерни ролики, сильно прижимаясь к поверхностям клиновидных пазов, заклинивают муфту. После пуска двигателя, в тот момент, когда окружная скорость венца маховика превысит скорость шестерни привода, ролики, увлекаемые ступицей шестерни, преодолевают силу сопротивления пружин и расклинивают муфту, и вращение двигателя не будет передаваться на якорь стартера. Муфта обеспечивает передачу крутящего момента только в одном направлении — от вала якоря к маховику. В современных стартерах применяются роликовые и храповые муфты свободного хода. Храповая муфта. Механизм привода стартера с храповой муфтой свободного хода обеспечивает более полное разъединение вала электродвигателя и коленчатого вала двигателя при значительно меньших нагрузках на силовые элементы муфты. Муфта (рис. 8.3, в) состоит из корпуса 11, ведущего 8 и ведомого 5 храповиков, шестерни 2 привода, пружины 10, шлицевой направляющей втулки 12 и центробежного механизма с конической втулкой 7, текстолитовыми сегментами (сухариками) 3 и направляющими штифтами 4 для разъединения ведущего и ведомого храповиков. При подключении обмотки тягового реле к источнику питания якорь реле через рычаг привода и корпус 11 муфты перемещает направляющую втулку 12 вместе с храповиками 6 и 8 по шлицам вала и вводит шестерню 2 в зацепление с венцом маховика до упора в шайбу на валу якоря. В конце хода шестерни замыкаются силовые контакты тягового реле, вал якоря приводится во вращение, а вращающий момент через шлицевую втулку 12, ведущий 8 и ведомый 6 храповики передается шестерне 2 и далее венцу маховика. Рис. 8.4. Муфты свободного хода: а — плунжерная, б — бесплунжерная (1 — втулка; 2 — кожух; 3 — ролики; 4 — обойма; 5, 6 — шайбы; 7 — шестерня; 8 — бронзовая втулка; 9 — плунжер; 10, 13 — пружины; 11 — упор; 12 — толкатель); в— храповая (1— вкладыш; 2 — шестерня; 3 — сегмент (сухарик); 4 — направ­ляющий штифт; 5, 15 — замковые кольца; б — ведомый храповик; 7 — кониче­ская втулка; 8 — ведущий храповик; 9. 13 — шайбы; 10— пружина; 11— корпус муфты; 12 — шлицевая направляющая втулка; 14 — буферное резиновое кольцо) При передаче вращающего момента в винтовых шлицах втулки 12 и ведущего храповика 8 возникает осевое усилие, которое воспринимается буферным резиновым кольцом 14. Если шестерня привода упирается в венец маховика, сжимается пружина 10 и ведущий храповик 8, перемещаясь по винтовым шлицам втулки 12, своими торцовыми зубьями поворачивает ведомый храповик и шестерню на угол, обеспечивающий ввод шестерни в за­цепление и замыкание контактов тягового реле. После пуска двигателя частота вращения шестерни и ведомого храповика становится больше частоты вращения вала якоря и направляющей втулки 12. Поэтому ведущий храповик перемещается по винтовым шлицам втулки, отходит от ведомого храповика и шестерня привода вращается вхолостую. Коническая втулка 7 отодвигается вместе с ведущим храповиком и освобождает текстолитовые сегменты (сухарики) 3, соединенные с быстровращающимся ведомым храповиком 6 направляющими штифтами 4. Под действием центробежных сил сегменты перемещаются в радиальном направлении вдоль штифтов и блокируют муфту в расцепленном состоянии, предохра­няя зубья храповиков от повреждения и изнашивания. В этом состоянии храповой механизм будет находиться до тех пор, пока осевая составляющая от центробежных сил, действующих на сухарики, превышает усилие пружины. Шестерня привода выходит из зацепления с венцом маховика только после выключения тягового реле стартера. Во время отдельных вспышек в цилиндрах шестерня остается в зацеплении, что позволяет стартеру вращать коленчатый вал до тех пор, пока двигатель не сможет работать самостоятельно. Преимуществом храповой муфты свободного хода по сравнению с роликовыми муфтами является высокая надежность, ремонтопригодность и возможность передачи большего вращающего момента при сравнительно небольших габаритных размерах. 8.4. Характеристики стартера В качестве стартеров применяют электродвигатели постоянного тока последовательного или смешанного возбуждения, питающиеся от аккумуляторных батарей. Эти электродвигатели развивают возрастающий крутящий момент при увеличении торможения якоря, что облегчает пуск двигателя. Сила тока, потребляемая стартером при его работе, не остается постоянной и зависит от состояния аккумуляторных батарей, сопротивления электрической цепи и скорости вращения якоря Вследствие большого сечения и малой длины проводников обмотки якоря и обмотки возбуждения стартер обладает очень малым сопротивлением, поэтому при включении стартера, а также при полном торможении якоря, когда в его обмотке не индуктируется обратная э. д. с, пусковая сила тока в зависимости от конструкции стартера достигает 300—800 а. При холостом ходе якоря сила тока снижается до 55—110 а. С увеличением силы тока, потребляемого стартером, возрастает магнитный поток возбуждения, который, взаимодействуя с магнитным потоком якоря, создает возрастающий крутящий момент, что облегчает вращение коленчатого вала. Крутящий момент на валу якоря стартера зависит также от конструкции стартера. Крутящий момент возрастает при увеличении числа полюсов и числа витков в катушках возбуждения, числа секций обмотки якоря, числа параллельных ветвей обмотки якоря, длины и диаметра сердечника якоря и других факторов. Крутящий момент достигает наибольшей величины при полном торможении якоря, при питании стартера от исправной и полностью заряженной батареи, когда в цепи стартера сила тока достигает максимальной величины. По мере увеличения скорости вращения якоря в секциях его обмотки будет индуктироваться возрастающая по величине обратная э. д. с, которая вызовет уменьшение силы тока в цепи стартера, а вместе с ним уменьшение крутящего момента. Характеристики стартера, представленные на рис. 8.5 определяют изменение крутящего момента, скорости вращения, мощности и напряжения на зажимах стартера в зависимости от силы тока, потребляемого стартером В случае работы стартера в режиме холостого хода (без нагрузки) скорость вращения якоря достигает наибольшей величины пхх = 3500—7500 об/мин, а потребляемая сила тока — наименьшего значения Iхх = 55—110 а. Эти показатели зависят от конструкции и качества сборки стартера. Полезная мощность стартера NCT пропорциональна крутящему моменту Мкр на валу якоря и. числу оборотов якоря в минуту пя и подсчитывается по формуле: где Мкр — крутящий момент, кГм, пя — число оборотов в минуту якоря. об/мин Мкр,Рст Рис. 8.5. Характеристики стартера сте с этим возрастают крутящий момент и мощность стартера.

Похожие:

	Д. Н. Чубенко электротехника и электрооборудование транспортных и... Ч81 электротехника и электрооборудова­ние транспортных и транспортно-технологических машин [Текст] : учебно-практическое пособие...		Учебно-практическое пособие по разделу «электрооборудование автомобилей» «электрооборудование автомобилей» мдк 01. 02 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта
	Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине... Сервис транспортных и технологических машин и оборудования в апк. Фгоу впо ставропольский гау. Ставрополь, 2007. 29 с		Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию для студентов... ...
	Кафедра транспортных процессов и технологий По направлению подготовки 23. 03. 03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»		Выбор и эксплуатация силовых трансформаторов «Электрооборудование и электрохозяйство предприятии организации и учреждении» направления 654500 «Электротехника электромеханика...
	Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем...		Учебно-методическое обеспечение по направлению подготовки 190600... Характеристика профессиональной деятельности выпускника ооп по направлению подготовки 190600 «Эксплуатация транспортно-технологических...
	Курсовая работа " технология и организация сервиса транспортных и... Механизм формирования рынка услуг технического сервиса транспортных и технологических машин в регионе 9		Обеспечение качества и надежности системы электрооборудования автомобилей Работа выполнена на кафедре «Электрооборудование автомобилей и электромеханика» Тольяттинского государственного университета
	Методические указания к контрольным заданиям для студентов агробиологических... «Механизация с/х», «Технология обслуживания и ремонт машин в апк», «Автомобили и автомобильное хозяйство», «Сервис транспортных и...		Обеспечение экологичности предприятий автосервиса Допущено умо вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия...
	Рабочая программа практики к ооп от 02. 07. 2014 №07-101/02-219в Практика Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов. Магистерская программа: Техническая эксплуатация автомобилей		Рабочая программа дисциплины «Электротехнологии и электрооборудование в сельском хозяйстве» В соответствии с Программой кандидатского экзамена по специальности 05. 20. 02 «Электротехнологии и электрооборудование в сельском...
	Электрооборудование и эсуд бюджетных легковых автомобилей Книга предназначена для специалистов, профессионально занимающихся ремонтом автомобилей, а также для обычных автолюбителей, интересующихся...		Методическая разработка частная методика проведения практического... «Техническое обслуживание и диагностирование шасси тракторов и автомобилей» при изучении мдк. 03. 01 «Система технического обслуживания...