Чичерин А. С., Жильцов П. Д. Ч 72 Пособие по проведению учебной практики «Эксплуатационная-1» на самолете Ил-86

Скачать 0.62 Mb.

Название	Чичерин А. С., Жильцов П. Д. Ч 72 Пособие по проведению учебной практики «Эксплуатационная-1» на самолете Ил-86
страница	1/4
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

1 2 3 4

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Кафедра технической эксплуатации летательных аппаратов

и авиационных двигателей

А.С. Чичерин, П.Д. Жильцов

ПОСОБИЕ

по проведению учебной практики

«Эксплуатационная-1» на самолете Ил-86
для студентов IV курса

специальности 160901

и направления 160900

дневного обучения

Москва - 2007

ББК 053-082

Ч 72

Рецензент канд. техн. наук, доц. В.А. Найда
Чичерин А.С., Жильцов П.Д.
Ч 72 Пособие по проведению учебной практики «Эксплуатационная-1» на самолете Ил-86. – М.: МГТУ ГА, 2007. – 40 с.
Данное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины ОПД.Ф.08.01 «Основы теории эксплуатации АТ» по Учебному плану для студентов IV курса специальности 160901 и направления 160900 дневного обучения, утвержденному в 2001 г.

Рассмотрено и одобрено на заседаниях кафедры 18.04.06г. и методического совета 25.01.07г.

Редактор И.В. Вилкова

Подписано в печать 15.03.07 г.

Печать офсетная Формат 60х84/16 1,87 уч.-изд. л.

2,32 усл. печ. л. Заказ № 304/ Тираж 200 экз.

Московский государственный технический университет ГА

125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20

Редакционно-издательский отдел

125493 Москва, ул. Пулковская, д.6а
© Московский государственный

технический университет ГА, 2007

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие положения ……………………………………………………….	4
2. Организация работ по ТО ЛА в авиапредприятиях …………………...	5
2.1. Общие сведения о ТО самолета Ил-86 ..………………………….	5
2.2. Основные меры безопасности при ТО самолета ………………...	5
3. Организация оперативного ТО самолета Ил-86 ………………..……...	8
3.1. Оперативные формы ТО самолета и особенности их выполнения …………………………………………………….	8
3.2. Прием, вскрытие и сдача самолета ………………………………	10
3.3. Порядок размещения самолетов и оборудования на стоянках …	10
3.4. Организация выполнения работ ………………………………….	11
3.5. Буксировка самолета ………………………………………………	13
3.6. Средства наземного обслуживания и их размещение у самолета ………………………………………………………….	14
3.7. Эксплуатационные люки ………………………………….………	16
3.8. Маршрут осмотра самолета …………………………….…………	17
4. Технологические операции, выполняемые при проведении оперативного ТО самолета Ил-86 …………….…….	21
5. Заправочные работы …………………………………………….……….	33
5.1. Общие сведения о заправочных работах ………………………...	33
5.2. Аэродромный контроль качества ГСМ ……………………….….	33
5.3. Порядок заправки самолета топливом ……………………...……	34
5.4. Дозаправка гидрожидкости в гидросистему ………………….….	36
6. Техническая документация, оформляемая при оперативном ТО ……………………………………………………..	36
Приложение .………………………………………………………………..	38
Литература ...………………………………………………………………..	40

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Учебная практика Эксплуатационная–1 проводится в учебном авиационно-техническом центре (УАТЦ) университета на исправной авиационной технике (АТ) после изучения студентами конструкции самолета Ил-86.

В результате прохождения практики студенты должны

ЗНАТЬ:

инструкцию и правила по охране труда, технике безопасности и противопожарной безопасности на УАТЦ;

организацию и основные правила по охране труда, технике безопасности и противопожарной безопасности при ТО самолета Ил-86;

организацию и основные правила технической эксплуатации самолета Ил-86, двигателей НК-86, ВСУ-10;

регламент оперативного технического обслуживания и технологию выполнения работ;

маршрут осмотра самолета;

наземное оборудование и контрольно-поверочную аппаратуру (КПА), применяемую при оперативном техническом обслуживании (ОТО);

схему подъезда (отъезда) спецавтотранспорта к самолету;

порядок взаимодействия с другими подразделениями и цехами АТБ, службами авиапредприятия при ТО самолета.

УМЕТЬ:

выполнять регламентные работы при ОТО самолета Ил-86;

пользоваться инструментом, приспособлениями, КПА, средствами наземного обслуживания (СНО) общего и специального назначения;

выявлять, анализировать и устранять неисправности;

заменять агрегаты;

организовать работы по ОТО самолета;

пользоваться эксплуатационно-технической документацией (ЭТД).

К выполнению работ допускаются студенты, знающие конструкцию и технологию технического обслуживания агрегата, функциональной системы самолета.

Все студенты, назначенные для выполнения работ по ТО самолета, должны изучить общие правила техники безопасности и специальные правила при работе на конкретной системе.

При проведении практики студенты разбиваются на бригады (3-4 чел.) и после изучения методических указаний при проведении работ на самолете используют технологические карты конкретных работ по ТО, раздаваемые преподавателем.

Каждый студент ведет Журнал практики «Эксплуатационная-1», являющийся отчетом о выполненных работах. По окончании практики студенты сдают зачет с оценкой.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТО ЛА В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ

Общие сведения о ТО самолета Ил-86

Основным документом, определяющим объем и периодичность выполнения плановых работ по техническому обслуживанию планера, систем, силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования самолета Ил-86, является «Регламент технического обслуживания самолетов Ил-86». Технология проведения работ представлена в соответствующих технологических картах (ТК).

Регламент ТО самолета включает два основных раздела: оперативные формы технического обслуживания и периодические формы технического обслуживания, которые выполняются соответственно в цехе (участке) оперативного ТО и в цехе (участке) периодического ТО АТБ.

Техническое обслуживание самолета выполняется инженерно-техническим составом (ИТС), имеющим доступ к обслуживанию самолета данного типа и несущим ответственность за полноту и качество выполнения работ.

При своевременном и качественном выполнении этих работ в полном объеме поддерживается требуемый уровень эксплуатационной надежности и обеспечивается готовность самолета к полетам.

Все формы технического обслуживания самолета Ил-86 выполняются в полном соответствии с требованиями и положениями «Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА» [2].

Самолет и его оборудование подлежат тщательному осмотру и проверке после любого из следующих особых случаев полета или посадки:

полет с превышением эксплуатационных перегрузок;

грубая посадка (в том числе посадка до ВПП или выкатывание за пределы ВПП);

посадка с весом, большим максимального посадочного;

воздействие на самолет атмосферного электрического заряда;

попадание самолета в град, пыльную бурю;

прерванный взлет.

В этом случае результаты проверок оформляются техническим актом и записываются в формуляр самолета.
2.2. Основные меры безопасности при ТО самолета
При оперативных формах ТО самолета должны соблюдаться следующие меры охраны труда, техники безопасности и пожарной безопасности.

1. К работе на самолете допускаются лица, изучившие правила по технике безопасности и прошедшие проверку их усвоения с оформлением соответствующей документации.

2. Перед проведением осмотров убедитесь в том, что:

установлены колодки под колеса самолета;

установлены шпильки в замки выпущенного положения шасси;

установлены заглушки воздухозаборников двигателей;

установлены чехлы и заглушки на приемники полного и статистического давления;

самолет заземлен;

все АЗС и выключатели потребителей и источников электроэнергии установлены в положение «выключено»;

самолет пришвартован при получении штормового предупреждения.

3. При заправке и сливе топлива:

убедиться в том, что самолет заземлен и около самолета имеются необходимые противопожарные средства;

самолет должен находиться на расстоянии не менее 25 м от других самолетов с работающими двигателями;

нельзя пользоваться взрывоопасными или создающими пламя и искры приборами, а так же нельзя производить на самолете или под ним работы, которые могут вызвать искрообразование;

не разрешается включать АЗС или выключатели систем, не имеющие отношения к заправке (сливу) топлива, а так же производить работы по обслуживанию кислородного, электроприборного и радиооборудования;

не допускается пролив топлива на стояночную площадку;

не допускается нахождение под самолетом наземного оборудования и средств аэродромного обслуживания, не имеющих отношения к заправке (сливу) топлива.

4. Наземные источники электроэнергии подключаются к сети самолета только с разрешения бортинженера, инженера или техника, возглавляющего бригаду технического обслуживания. При подключении источников электроэнергии в кабине самолета должно высвечиваться табло «самолет под током».

5. Перед проверкой систем управления необходимо убедиться в отсутствии людей у рулевых поверхностей оперения и поверхностей механизации крыла.

6. Перед запуском двигателей необходимо проверить наличие средств тушения пожара внутри самолета и на площадке, убедиться в правильности установки колодок и отсутствии посторонних предметов в зоне всасывания воздуха и реактивной струи.

7. При запуске и апробировании двигателей запрещается находиться перед самолетом ближе 15 м от воздухозаборников двигателей и сзади самолета – в зоне выходящих газов – ближе 100 м. Не рекомендуется находиться перед самолетом ближе 50 м от двигателей, если двигатели работают в режиме обратной тяги.

8. Во время работы двигателей запрещается выполнять на них какие-либо смотровые или регулировочные работы.

9. При работе двигателей и РЛС «Гроза» запрещается находиться в зоне ограничений, представляющую собой часть сферы с центом около носового обтекателя РАС в диапазоне углов

±1000 и радиусом 100 м.

10. При осмотре силовой установки самолета после выключения двигателей необходимо соблюдать осторожность во избежание получения ожогов.

11. При снятии агрегатов необходимо устанавливать заглушки на них и трубопроводы.

12. Пневматики колес накачивать только с применением специальных редукторов (приспособления).

13. Все работы по ТО выполняются с использованием исправного наземного оборудования, средств механизации, маркированного инструмента и контрольно-измерительной аппаратуры, прошедшей государственную проверку в установленные сроки.

14. При выполнении работы на самолете запрещается:

прикасаться к самолету, если он не заземлен;

ходить по обшивке самолета без специальной мягкой обуви;

прислонять к обшивке самолета стремянки и другое оборудование, не обшитое мягкой тканью;

размещать инструменты и детали на обшивке самолета;

оставлять не изолированными свободные концы электропроводов;

производить работы в электроцепях, если самолет находится под током;

смазывать вентили кислородных баллонов смазкой или производить работы руками, не очищенными от масла.

15. При работе, связанной с возможностью непосредственного контакта с жидкостью НГЖ-4:

открытые кожные покровы защищаются мазями типа ИЭР-1 и ИЭР-2;

при попадании жидкости НГЖ-4 на открытые кожные покровы необходимо промыть их теплой водой и мылом;

при попадании жидкости НГЖ-4 в глаза немедленно промойте их теплой водой, а при болевых ощущениях обратитесь к врачу-окулисту;

после окончания работы с жидкостью НГЖ-4 тщательно промойте руки теплой водой, а затем примите душ.

Работать в спецодежде, промоченной жидкостью НГЖ-4, строго запрещается. При попадании значительного количества жидкости на спецодежду и обувь заменить их.

После окончания работы проверьте состояние спецодежды. Если она загрязнена жидкостью НГЖ-4, ее необходимо подвергнуть химической чистке или постирать в теплой воде.

Заправка, дозаправка и слив жидкости из системы осуществляется закрытым способом. При подсоединении шлангов наземной гидроустановки (УПГ-300 НГЖ) к бортовым штуцерам не допускается попадание НГЖ-4 на другие агрегаты и элементы конструкции.

Жидкость, попавшая на поверхность самолета и его оборудование, удаляется чистой ветошью, затем эти места промываются теплой водой.

Случайно пролитую жидкость НГЖ-4 на площадке обслуживания необходимо засыпать опилками и убрать совком или лопатой в специальную емкость.

В случае появления внутри самолета течи жидкости НГЖ-4 под давлением необходимо срочно прекратить работу и перекрыть поступление жидкости под давлением к поврежденному месту. По указанию руководителя покиньте рабочее место. Необходимо приступить к уборке жидкости НГЖ-4 с поверхности отсека и агрегатов, а затем продуть воздухом отсек, после продувки отсека воздухом, соблюдая правила безопасности, возьмите пробу на анализ. К работе можно приступить только после получения положительного результата анализа.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАТИВНОГО ТО САМОЛЕТА ИЛ-86
3.1. Оперативные формы ТО самолета и особенности их выполнения
К оперативным формам ТО самолета относятся:

- работы по встрече (В);

- работы по обеспечению стоянки (ОС);

- форма «А-транзитная» («Ат»);

- форма «А-базовая» («Аб»);

- форма «Б»;

- работы по обеспечению вылета (ОВ).

Работы по встрече выполняются непосредственно после каждой посадки при выполнении обычных рейсов и в случае очередной заправки топливом, при выполнении учебно-тренировочных полетов (УТП).

Работы по обеспечению стоянки выполняются при планируемой продолжительности стоянки самолета свыше 5 часов.

Работы по осмотру и обслуживанию выполняются:

«Ат» - а) после каждой посадки самолета для обеспечения предстоящего полета, если не требуется выполнения более сложной формы ТО;

б) при очередной заправке самолета в процессе УТП;

в) повторно, перед полетом самолета, в случае задержки предыдущего запланированного полета на 12 и более часов;

г) перед полетом самолета после периодического ТО;

«Аб» - а) перед полетом (после посадки) самолета в конечном или базовом аэропорту при планируемой стоянке в течение 5 или более часов, если не требуется выполнения более сложной формы ТО;

б) после контрольно-испытательного полета;

«Б» - преимущественно в базовом аэропорту не реже одного раза в 7 летных суток. Указанный срок может быть увеличен на количество нелетных суток, но не должен превышать 10 суток.

Выполнение работ по осмотру и обслуживанию («Ат», «Аб» и «Б») обеспечивает готовность самолета к полету в течение 12 часов.

Работы по обеспечению вылета выполняются непосредственно перед каждым вылетом самолета:

- после выполнения на самолете работ по осмотру и обслуживанию («Ат», «Аб» и «Б»);

- повторно, при подготовке самолета к вылету в случае задержки предыдущего запланированного полета более одного часа. При необходимости работы по обеспечению вылета могут выполняться одновременно с работами по осмотру и обслуживанию.

Работы по В, ОС и ОВ являются общими для планера и функциональных систем, силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО).

На самолете Ил-86 предусматривается выполнение плановых работ по форме «Ат» и «Аб» только специалистами по самолету и двигателям (за исключением работ по проверке самописца КЗ-63 и зарядки кислородной системы по форме «Аб»). Работы, обычно выполняемые специалистами по АиРЭО (осмотр фар, бортовых аэронавигационных огней (БАНО), сигнальных дисков саморазрядки огнетушителей, обтекателей антенн и т.д.), включены в технологические карты (ТК) осмотра самолета по маршруту по формам «Ат», «Аб» и «Б». Простота осмотра этих элементов А и РЭО такова, что привлекать отдельно специалистов по электрооборудованию, радиооборудованию и приборам не целесообразно.

Регламентом и ТК не предусматривается дополнительный контроль за выполнением плановых работ при оперативном ТО самолета. Исключение составляют операции по осмотру фильтров двигателя (пункт РО 3.72.08). Выполнение этих операций должен контролировать инженер смены (И). По всем остальным плановым работам ответственность за качество и полноту выполнения работ несет исполнитель.

При устранении отказов и неисправностей, выявленных экипажем в полете или обнаруженных техсоставом при выполнении ТО, уровень контроля зависит от характера неисправностей. Исполнитель несет ответственность за восстановление контровки, надежность затяжки соединений, удаление загрязнений и т.д. Выполнение работ, связанных с демонтажем агрегатов, регулировкой, ремонтом обшивки и т.д., а также работ, выполняемых после особых случаев полета (специальное ТО), должно контролироваться инженерным составом (инженер смены, инженер ОТК, начальник смены).

При выполнении осмотра самолета по маршруту, а также при осмотрах отдельных систем и агрегатов (шасси, силовой установки, А и РЭО и т.д.) от исполнителя не требуется концентрировать внимание на обнаружение таких неисправностей, как нарушение лакокрасочного покрытия (ЛКП) на небольшой площади, ослабление болтовых и заклепочных соединений, появление очагов коррозии (особенно в закрытых местах), неглубоких плавных вмятин, микротрещин, мелких царапин. Такие требования к осмотру имеются в ТК периодических форм ТО.

В технологические карты на оперативные формы ТО заложены требования «убедиться в отсутствии очевидных внешних повреждений», т.е. таких, которые могут визуально обнаружить специалисты, выполняющие осмотры с земли за время, указанное в ТК и определяемое трудоемкостью работы. К ним относятся: случайные повреждения элементов конструкции (вмятины, трещины, разрушения вследствие ударов посторонних предметов, полученные в полете и на земле), течь жидкостей (топлива, масла, НГЖ-4, АМГ-10, химжидкости, воды), ослабление затяжки винтов крепления, нарушение контровки, повреждение колес шасси и т.д. Трудоемкость выполнения работ, указанных в ТК, предусматривает только оперативное время, необходимое для выполнения работ, и не учитывает потери времени на подготовку и уборку рабочего места, на получение инструмента, на ожидание прибытия средств наземного обслуживания (СНО) и т.д. Если позволяет продолжительность стоянки при ТО самолета по форме «Аб» или «Б», необходимо все обнаруженные отказы и неисправности устранить, в том числе и те, которые должны быть устранены при периодическом ТО.

Отказы, влияющие на безопасность полетов, должны устраняться при ТО самолета на любой оперативной форме.
3.2. Прием, вскрытие и сдача самолета
Самолеты и вертолеты постоянно находятся под охраной и ответственностью экипажа (пилота, бортинженера), ИТС, АТБ, службы военизированной охраны авиапредприятия (АП), подпись которых о приеме ЛА является последней, поставленной в бортовом журнале, журналах дежурного по стоянке или службы охраны.

Прием (сдача) самолета возлагается на командира (бортинженера), дежурного по стоянке АТБ, бригадира (авиатехника), начальника караула военизированной охраны АП в зависимости от нахождения ЛА в одном из соответствующих состояний: использование ЛА по назначению, ТО и Р, стоянка ЛА, когда на них не выполняют работы по ТО и Р.
3.3. Порядок размещения самолетов и оборудования на стоянках
Самолеты и вертолеты размещаются на специально оборудованных площадках аэродрома (перроне, местах стоянок, специальных площадках), в ангарах и доках. Перрон и места стоянки (МС) оборудуются следующими техническими средствами: приспособлениями для заземления и швартовки; средствами энергоснабжения, освещения, заправки топливом, сигнализации и связи; технологической оснасткой (лестницы, платформы, стремянки и т.п.); средствами пожаротушения; емкостями для сбора отработанных нефтепродуктов, тарой для использованной ветоши.

На открытых МС самолеты должны находиться с упорными колодками под колесами основных опор шасси, заземленными и обесточенными, с застопоренными рулями и элеронами.
3.4. Организация выполнения работ
Инженер (начальник) смены (ИС), который руководит работой всего личного состава, должен проверить состояние самолетов на стоянках и организовать их прием от предыдущей смены или от военизированной охраны (ВОХР) дежурным по стоянке своей смены и оформить прием самолетов в «Журнале работ и приема-сдачи смен» или в постовой ведомости. Далее ИС получает от ПДО сменное производственное задание и зарегистрированные бланки карт-нарядов и составляет план работы смены с учетом расписания движения, плана полетов и технического состояния принятых от предыдущей смены самолетов. В начале перед работой ИС проводит со всем личным составом предварительный разбор работы за прошлую смену, затем доводит план работы на предстоящую смену и знакомит с поступившей руководящей документацией.

Задание между бригадами распределяется с таким расчетом, чтобы можно было обеспечить своевременное и качественное выполнение работ по подготовке к полетам самолетов, находящихся на базе и прилетающих во время работы смены. Для этого ИС выдает авиатехникам-бригадирам карты-наряды и вместе с ними распределяет полученное задание между специалистами бригад.

Затем авиатехники-бригадиры принимают от дежурных по стоянке самолеты, проверяют их состояние и наличие пломб. Если обнаруживается повреждение пломб, недостача имущества или повреждение самолета, то приемку самолета прекращают, составляют акт с перечнем недостающего имущества, который подписывают сдающее и принимающее лица.

Помимо бригад технического состава, специализирующихся на комплексном обслуживании самолетов определенных типов, в состав смен входят бригады по буксировке, уборке кабин и салонов самолета, удалению льда и снега с обшивки самолета, зачехлению и расчехлению, бригады и отдельные специалисты по устранению сложных и трудоемких неисправностей. Общее руководство личным составом, работающим на данном самолете, осуществляется авиатехником-бригадиром по обслуживанию планера и двигателей.

Авиатехник-бригадир (АБ) сразу же после заруливания самолета на МС (перрон) и выключения двигателей получает от экипажа (командира, бортинженера) информацию о работе авиационной техники в полете, знакомится с записями в бортовом журнале. Если замечаний нет, то АБ дает указание специалистам бригады приступить к выполнению работ по обслуживанию самолета, а сам производит его осмотр (дефектацию) по маршруту.

Выявленные при осмотре неисправности (дефекты), в том числе записанные в бортовом журнале, заносятся в раздел «Дополнительные работы» карты-наряда и авиатехник докладывает о них ИС. ИС после осмотра неисправных участков дает указание о порядке их устранения и принимает меры по обеспечению этой работы необходимыми запчастями, материалами, а если требуется, то и специалистами, подавая необходимые заявки.

Если неисправность за установленное для обслуживания время не может быть устранена, то самолет снимается с рейса и заменяется на резервный.

Для обеспечения регулярности полетов и строгого выполнения расписания движения выполняются следующие мероприятия: выделяется резерв самолетов, создается возвратно-обменный фонд (ВОФ) и составляется перечень неисправностей на каждый тип самолета, с которыми разрешается полет.

Самолеты, выделенные в резерв, размещаются на перроне и закрепляются за бригадами специалистов цеха оперативного ТО, которые поддерживают самолеты в постоянной готовности к полету.

ВОФ создается в каждой АТБ и используется в основном для устранения неисправностей и отказов транзитных самолетов. Если в полете на самолете возникла неисправность или отказ агрегата, то экипаж сообщает об этом в диспетчерскую аэропорта посадки. Эта информация немедленно поступает дежурному диспетчеру ПДО АТБ и ИС оперативного ТО, который обеспечивает безопасную посадку, встречу и организует подготовку и доставку на перрон необходимых запчастей и агрегатов, включая дефицитные из ВОФ. Он обязан лично встретить этот самолет, уточнить характер неисправности и контролировать весь ход обслуживания, включая оформление карты-наряда и бортжурнала.

Перечень неисправностей, которые не влияют на безопасность полета и с которыми разрешается выпуск в полет транзитных самолетов, разрабатывается в ОКБ для каждого типа самолета и вводится в действие государственным Руководящим органом ГА.

На эффективность оперативного ТО самолетов оказывают влияние следующие методы (поэтапный, специализации, кооперирования) и формы (бригадно-узловая, бригадная, индивидуальная) организации производственного процесса. Поэтапный метод ТО как средство сокращения единовременного календарного простоя самолетов на ТО получил широкое распространение. Он предусматривает разделение наиболее трудоемких форм ТО на этапы, число и трудоемкость которых рассчитывается для каждой АТБ в зависимости от специфических условий эксплуатации (число ИТС, сложившейся организации производственного процесса). На каждый из таких этапов разрабатываются пооперационные ведомости, объединяющие отдельные операции по узлам и системам с менее трудоемкой формой ТО. Для этого используют периоды эксплуатации самолета в пределах верхнего и нижнего допусков на форме ТО, а также любые вынужденные простои по метео- и другим причинам. Например, чтобы исключить простои самолета на работах по ФБ при некоторых запасах времени, ее можно поэтапно выполнить вместе с работами по ФАб, которые будут производиться в пределах календарного допуска ± 2 дня. ФБ выполняется одной комплексной бригадой специалистов, поэтому затраты времени на ее выполнение достаточно велики, несмотря на преобладание смотровых работ. Если работы по ФБ выполнять разовым методом, то простой самолета может достигнуть продолжительности более одного дня. Если же их разбить на четыре этапа и выполнять последовательно вместе с работами по ФАб в течение четырех дней допуска, то самолет будет летать каждый день, что позволит увеличить декадный и месячный налет самолета.

Специализация производства есть ограничение номенклатуры обслуживаемых (ремонтируемых) изделий, близких по назначению и конструкции, или процессов, применяемых для обслуживания (ремонта) изделий, различных по назначению и конструкции.

Кооперирование производства есть регламентированное использование производственной мощности (площади, ИТС, СНО и т.д.) нескольких предприятий для участия в обслуживании (ремонте) отдельных изделий.

Актуальность специализации и кооперирования обуславливается сложностью АТ и большой трудоемкостью форм ТО, необходимостью большого количества средств общего и специального применения, недостатком производственных площадей и другими условиями. Кооперирование и специализация АТБ целесообразны в масштабах одного регионального управления ГА, но не исключается возможность кооперирования нескольких управлений.
3.5. Буксировка самолета
Одной из ответственных операций, выполняемых до и после подготовки самолета к полетам и в процессе обслуживания, является буксировка. Она применяется для перемещения самолета по аэродрому от МС к перрону для посадки пассажиров, от перрона – на место запуска двигателей перед выруливанием на предварительный старт, а после прилета – к перрону, на МС или в ангар для ТО. При этом достигается экономия ресурса двигателей и топлива и снижается общий уровень шума на аэродроме и в его районе.

Самолет можно буксировать «носом вперед» или «хвостом вперед». При буксировании «носом вперед» усилие от буксировки передается через жесткое буксировочное устройство на переднюю опору шасси. При помощи этого же устройства буксировка «хвостом вперед» осуществляется только по искусственному покрытию для закатки самолета на стоянку и в ангар.

Буксировка «хвостом вперед» применяется для перемещения самолета по грунту, например, после выкатывания его за пределы ВПП. В этом случае буксировка производится при помощи тросового устройства, которое присоединяется к основным опорам шасси или к тележкам основных колес. Управляют самолетом в этом случае при помощи облегченного или стандартного жесткого водила, присоединенного к узлам передней опоры шасси.

Буксировка самолета на прямых, свободных участках РД от препятствий, разрешается со скоростью до 10 км/ч, а при маневрировании на МС и при поворотах – до 5 км/ч. При наличии препятствий вблизи самолета буксировка производится со скоростью не более 3 км/ч, при этом удаление любой точки самолета от препятствия должно быть не менее 2 м. Направление начала движения тягача должно совпадать с осью самолета (отклонение не более 20 градусов). Начало и прекращение движения должны выполняться плавно, а движение без рывков и крутых поворотов. Как жесткое, так и тросовое буксировочные устройства должны быть оборудованы предохранительными срезными болтами заводского изготовления. Буксировка самолета разрешается только при наличии давления в тормозной системе. В кабине самолета должен находиться член экипажа или авиатехник, допущенный приказом к выполнению работ в кабине для управления тормозами. Во время буксировки левая форточка кабины экипажа должна быть открыта.

Буксировка самолета с выходом на РД, ВПП или перрон производится по разрешению диспетчера службы движения, а внутри АТБ – по разрешению ИС. Если по маршруту движения коэффициент сцепления менее 0,3, буксировка не производится. Буксировка допускается, если между руководителем буксировки, водителем тягача и лицом, находящимся в кабине, надежная радиосвязь по СПУ.

Решение о буксировке самолета принимает ИС, он же назначает: авиатехника, ответственного за буксировку; авиатехника, допущенного к работе в кабине; авиатехника, сопровождающего самолет у конца левого крыла и водителя тягача.
3.6. Средства наземного обслуживания и их размещение у самолета
Полностью номенклатура и характеристика средств наземного обслуживания (СНО) приведены в «Руководстве по аэродромному обслуживанию самолета Ил-86».

Состав средств наземного обслуживания (СНО) общего применения, используемых при выполнении оперативных форм ТО самолета Ил-86, определяется необходимостью выполнения технологических операций, приведенных в табл. 1.

Таблица 1

Основные технологические операции ТО

самолета Ил-86 и средства их механизации

№№ п/п	Наименование технологической операции	Наименование СНО	Индекс или шифр СНО
1.	Буксировка самолета	Аэродромный тягач	Бел АЗ-7421
2.	Кондиционирование воздуха в кабинах и салонах	Аэродромный кондиционер	АК-1.6 (АКВ-80/180)
3.	Подогрев авиадвигателей	Унифицированный моторный подогреватель воздуха	УМП-350-131
4.	Воздушный запуск авиадвигателей	Установка воздушного запуска авиадвигателей	УВЗ-2 (А-86М)
5.	Обслуживание высоко расположенных частей самолета	Самоходная площадка обслуживания	А-1102 СПО-15М

6.	Проверка и питание бортового электрооборудования: переменным током постоянным током	Преобразователь частоты стационарный Выпрямитель передвижной	АПУС-60У1 АПА-50М АВ2М
7.	Уборка кабин и салонов	Машина для комплексного обслуживания бытового оборудования самолета	МУС-1
8.	Зарядка сжатым воздухом	Воздухозаправщик	ВЗ-20-350
9.	Зарядка газообразным азотом	Азотозаправщик	УГЗСМ-А-131 или ВЗ-20-350
10.	Обработка туалетных отсеков самолета	Машина для обработки туалетных отсеков	АС-161
11.	Заправка системы водоснабжения самолета	Водозаправщик	МВ-1; МВ-2
12.	Проверка работы гидросистем самолета и их дозаправка жидкостью НГЖ-4	Установка для проверки гидросистем самолета	УПГ-300-НГЖ
13.	Зарядка газообразным кислородом	Унифицированная газо-зарядная станция	УГЗСМ-К-131 или АКЗС-75М
14.	Обслуживание маслосистем: заправка маслосистем основных авиадвигателей; дозаправка маслосистем основных авиадвигателей и заправка маслосистемы ВСУ	Маслозаправщик Заправщик спецжид-костями	МЗ-66 А-2104
15.	Мойка наружной поверхности самолета	Машина для мойки самолетов	АС-157 СПО-15М
16.	Удаление наземного обледенения наружных поверхностей самолета	Установка очистки поверхности	А-2001 АС-157 СПО-15М
17.	Заправка топливом	Топливозаправщик	ТЗ-22 или ТЗ-60 и ЗС

Продолжение табл. 1
Типовая схема расстановки СНО самолета Ил-86 представлена на рис.1.
3.7. Эксплуатационные люки
Для обеспечения выполнения регламентных работ на самолете в доступных местах расположены люки, через которые осуществляется подход к осматриваемым системам и их агрегатам. Большинство из эксплуатационных люков, в том числе и грузовые двери, располагаются на правом борту фюзеляжа. Такое расположение люков и грузовых дверей позволяет выполнять подготовку самолета к полету одновременно с посадкой пассажиров через три входные двери, расположенные с левой стороны фюзеляжа.

Основные эксплуатационные люки для обслуживания самолета и их высота приведены в табл.2, а места их расположения представлены на рис. 2.
Таблица 2

Основные эксплуатационные люки и их высота

№ зоны обслуживания согласно рис. 2	Наименование	Высота, мм
1.	Панель слива воды	3000
2.	Розетки СПУ	1700
3.	Штуцер зарядки кислородом	2300
4.	Водозаправочная панель	1700
5.	Штуцер наземного кондиционирования	1800
6.	Узел установки наземного гидроподъемника	4200
7.	Люк подогрева внутреннего двигателя	2300
8.	Люк подогрева внешнего двигателя	2500
9.	Краны слива конденсата из бака номер 5	2000
10.	Панель слива воды	1700
11.	Розетка заземления самолета	1800
12.	Сливная панель системы канализации	3000
13.	Бортовые аккумуляторы	3500
14.	Узел установки наземного гидроподъемника	4000
15.	Заправка маслом ВСУ под давлением	5500
16.	ШРАП-500 (постоянный ток 27 В)	2300
17.	Щиток управления заправкой топлива	2000
18.	Заправка топливных баков под давлением	2000

19.	Кран слива топлива из бака № 5	2000
20.	Узел установки наземного гидроподъемника	3500
21.	Штуцер воздушного запуска	1700
22.	ШРАП-400-ЗФ (переменный ток 200/115 В, 400 Гц)	2300
23.	Сливная панель системы канализации	3000
24.	Кран слива масла из бака	2500
25.	Заправочная горловина маслобака	3200
26.	Кран слива топлива	2500
27.	Бортовые клапаны подключения гидропитания	3000
28.	Заправочные горловины топливных баков	4750
С зоны 1 до зоны 9*	Нажимные краны слива конденсата на каждом крыле	4150
Зона 10	Нажимной кран слива конденсата из «сухого» отсека	4500
Зона 11	Нажимной кран слива конденсата дренажного бака	4700

Продолжение табл. 2
* Примечание: номера зон размещения кранов слива конденсата из топливной системы на рис. 2 не обведены кругом.
3.8. Маршрут осмотра самолета
В целях обеспечения высокого качества осмотра, а также сокращения времени на осмотр при определенных формах ТО разрабатывается отдельная схема маршрута осмотра самолета Ил-86, представленная на рис. 3.