Форсировка двухтактных двигателей. В борьбе за «Большой приз» по мотокроссу надежные и легкие двухтактные двигатели полностью вытеснили мотоциклы с

На ипподром и кольцевые гонки — карбюратор Делорто — с диаметром диффузора 30 мм и глушитель (см. рис.72,6). Головка — «рикардо» с камерой сгорания, степень сжатия — 15. Опережение зажигания 2,2 мм до в.м.т. Свечи: «Изолятор» 300—350, «Лодж —49», «БОШ». Бензин Б—91. масло МС-20 или «Кастроль—50», 1:20. Мощность 15—17 л. с. при 8000—8500 об/мин. КЛАСС МОТОЦИКЛОВ ДО 175 см3 Форсировка серийного двигателя К-175 для повседневной езды. Для увеличения мощности двигателя нужно увеличить высоту выпускных окон на 1,7 мм (рис. 73). Высота продувочных окон — достаточная, а впускное окно следует распилить вниз на 4,5 мм. Рекомендуется установить карбюратор К-36 И с диаметром диффузора 27 мм. Нужно внести изменения в продувочные каналы, изменив их форму и углы выхода (рис. 74). Для этой работы желательно вынуть гильзу, распилить гильзу и цилиндр в отдельности, снова запрессовать гильзу, окончательно подогнав каналы в цилиндре и гильзе. В двухтактном двигателе фазы газораспределения над поршнем регулирует верхняя кромка компрессионного кольца, а не кромка поршня. На стандартном поршне, в имеющемся для этого месте над верхним кольцом, прорезать еще одну канавку под поршневое кольцо, отступив 2 мм от верхней кромки головки поршня, и установить стопор для кольца в нужном месте (рис. 75). Нижнее кольцо можно не ставить, но канавку под него необходимо заглушить со стороны выпуска двумя алюминиевыми или бронзовыми штифтами. Перенесение поршневого кольца вверх улучшит регулирование фаз газораспределения и уменьшит нагрев поршня. Пригорания кольца не будет, так как при использовании хороших масел это исключено. Увеличенное сечение патрубка, соединяющего карбюратор с воздушным фильтром (до диаметра 40 мм), правильно подобранная длина (до 300 мм), дающая возможность использования резонансных явлений во впускном патрубке и тем самым улучшающая наполнение цилиндра свежей смесью; большой правильно выполненный воздушный фильтр, позволят получить большую мощность. Уменьшить длину выпускной трубы и удлинить глушитель на 270 мм путем приварки цилиндрической части (рис. 76). После такой малой форсировки, без изменения степени сжатия и других переделок, двигатель развивает мощность 12 л с при 5500 об/мин. Установка опережения зажигания, бензин и масла — согласно заводской инструкции по эксплуатации мотоцикла. После проведенной форсировки двигатель станет более приемистым и мотоцикл будет развивать скорость более 100 км/час. Форсировка спортивно-серийного двигателя К-175 с чугунным цилиндром. Для форсировки выбирается цилиндр с хорошим зеркалом рабочей поверхности желательно диаметром 61,75 мм, с хорошей резьбой на выпускном патрубке и целыми верхними ребрами охлаждения. Чтобы легче было добраться до продувочных каналов и лучше их обработать, рекомендуется проточить цилиндр снизу на 36 мм по наружному размеру гильзы диаметром 69,2 мм (рис. 77), а вместо проточенных ребер изготовить шайбу из дюралюминия, с ребрами охлаждения, продувочными и впускным окнами и отверстиями под шпильки (рис. 78). Проточка цилиндра. Обработать продувочные каналы без проточки нижней части цилиндра трудно, но можно. Желающие оставить чугунный цилиндр в первозданном виде могут профрезеровать продувочные каналы, расширив их, а затем шарошками или гнутыми напильниками зачистить каналы и довести их до нужных размеров. В этом случае большой вес цилиндра и большие массы металла со стороны впуска останутся, а придать нужную форму и чистоту продувочным каналам будет очень трудно. Для облегчения работ и снижения общего веса цилиндра предпочтительнее первый вариант обработки. Изготовление шайбы - дело нетрудоемкое и полностью себя оправдывающее. При подрезке цилиндра надо быть осторожным. Во-первых, при скалывании ребер, во-вторых, при посадке цилиндра на оправку, в-третьих, при подходе резца к выпускному патрубку. Возможно вскрытие выпускного канала. В случае вскрытия выпускного канала образовавшееся отверстие нужно заплавить латунью или медью, а потом обработать. После проточки нижних ребер получается несоответствие сечений подхода и выхода в продувочных каналах. Чтобы облегчить работу по обработке каналов до нужной формы и пропускной способности, неплохо воспользоваться фрезерным станком. Если нет возможности профрезеровать каналы (в основном внутреннюю часть), то можно высверлить лишний металл, а потом обработать каналы шарошками. Выход продувки на поршень — под прямым углом, передний угол встречи потоков — 77°, задний — 140°. Окна цилиндра доводятся до нужных размеров и полируются (рис. 79). Затем надо снять фаски на окнах. Закончив работы с цилиндром, можно приступать к изготовлению и подгонке шайбы-подставки нижней части цилиндра (см. рис. 78). Для подставки подойдет материал Д16Т, В-95 пли любой другой плотный алюминиевый сплав. Подставка изготовляется с одной установки, чтобы не было перекосов торцевых поверхностей. Ребра делают с произвольных размеров ± 1 мм, всего три ребра охлаждения. Впускной и продувочные каналы фрезеруются и подгоняются до полного совпадения соответственно по впускному патрубку и продувочным каналам в картере цилиндра. Для крепления патрубка карбюратора в подставке сверлятся четыре отверстия и нарезается резьба М 6 Х 1. Для герметизации разъемов цилиндр — подставка — картер следует установить прокладки из паранита 0,5 мм (2 шт.). Подставка очень удобна, так как она может долго служить и ее можно переставлять на другие цилиндры. Если подставку закрепить к картеру двигателя двумя винтами, то демонтаж цилиндра, смена колец и поршня может производиться без снятия карбюратора и нарушения герметичности соединений патрубка карбюратора с воздушным фильтром, что упрощает и убыстряет ремонт и профилактику двигателя. Увеличение степени сжатия в головке цилиндра следует производить обычным путем, подрезая головку на 2—2,0 мм делая новую сферу и выточку под посадочный буртик цилиндра и головку поршня. Для чугунного цилиндра не рекомендуется повышать степень сжатия выше 15,5. Дальнейшее увеличение степени сжатия не дает ощутимого прибавления мощности, а вот возможность перегрева и поломки двигателя резко возрастает. Из запальных свечей наиболее подходящими будут А6У, А7, А5У, ПАЛ 14—13. Поршень для К-175. Для нормальной работы поршня в тяжелых условиях мотокросса предлагается цилиндрическая проточка поршня в зоне поршневых колец по 0,1 мм на сторону и на 3 мм ниже нижнего поршневого кольца. Нижнее поршневое кольцо рекомендуется перенести вверх, для этого необходимо сделать новую канавку над верхним кольцом. Канавка под верхнее поршневое кольцо располагается на 2 мм ниже верхней кромки поршня. Стопор для поршневого кольца нужно установить со стороны впускного окна, так, чтобы он не попадал на продувочные окна. Глубина канавки делается такой, чтобы поршневое кольцо утопало в ней на 0,4 мм. Необходимо осадить заводские стопоры или лучше вынуть их и установить новые в других местах. Подогнать до полного совпадения продувочные каналы на поршне с продувочными каналами в гильзе цилиндра. Закруглить юбку поршня со стороны впускного окна радиусом 5 мм и заполировать это место, а также заполировать головку поршня. Подрезать юбку поршня не нужно (длина ее 72 мм). Зазор поршня в цилиндре (замер по юбке поршня) 0,05—0,06 мм. Меньший зазор делать не рекомендуется из-за опасности заедания поршня в цилиндре. Нижнюю канавку поршневого кольца нужно заглушить, установив со стороны выпускного окна два гужона из алюминия. Обязательно развернуть бронзовую втулку верхней головки шатуна до размера 14,03 мм, чтобы не было заедания в ней поршневого пальца. Установка магнето. Чтобы обеспечить надежное зажигание и бесперебойную работу двигателя на всех режимах, обязательно установить на двигатель магнето. Простейшим способом установки магнето считается установка магнето без нарушений конструкции двигателя, т. е. не подрезая конуса коленчатого вала и не выпиливая окон в картере двигателя. Для этого изготовляется специальная шайба - подставка для крепления корпуса магнето М27Б и два переходных фланца (рис. 80). Передача вращения осуществляется через соединительную резиновую муфту в обойме. Якорь магнето вращается на собственных подшипниках, что обеспечивает постоянный разрыв на контактах прерывателя. Якорь переделывают согласно рис. 81. Предлагаемая конструкция установки магнето может быть использована на всех выпусках спортивно-серийных ковровцев (125, 175, 250), минских мотоциклах М-104. М-101, М-105, М-107 и др., а также на мотоциклах Ижевского завода всех выпусков, на которых ранее был установлен генератор переменного тока. Установка карбюратора на К-175СК. Практика выступлений в мотокроссах показала, что наиболее благоприятная работа двигателя К-175 см3 на всех режимах достигнута при установке карбюратора с диаметром диффузора, равным 28—30 мм. В отдельных случаях хорошо работали карбюраторы с диаметром диффузора, равным 32 мм. Меньшие размеры карбюраторов используются как исключение. Отлично зарекомендовали себя карбюраторы Ленинградского карбюраторного завода К-194 с диаметром диффузора 28—32 мм, а также все выпуски карбюраторов чехословацкого производства фирмы И КОВ с диаметром диффузора 30—32 мм и карбюраторов ГДР MZ тех же размеров. Для установки этих карбюраторов изготовляются специальные патрубки и фланцы для их крепления. Можно использовать часть стандартного впускного патрубка, подогнав к нему фланец крепления нового карбюратора (рис. 82). Для большей гарантии после сварки патрубка рекомендуется приварить поперек шва сварки ребро жесткости. Воздушный фильтр и система выпуска К-175 (К-250, М-105, М-106 и т. д.). Воздушный фильтр для двигателя 175 см"' нужно изготовить новый, максимально используя свободное место на раме мотоцикла. Коробка фильтра должна иметь объем не менее 3,5 л. В качестве фильтрующего элемента может быть использован любой из бумажных фильтров («Москвич-412» (1 шт), «Ява-350» (4 шт.) и др. либо фильтрующий элемент от мотоциклов К-750, К-650, «Ирбит-650» и т. д. ПОДГОТОВКА К СОРЕВНОВАНИЯМ КРОССОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 175 СМ3 Класс мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 175 см3—самый массовый и наиболее прогрессивный. В этом классе выступают на соревнованиях юноши, девушки и многочисленная армия взрослых спортсменов во многих видах соревнований. Современные требования к спортивному двигателю для всех видов соревнований почти одинаковые. Нужна хорошая приемистость и большая мощность двигателя при надежной работе его во время соревнований. Форсировка двигателя 175СК дала возможность получить мощность 18—20 л с, но ряд конструктивных недостатков остановил дальнейшие работы по увеличению мощности. Эти двигатели можно использовать с некоторыми переделками узлов и деталей, например, в мотоболе, ипподроме, картинге Первым инициатором постройки новых двигателей для мотокросса был А. Олейников, позже Н. Михайлов, А. Абрамов, А. Савельев, Ю. Романов, В. Катомин (Москва), В. Сгрохань, П. Пустовпт (Киев) и многие другие спортсмены и механики из различных городов нашей страны. Основное внимание при изготовлении самодельных двигателей было обращено на картер, коробку передач, охлаждение. Выдающийся спортсмен и конструктор А. Олейников еще в 1959 г. построил новый двигатель. Картер двигателя легко отсоединялся от блока КП, в свою очередь, имелся доступ в КП без разборки двигателя и нарушения притирки деталей. Ремонт производился быстро и легко, который требовался редко. Новый коленчатый вал, шестеренчатый привод от двигателя к КП, КП от ИЖ-57, новый цилиндр, головка и глушитель дали возможность получить фантастическую по тем временам мощность 18 л. с. при 5500 об/мин. На этом двигателе завоевано много первых мест в крупнейших соревнованиях. Современные требования к спортивному двигателю, продиктованные бурным развитием мотоспорта, заставили искать наиболее выгодные и надежные КП и картеры двигателей. Удачно подобраны КП, картер и сцепление в двигателе С2-250 мощностью до 30 л, с., с перспективой форсировки двигателя 175 см3. Передаточные отношения на всех 4-х передачах соответствуют динамике двигателя в кроссе и других видах мотосоревнований. 4-ступенчатая КП с простым и надежным механизмом переключения передач, крепкий картер двигателя, отсутствие моторной цепи — вот что привлекает в этом варианте. Для постройки двигателя 175 см3 можно использовать готовые картер и КП от двигателя С2-250, изменить ход поршня с 64 мм на 58 мм, установить цилиндр, головку от мотоцикла 175 см3 — работа небольшая, но двигатель получается отличный. Надежная работа коленчатого вала зависит от его конструкции, качества материала, качества и точности обработки, сборки, установки. Для большей жесткости коленчатого вала рекомендуется изготовление цельных щек и полуосей. Единственное место под запрессовку — это нижний палец шатуна. Полуоси желательно делать ступенчатыми, с тем чтобы установить резиновые уплотнения со стороны кривошипной камеры, а смазку коренных подшипников подвести из КП. Легкость вращения и долговечность коренных подшипников улучшается. Для коренных подшипников используются шариковые подшипники. Лучшая форма шатуна — ромбическая. Длина шатуна по центрам головок 110 мм. Толщина в средней части 5.5 мм. Нижняя головка шатуна должна иметь специальные вырезы по бокам я по центру для лучшей смазки, верхняя — без отверстий. Материал шатуна — сталь 18ХНЗА. Твердость в головках шатуна после термообработки HRc=60 — 63 ед. Нижний палец шатуна диаметром 20 мм, полый, диаметр внутреннего отверстия 6—8 мм, имеет точно по центру одно отверстие диаметром 1,5 мм для прохождения смазки. Неточность обработки, неперпендикулярность и непараллельность осей коленчатого вала, шатуна, горловины картера должны быть не более 0,01 мм на 100 мм длины. Как обычно, нижний и верхний подшипники шатуна — игольчатые, причем нижний подшипник обязательно на сепараторе. Материал сепаратора В-95, лучше сталь 45, посеребренная или омедненная после обработки. Диаметр иголочек для нижнего подшипника шатуна обычно 3 мм, для верхнего от 1,5 до 2 мм. При установке поршня не совсем удобно иметь насыпной подшипник верхней головки шатуна (хотя и рекомендуется), проще — тоже с сепаратором. Свободное покачивание шатуна на 1,5—2 мм за верхнюю головку говорит о правильности зазоров в нижнем подшипнике, легкое, без заеданий, проворачивание поршневого пальца в верхней головке шатуна обеспечивает нормальную работу этого подшипника. Боковой сдвиг шатуна на нижнем пальце должен быть 1,6—2 мм. Большое влияние на работу двигателя оказывает правильная балансировка коленчатого вала. После сборки и балансировки коленчатого вала производится его окончательная шлифовка, дальнейшее обращение с ним требует особой осторожности. Коленчатый вал рекомендуется сразу установить в подготовленный картер двигателя. В картере двигателя нужно произвести работы по регулировке КП, сцепления, подогнать продувочные каналы, притереть полости разъема, прогнать резьбы соединительных болтов, подогнать плавающую посадку коренных подшипников коленчатого вала. Установка коленчатого вала считается правильной, если на полностью собранном картере двигателя от лёгкого толчка коленчатый зал свободно проворачивается и шатун возвращается в исходное положение. Закончив работы с картером двигателя, можно приступать к изготовлению или форсировке имеющегося цилиндра. Форсировать можно любой цилиндр, по лучше изготовить новый и в нем предусмотреть лучшее расположение и форму каналов, более качественную гильзу, чтобы не было ее деформации при нагреве цилиндра, сильно развитое оребрение цилиндра и головки цилиндра. Цилиндр можно отлить или выточить из болванки с дальнейшей фрезеровкой площадок под установку патрубков. Рекомендуемые расстояния между ребрами охлаждения 12,5—15 мм, толщина ребра у основания 5 мм, у вершины 2 мм, диаметр рубашки 200—250 мм. Гильза цилиндра может быть использована от серийного мотоцикла К-175 «Восход» (ИЖ—«Юпитер-2»), ИЖ— «Юпитер-3», но лучше изготовить новую гильзу с широким посадочным буртиком диаметром 90 мм и большей толщиной стенки, с перемычками на впускном и выпускном окнах. Толщина стенки гильзы для спортивных двигателей берется в пределах 6—8 мм. Материал — легированный мелкозернистый чугун, твердость не ниже Нв = 270 ед. Обработанная гильза шлифуется по наружному диаметру, а после запрессовки в цилиндр и по внутреннему — под размер поршня. Фрезеровка и распиловка окон в гильзе производится до запрессовки ее в цилиндр. После запрессовки гильзы производится окончательная подгонка каналов и сопряжении гильза—цилиндр. Шлифовать каналы наждачной шкуркой не обязательно, так как ощутимого прироста мощности эта операция не дает. Гармоничное сочетание фаз газораспределения с пропускной площадью каналов, легкое вращение коленчатого вала, поршень с нужным коэффициентом линейного расширения и отлично подогнанными кольцами, правильная форма камеры сгорания, нужная степень сжатия, правильное опережение зажигания, бензин с октановым числом не ниже 98, правильно подобранные выпускная система и свеча зажигания дают возможность получить мощность двигателя не менее 18 л. с. Предлагается вариант развертки цилиндра двигателя175 см3 (рис. 83) и его цилиндр (рис. 84). Поршень из материала АК-4 (рис. 85) с последующей нормализацией либо из отливки в кокиль. Новинкой является установка стальных хромированных L- образных поршневых колец. Причем расположение поршневых колец как можно выше, прямо у верхней кромки днища поршня. Это уменьшает перегрев поршня и улучшает газораспределение. Стопоры поршневых колец утоплены в нижней части канавки. Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра 0,04—0,06 мм и 0,36 мм в головке. Поршневой палец устанавливается по скользящей посадке. Палец входит от легкого нажатия руки. Надо следить за правильностью установки стопорных колец поршневого пальца. Головка цилиндра имеет форму смещенной сферы «жокейская шапочка» (рис. 86). Лучшая степень сжатия е = 15. Желательно отлить новую головку цилиндра с развитым оребрением либо изготовить головку цилиндра из материала Д-16Т или другого. Обязательно предусмотреть установку двух свечей зажигания. Лучше всего установить карбюратор с диаметром диффузора 30—32 мм или два карбюратора с диаметром 22—24 мм. Длина впускного патрубка под установку карбюратора 120—130 мм считая от зеркала цилиндра. Установить воздушный фильтр с большой фильтрующей поверхностью, вход воздуха в карбюратор—свободный. Лучший вариант глушителе показан на рис. 87. Для уменьшения гидравлических потерь в картер КП следует залить жидкое масло. Предлагается пятидесяти процентная смесь гипоидного масла и солярового топлива. Для изготовления глушителя потребуется листовая сталь. Толщина листа 0,8—1 мм. При монтаже глушителя на мотоцикл надо обратить внимание на герметичность всей выпускной системы. Чтобы наилучшим образом использовать полученную от проведенной форсировки мощность, необходимо изготовить новую спортивную КП и установить ее на двигатель. После окончания всех работ по форсировке следует обкатать двигатель, произвести нужные регулировки и правильный подбор общего передаточного отношения. Опережение зажигания устанавливается 1,75—2,2 мм не доходя до в. м. т. Коленчатый вал — стандартный. Бензин АИ-93, АИ-98 или Б-91. Б-95. Масло МС-20 в пропорции 1:20. Карбюратор с диаметром диффузора 30 мм. Свеча А6-У, А-6, 5У, ПАЛ 14—13. Общее передаточное отношение 10—11. Ожидаемые максимальные обороты двигателя 6200—6500 об/мин. Мощность двигателя 16—18 л. с. Чтобы уберечь КП от поломок, рекомендуется установка мягкой резиновой муфты на заднее колесо (от К-250 или К-175М). СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВЫСОКОФОРСИРОВДННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ДО 175 см3 Специальные высокофорсированные двигатели изготовляются большей частью в индивидуальном порядке. Для производства таких двигателей требуется высокая; квалификация. Естественно, необходимо использование особых высокопрочных материалов. Высокая точность при изготовлении, всех деталей, большая трудоемкость в несколько раз увеличивают стоимость подобных двигателей. Но вложенные труд и средства на изготовление специального двигателя окупаются отличными результатами в соревнованиях и моральным удовлетворением. Надо стремиться сделать любую деталь к спортивному двигателю как можно лучше, из лучшего материала, у лучших мастеров. Предлагается несколько вариантов исходных параметров для постройки двигателей 175см3. Наиболее распространенный в нашей стране двигатель с параметрами: диаметр цилиндра 62 мм, ход поршня 58 мм, диаметр щек коленчатого вала 128 мм, длина шатуна 125 мм. Поршень со смещенной на 7 мм бобышкой под палец и двумя L-образными кольцами. При различных вариантах окон и фаз газораспределения такой двигатель позволяет получать мощности до 18—20 л. с., но строят и более совершенные двигатели. Лучшие показатели с двигателей на базе картера CZ-250 с параметрами: диаметр цилиндра 60,5 мм и ходе поршня 60,5 мм. Диаметр щек коленчатого вала 96 мм Ширина двух щек 54 мм (рис. 88, а). Выносной маховик диаметром 120 Х 15 мм (рис. 88, б). Длина шатуна по центрам 105—110 мм. Поршень с двумя тонкими стальными хромированными кольцами (рис. 89). Головка цилиндра с большим оребрением (рис. 90). Камера сгорания - «рикардо». Степень сжатия 15. Карбюратор К-194 с диаметром диффузора 30 мм. Длина впускного тракта 200 мм. Карбюратор устанавливается на расстоянии 100 мм от зеркала цилиндра, за ним обязательно следуют насадка и большой патрубок, соединяющий карбюратор с воздушным фильтром. Раздвоенное выпускное окно, смещенные к выпуску продувочные каналы р - образной формы, выход перегретых газов из-под поршня через два дополнительных канала и круглое впускное окно со «сквозняком»—вот что отличает новый экспериментальный цилиндр от ранее представленных. Изменения, внесенные в конструкцию каналов, и их расположение дают возможность получить большую мощность, отличную приемистость и широкий диапазон рабочих оборотов. Раздвоенное выпускное окно с раздвоенным выпускным патрубком (200 мм длины), позволяет возвращать часть смеси, не перемешанной с отработавшими газами, тем самым улучшает наполнение цилиндра. Смещенные к выпуску продувочные каналы позволяют продуть большую часть цилиндра и лучше охладить головку поршня, р - образная форма продувочных каналов вызвана более выгодным, центральным расположением продувочных окон в поршне. Вывод перегретых газов из-под поршня обязателен, так как служит для улучшения смазки верхней головки шатуна, поршневых колец и охлаждения самого поршня. С этой целью проведены дополнительные продувочные каналы, опущенные на 1 мм ниже основных и выходящие под < 45°, для поднятия основного потока вверх, продувки центральной зоны и оттеснения потока от задней стенки цилиндра. Из условий наименьшего гидравлического сопротивления и наименьшего использования площади зеркала цилиндра было внедрено круглое впускное окно диаметром 32 мм, почти соответствующее диффузору карбюратора. В н. м. т. над поршнем на некоторое время возникает разрежение, вызванное интенсивным отсосом и инерцией отработавших газов. Для дозарядки цилиндра свежей порцией смеси, поступающей непосредственно из карбюратора за счет инерции потока во впускном тракте и разрежения в цилиндре, сделано кратковременное открытие верхней кромкой поршня верхней части впускного окна (для хода поршня 60,5 мм это открытие равно 3,5—4 мм до н. м. т.) (рис. 91). Зажигание осуществляется от магнето или другого, выдерживающего высокие обороты искрообразователя. Геометрическая степень сжатия 15. Опережение зажигания устанавливается 2,3 мм, не доходя до в. м. т. (при автоматическом опережении можно расширить диапазон опережения зажигания от 1,5 до 3,2 мм). Бензин АИ-98 «Экстра». Масло МС-20, в смеси с бензином 1:20. Свеча ПАЛ 14—15. Система выпуска выполняется по рис. 92. КЛАСС МОТОЦИКЛОВ ДО 250 см3 Спортивно-серийные мотоциклы К-250. Для форсировки двигателя К-250 необходимо снять цилиндр, проверить фазы газораспределения и чистоту обработки каналов и, если это необходимо, то поправить каналы (рис. 93). На двигатель необходимо установить карбюратор с диаметром диффузора 30—32 мм. Изменить степень сжатия, доведя ее до 11,5. Из серийного глушителя выбросить все перегородки и герметично заварить все соединения. Рекомендуется опережение зажигания 3,2—3,3 мм до в. м. т, Бензин — АИ-93. масло МС-20 (1:20). Обязательна установка магнето на двигатель и большого воздушного фильтра, соответствующего данному рабочему объему двигателя (5 л объем коробки фильтра). После проведения указанных работ мощность двигателя К-250 увеличится до 20 л. с. Мотоцикл CZ-250 кроссовый. Мотоцикл С2-250 МС-98С имеется во всех мотоклубах страны. Серийный двигатель CZ -250 имеет мощность 25—27 л. с., а улучшенные двигатели фирменных гонщиков завода — 32 л. с. Все дело в индивидуальной доводке двигателя. Основное внимание надо обратить на цилиндр двигателя (рис. 94). Необходимо произвести контрольные замеры фаз газораспределения, площадей проходных сечений каналов (особенно впускных и продувочных), а также состояние поршневых колец, поршня, гильзы цилиндра, зазоров в них. Несоответствие площадей сечений впускных каналов с сечениями окон на гильзе цилиндра ликвидируется распиловкой этих мест (рис. 95), проследив по шаблону канал по всей длине. Необходимо проверить начало открытия впускного окна (105 мм от в. м. т.). В случае несоответствия размера —допилить до нужного. Далее (не разгильзовывая цилиндра) нужно проверить сечения продувочных каналов —они должны быть одинаковыми. Металл убирается в центральной части канала и на закруглении его по радиусу 20 мм. Желательно плавно подогнать переходы от рубашки цилиндра к окну в гильзе. Выходную кромку продувочного окна обязательно заполировать наждачной шкуркой. Фаза продувки не изменяется. Для выхода из-под поршня перегретых газов нужно опустить окно третьего канала вниз на 18 мм; в поршне против этого окна сделать отверстие 12 Х 12 мм (рис. 96). После этой форсировки подшипник верхней головки шатуна уже не синеет, что говорит о его хорошей смазке и охлаждении. Кроме того, улучшается работа поршня и поршневых колец из-за обилия смазки. В общем итоге улучшается продувка за счет дополнительной порции смеси, выведенной из-под поршня в цилиндр. Высота выпускного окна и конфигурация канала тоже требуют изменения. Высоту окна можно изменять, распилив окно до 33 мм от в. м. т., а форму выпускного окна необходимо проследить по контуру окна с плавным переходом в круглое сечение трубы и после этого заполировать канал. Эта часть выпускного канала имеет большое значение в работе двигателя, улучшая процессы выпуска и дозаправки цилиндра. Изменив фазу выпуска, необходимо изменить и степень сжатия в головке цилиндра путем подрезки головки цилиндра на 1 мм. К ряду изменений следует добавить еще изменение длины выпускной трубы. Выпускную трубу следует укоротить на 100 мм, обрезав ее конец, входящий в глушитель. Глушитель следует подвинуть вперед, а кронштейны крепления переварить на новое место. На этом можно закончить форсировку двигателя СZ. Но если есть желание иметь более мощный двигатель, работы по двигателю следует продолжить. Картер двигателя нужно разобрать, выбить коренные подшипники коленчатого вала, изготовить притиры и при помощи их довести внутренние размеры подшипников до диаметра 25+0.01, то же самое следует сделать и с подшипниками КП. Для подгонки под скользящую посадку коренных подшипников по наружному размеру тоже следует изготовить притир. При помощи притира довести наружный размер подшипников до скользящей посадки в картер двигателя. Плавающая посадка коленчатого вала в коренных подшипниках уменьшит механические потери в двигателе. После сборки двигателя, без уплотнительных сальников, вращение коленчатого вала и валов КП должно быть очень легким. Подгонка сальников тоже требует внимания. Разность диаметров рабочего состояния сальников диаметром 25 мм и свободного состояния сальника должна составлять 0,8 мм (т. е. размер диаметра 24,2 мм). Этого можно добиться при помощи ослабления натяжения пружинки сальника (ее растяжением) и полировкой шеек коленчатого вала. Собранный двигатель устанавливают в раму мотоцикла, заливают в КП веретенное масло (0,8 л). Опережение зажигания следует установить согласно рекомендациям завода, в пределах 2,7—2,8 мм до в. м. т. Пользоваться нужно бензином АИ-98 «Экстра» и маслом МС-20. Масло заливают в пропорции 1:25. Если есть возможность, то вместо заводского карбюратора ИКОВ установить карбюратор отечественного производства К -194 с диаметром диффузора 32 мм. Это улучшит чистоту работы двигателя и повысит его максимальные обороты. После настройки и регулировки двигатель будет иметь максимальную мощность не менее 30 л. с. ДВИГАТЕЛИ КЛАССА ДО 350 cм3 Работы, проведенные во ВНИИМотопроме по повышению мощности двигателя ИЖ-350 «Планета». Мощность двигателей ИЖ-350 «Планета-2» серийного производства можно довести до 20,5 л. с. Техническая характеристика двигателя: диаметр цилиндра 72мм, ход поршня 85 мм, рабочий объем цилиндра 346 см3, степень сжатия 6,5, мощность двигателя 14,8 л. с. Опережение зажигания (оптимальное) 3,6 мм до в. м. т. Свеча А-5У.

Похожие:

	Форсировка двухтактных двигателей. В борьбе за «Большой приз» по... При форсировке двухтактного двигателя главное предусмотреть увеличение проходных сечений, чтобы получить максимальное наполнение...		Масла для двухтактных двигателей на потребительском рынке России Существуют двухтактные двигатели с отдельной системой подачи масла в картер, но сути дела это не меняет: масло по-прежнему сгорает...
	Инструкция по сборке комплектов цпг на двигатели ямз комплекты запчастей... Комплекты запчастей для двигателей ямз предназначены для установки в двигатели размерностью 130,0 мм. Гильзы по внутреннему диаметру...		§2, построечные показатели дизелей типа рд и рнд Двухтактные двигатели типа Зульцер без наддува выпускались с 1920 г с наибольшей агрегатной мощностью 8200 л с., а цилиндровой—700...
	§2, построечные показатели дизелей типа рд и рнд Двухтактные двигатели типа Зульцер без наддува выпускались с 1920 г с наибольшей агрегатной мощностью 8200 л с., а цилиндровой—700...		5 Конструктивный обзор механизмов газораспределения Смешанные (клапанно-золотниковые) механизмы используются в двухтактных двигателях с прямоточной клапанно-щелевой продувкой. В двухтактных...
	Инструкция по установке 3 Инструкция конструктора В настоящее время в экономически развитых странах при изготовлении чертежей и прочей инструкторской документации используются системы...		Российской федерации департамент морского и речного флота Двигатели этого семейства входят в модельный ряд двигателей нового поколения, включающий так же последние разработки фирмы по машинам...
	Инструкция по эксплуатации аэролодки (аэроглиссера) «anaconda su-600... Масло для смазки двигателя специальное, предназначенное для смазки двухтактных двигателей водяного (жидкостного) охлаждения, предварительно...		В аэропортах и подразделениях гражданской авиации выполняет все виды... Подготавливает двигатели самолетов и вертолетов различных систем к демонтажу. Осуществляет комплектование и консервацию снятых двигателей....
	Инструкция по обслуживанию r/4CT90-1ME/I/uaz euro 2 9242 Двигатели 4СТ90-1меа1602, 4СТ90-1меа1603 оборудованы топливным насосом Моторпаль, исполняют требования норм Euro 2 (экг №49. 02)....		Инструкция по обслуживанию r/4CT90-1ME/I/uaz euro 2 9242 Двигатели 4СТ90-1меа1602, 4СТ90-1меа1603 оборудованы топливным насосом Моторпаль, исполняют требования норм Euro 2 (экг №49. 02)....
	Инструкция по установке, эксплуатации и ремонту) (редакция 2) В применяемость коленчатых валов 740. 62-1005020 упрочненных закалкой твч включены двигатели мощностью 320 л с.: 740. 51-320, 740....		Вал коленчатый (инструкция по установке, эксплуатации и ремонту) (редакция 2) В применяемость коленчатых валов 740. 62-1005020 упрочненных закалкой твч включены двигатели мощностью 320 л с.: 740. 51-320, 740....
	Цепные пилы Shindaiwa 300-й серии разработаны и построены учитывая... Цепные пилы Shindaiwa 300-й серии разработаны и построены учитывая особенности и требования профессионального использования. Комфорт,...		Регламент проведения Всероссийских соревнований по скалолазанию «Приз памяти Е. Абалакова» Проведения Всероссийских соревнований по скалолазанию «Приз памяти Е. Абалакова» в дисциплине скорость