Блок подготовки воздуха состоит из влагомаслоотделителя, четырехконтурного защитного клапана, клапана накачки шин.
Влагомаслоотделитель со встроенным регулятором давления предназначен для выделения из сжатого воздуха конденсата и автоматического удаления его из питающей части привода.
Подаваемый компрессором воздух проходит через вывод «b» (рис. 51) и через кольцевой фильтр 2, где происходит его предварительная очистка от масла и части капельной влаги. Проходя далее через адсорбирующий элемент 5 с цеолитом, сжатый воздух подвергается окончательной сушке. Осушенный воздух поступает в полость С и преодолевая сопротивление обратного клапана 7, подается через вывод «е» в тормозную систему автомобиля. Одновременно воздух подается через вывод «с» в регенерационный баллон через дроссель 6.
При возрастании давления в тормозной системе до давления отключения, открывается разгрузочный клапан 13, давление в полости А падает, обратный клапан 7 закрывается. Нагнетаемый компрессором воздух и сухой воздух из регенерационного баллона через дроссель 6 и адсорбирующий элемент 5, восстанавливая свойства адсорбента, выходит в атмосферу через вывод «а» вместе со скопившимся в полости А конденсатом.
 
Рис. 51. Влагомаслоотделитель со встроенным регулятором давления:
1-винт; 2-фильтр; 3-стакан; 4-колпак; 5-элемент адсорбирующий; 6-дроссель; 7-клапан обратный; 8-винт регулировочный; 9-контргайка; 10-пружина; 11-поршень уравновешивающий; 12-клапан впускной; 13-клапан разгрузочный; 14,15-кольца уплотнительные; A,B,C-полости; а-вывод в атмосферу; b-подвод от компрессора; c-вывод в регенерационный баллон; d,e-вывод в систему
Как только давление в системе понизится до уровня давления включения, пружина 10 уравновешивающего поршня 11 заставляет его переместиться вниз. Впускной клапан 12 закрывается, полость B сообщается с атмосферой. При этом разгрузочный клапан 13 под действием пружины закрывается, и компрессор снова нагнетает сжатый воздух в систему. Разгрузочный клапан 13 также является предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении воздуха 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см2), то при повышении давления в системе клапан 13 открывается, преодолев сопротивление пружины, выпускает поступивший воздух в атмосферу.
Эффективность работы влагомаслоотделителя необходимо периодически контролировать на наличие конденсата в баллонах пневмосистемы. При правильной эксплуатации фильтрующий элемент обеспечивает качественную очистку воздуха в течение двух лет и более. При появлении в баллонах конденсата необходимо заменить фильтрующий элемент (патрон). Замена производится в таком порядке:
- очистить поверхность влагомаслоотделителя от грязи;
- ослабить резьбовое соединение нагнетательного трубопровода;
- отвернуть (против часовой стрелки) патрон фильтрующего элемента;
- протереть корпус влагомаслоотделителя;
- установить новый патрон (100-3511009-10);
- затянуть рукой момент не более 15 Н.м. (1,5 кгс.м) патрон;
- затянуть резьбовое соединение нагнетательного трубопровода.
Перед пуском двигателя необходимо слить конденсат из баллонов.
Для предотвращения замерзания влагомаслоотделителя при эксплуатации в зимнее время остановку двигателя необходимо производить только после срабатывания регулятора давления.
Четырехконтурный защитный клапан предназначен для разделения одной питающей магистрали на два основных и два дополнительных контура; автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или нарушения герметичности, сохранения запаса сжатого воздуха в неповрежденных контурах, сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае повреждения питающей магистрали.
Сжатый воздух, подведенный к выводу I (рис. 52), проходит через дроссельные отверстия «а» и «d», открывает обратный клапан 15 и через боковые отверстия «b» и «c» в клапанах 3, 13 поступает в выводы контуров II, III и два дополнительных контура.
Рис. 52. Четырехконтурный защитный клапан:
1-корпус; 2,6,10,14-пружины; 3,13-клапаны; 4,12-диафрагмы; 5,11-направ-ляющие; 6,10-пружины; 7,9-крышки; 8-винт регулировочный; 15-клапан обратный; I-вывод к компрессору; II, III-выводы в контуры тормозной системы
В связи с тем, что воздух через дроссельные и боковые отверстия проходит медленно, рост давления в контурах в первоначальный момент происходит медленно. Пройдя дроссельные отверстия, воздух давит на диафрагмы 4, 12 и, преодолев усилие пружин 6, 10, обеспечивает полное открытие клапанов 3 и 13. В выводах II и III устанавливается давление, равное давлению на выводе I.
Наличие дроссельных отверстий в клапанах 3 и 13 обеспечивает наполнение контуров тормозного привода при очень малом давлении на выводе I.
В случае падения давления в одном из контуров, подсоединенных к основным выводам II и III, имеет место падение давления на выводе I и в контуре, подсоединенном к исправному основному выводу, до давления закрытия клапана неисправного контура. В дополнительных контурах давление сохраняется на первоначальном уровне.
При выходе из строя одного из дополнительных контуров давление на выводе I и во всех остальных контурах падает до величины давления закрытия клапана неисправного контура.
Если падает давление на выводе I, то в основных выводах II и III давление падает до давления закрытия клапанов 3 и 13. В дополнительных выводах давление остается на первоначальном уровне.
Клапан ускорительный (рис. 53) устанавливается в систему торможения колес переднего и заднего мостов и предназначен для уменьшения времени срабатывания привода тормозов за счет сокращения магистрали впуска сжатого воздуха из воздушного баллона в исполнительный механизм.
Рис. 53. Клапан ускорительный:
1-камера верхняя; 2-поршень; 3-клапан впускной; 4-пружина; 5-корпус клапана; 6-клапан выпускной; I,II,III,IV-выводы
К выводу I подается сжатый воздух из воздушного баллона. Вывод II соединен с тормозным краном, а вывод III — с пневматическими камерами тормозов мостов.
При отсутствии давления в выводе II поршень 2 находится в верхнем положении. Впускной клапан 3 закрыт под действием пружины 4, а выпускной клапан 6 открыт.
При подаче сжатого воздуха к выводу II от тормозного крана воздух поступает в надпоршневое пространство — камеру 1. Поршень 2 под действием сжатого воздуха движется вниз. Закрывается выпускной клапан, а затем открывается впускной. Камеры, присоединенные к выводу III, заполняются сжатым воздухом из воздушного баллона через вывод I и открытый впускной клапан. Автомобиль затормаживается тормозами мостов.
Клапан ускорительный стояночной тормозной системы. К выводу IV (рис. 54) подается сжатый воздух из воздушного баллона. Вывод I соединен с краном аварийного и стояночного тормозов, вывод II — с пружинными энергоаккумуляторами. К выводу V подается управляющее давление от рабочей тормозной системы. При этом воздух из баллона стояночной тормозной системы подается в энергоаккумуляторы.
При приведении в действие рабочих тормозов стояночная тормозная система заблокирована.
При отсутствии давления в выводе I поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 5 закрыт под действием пружины, а выпускной клапан 4 открыт. Через открытый выпускной клапан и вывод II пружинные энергоаккумуляторы сообщены с атмосферой посредством вывода III. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. Если при этом автомобиль тормозится рабочей тормозной системой, то в вывод V подается давление от тормозного крана, которое, воздействуя на поршень 2, перемещает его вместе с поршнем 3 вниз. Выпускной клапан 4 закрывается, впускной клапан 5 открывается. Происходит защита рабочего тормоза от совместного усилия от диафрагмы рабочих тормозов и пружины энергоаккумуляторов.
Рис. 54. Клапан ускорительный
стояночной тормозной системы:
1-корпус верхний; 2-поршень верхний; 3-поршень нижний; 4-клапан выпускной; 5-клапан впускной; 6-корпус клапана; I–вывод от ручного тормозного крана; II-вывод от пружинных энергоаккумуляторов; III-вывод атмосферный; IV-вывод от воздушного баллона; V-вывод от тормозного крана
Обратный клапан при подаче сжатого воздуха в вывод I (рис. 55) клапан 2, преодолев усилие пружины 3, открывается, что обеспечивает прохождение сжатого воздуха в вывод II. При снижении давления в выводе I клапан 2 за счет усилия пружины 3 и разности давлений в выводах II и I садится на седло в корпусе 1. Обратный поток сжатого воздуха от вывода II к выводу I становится невозможным.
Рис. 55. Клапан обратный:
1-корпус; 2-клапан; 3-пружина; 4-втулка направляющая; 5-кольцо упорное; I-подвод сжатого воздуха; II-отвод сжатого воздуха
Кран тормозной с ручным управлением (рис. 56) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами и позволяет произвести контрольную проверку достаточности стояночного тормоза тягача для удержания на уклоне всего автопоезда.
Рис. 56. Кран тормозной с ручным управлением:
1-рукоятка; 2-клапан; 3-пружина; 4-поршень; 5-винт регулировочный; 6-стопор; I-подвод от воздушного баллона; II-вывод к пружинным энергоаккумуляторам; III- вывод атмосферный; IV-вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом
При повороте рукоятки 1 в положение ПРОВЕРКА наклонная поверхность стопора 6 через винт 5 утапливает поршень 4, преодолев усилие пружины 3. Поршень 4, встретившись с клапаном 2, разобщает полость «а» с выводом IV к клапану управления тормозами прицепа по двухпроводному приводу. При дальнейшем движении поршня 4 происходит открытие клапана 2. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод IV и далее к клапану управления тормозами прицепа, при этом в выводе II давление равно нулю. Прицеп растормаживается, тягач остается заторможенным с помощью пружинных энергоаккумуляторов.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и клапаном обрыва (рис. 57) предназначен для управления двухпроводным приводом тормозов прицепа. В случае повреждения или обрыва управляющей магистрали прицепа обеспечивает падение давления в питающей магистрали, что приводит к автоматическому торможению прицепа.
Рис. 57. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и клапаном обрыва:
I-вход от переднего контура рабочей тормозной системы тягача; II-вход от стояночной тормозной системы тягача; III-вход от заднего контура рабочей тормозной системы тягача; IV-выход в управляющую магистраль прицепа (к соединительной желтой головке); V-выход питающей магистрали прицепа (к соединительной красной головке); VI-выпуск воздуха в атмосферу; VII-вход питающей магистрали
Соединительные головки. На головках имеются крышки, которые предохраняют систему от попадания пыли и грязи. Крышка питающей головки 10 (см.рис. 48) окрашена в красный цвет, управляющей головки 11 — в желтый цвет. Для правильного подсоединения тормозной системы прицепа головки соединять в соответствии с их цветом.
Вначале подсоединяется управляющая головка (желтая), затем питающая головка (красная). Отсоединять пневмопривод полуприцепа в обратной последовательности.
Клапаны контрольного вывода (рис. 58) предназначены для определения выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров.
Для подсоединения к клапану следует применять шланги с накидной гайкой М16х1,5 и манометры с пределом измерений 0-1000 кПа (0-10 кгс/см2).
Рис. 58. Клапаны контрольного вывода:
1-корпус; 2-колпачок; 3-петля
Уход за пневматическим приводом тормозов
При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля прежде всего необходимо следить за герметичностью системы в целом и ее элементов. Особое внимание следует обращать на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов и места соединений шлангов. Места сильной утечки воздуха определяются на слух, а места слабой утечки — с помощью мыльной эмульсии. Утечка устраняется подтяжкой соединительных гаек моментом:
- для трубопроводов диаметром 6 мм — 9,8-12,3 Н.м (1,00-1,25 кгс.м);
- для трубопроводов диаметром 10 мм — 21,6-27,5 Н.м (2,2-2,8 кгс.м);
- для трубопроводов диаметром 15 мм — 49,0-60,8 Н.м (5,0-6,2 кгс.м);
Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, угольников и другой арматуры не должен превышать 30-50 Н.м (3-5 кгс.м).
Проверку герметичности следует проводить при номинальном давлении в пневмоприводе 588 кПа (6,0 кгс/см2), включенных потребителях и неработающем компрессоре.
Падение давления в баллонах от номинального не должно превышать 49 кПа (0,5 кгс/см2) в течение 30 мин при свободном положении органов управления и в течение 15 мин после полного приведения в действие органов управления.
Во время срабатывания регулятора давления на разгрузку компрессора происходит продувка адсорбента влагомаслоотделителя сухим воздухом из регенерационного баллона.
Замену фильтрующего элемента необходимо производить по мере необходимости, когда в баллонах пневмосистемы обнаруживается наличие конденсата.
При эксплуатации автомобиля необходимо следить за состоянием тяги, упругого элемента и регулятора тормозных сил (РТС). При техническом обслуживании РТС следует обращать внимание на проверку и регулировку выходного давления (в задних тормозных камерах) при снаряженном автомобиле и когда автомобиль находится под максимальной нагрузкой. Зафиксировав положение штанги с помощью крепежных элементов, нажатием на стержень упругого элемента обеспечивают вертикальное перемещение штанги на величину статического прогиба подвески. При нажатой до конца педали тормоза давление в задних тормозных камерах (на выходе из РТС) должно соответствовать давлению на табличке РТС в кабине водителя. При разнице показаний нужно добиться соответствия путем корректировки длины штанги. После регулировки стержень упругого элемента должен находиться в горизонтальном положении, а штанга в вертикальном.
Уход за обслуживанием энергоаккумуляторов заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер, подтяжке гаек крепления к кронштейну. Момент затяжки гаек 180-210 Н.м. (18-21 кгс.м).
Проверку пружиннопневматических камер на герметичность проводить при наличии сжатого воздуха в контуре привода аварийного тормоза и в контуре тормозов задних колес.
Запрещается самостоятельная разборка цилиндров для замены деталей.
Пневматический привод тормозов автомобилей скомплектован из пневматических приборов, которые не нуждаются в специальном обслуживании и регулировках. В случае их неисправности разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными специалистами.
|
