Система вентиляции электровозов ЭП1.
Система вентиляции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения ТЭД, ВИП, теплообменников силового трансформатора, сглаживающих реакторов, ВУВ, блока балластных резисторов и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения воздуха в кузове в летнее время.
Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов воздуха для охлаждения электрооборудования:
тягового двигателя, м3/мин……………………………………………………..….….70
теплообменников силового трансформатора, м3/мин……………...…70
сглаживающего реактора, м3/мин…………………………………………………70
ВУВ, м3/мин…………………………………………………...…………………………………10
ББР-20 (в горячем состоянии), м3/мин………………………..……….…….280
Система вентиляции электровоза состоит из четырех вентиляционных систем (ВС1- ВС4)
Системы ВС1 и ВС4 идентичны, каждая из них обеспечивает охлаждение ВИП, СР и дух ТЭД.
Система ВС2 охлаждает теплообменники силового трансформатора, ВУВ, два тяговых двигателя.
Система ВС3 предназначена для охлаждения ББР (блок балластных резисторов).
В системах ВС1, ВС2, ВС4 применены центробежные вентиляторы- воздухоочистители. Забор воздуха в этих системах осуществляется через лабиринтные жалюзи и форкамеры, служащие средством очистки воздуха от капельной влаги и частичного осаждения пыли и снега.
В системах ВС1 и ВС4 воздух подается вентилятором на охлаждение ВИП, после чего попадает в воздухораспределительную камеру, в которой расположен СР. Часть воздуха поступает на охлаждение реактора и выбрасывается под кузов. Другая часть из камеры по воздуховодам поступает на охлаждение двух тяговых двигателей.
В системе ВС2 воздух нагнетается по воздуховоду в воздухораспределительную камеру, из которой часть его поступает на охлаждение теплообменников силового трансформатора и далее выбрасывается под кузов, а другая на охлаждение ВУВ, а затем в кузов. Оставшаяся часть воздуха подается на два тяговых двигателя, после охлаждения которых выбрасывается под кузов.
В системе ВС3 в режиме рекуперативного торможения воздух через жалюзи и патрубок забирается вентилятором и подается в блок ББР. После охлаждения отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через жалюзи, установленные на крыше электровоза.
Вентиляция кузова обеспечивается воздухом, поступающим в кузов из систем вентиляции ВС 1, 2, 4. Установленные на крыше дефлекторы предназначены для отвода из кузова теплого воздуха в летнее время. Подача воздуха в кузов создает избыточное (по отношению к атмосферному) давление 40-60 Па для защиты от попадания в кузов пыли и снега через не плотности в кузове.
Лекция №13
Неисправности механического оборудования запрещающие эксплуатацию
Рама тележки
Вертикальный прогиб – более 15 мм;
Горизонтальный прогиб – более 15 мм (ВЛ80, Ермак) и более 10 мм (ВЛ85);
Износ накладок под горизонтальный и вертикальный упоры – более 5 мм;
Износ накладок под ролик ПРУ – более 6 мм;
Местные вмятины – более 15 мм;
Трещины в любой части.
Рессорное подвешивание
Перекос рессорных стоек в вертикальной плоскости – более 20 мм;
Перекос листовой рессоры от горизонтального положения – более 20 мм;
Вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки – менее 40 мм (ВЛ80 и ВЛ85);
Вертикальный зазор между верней частью буксы и болтом на раме тележки – менее 30 мм и более 40 мм (Ермак);
Износ паза валика под стопорную планку – более 2 мм;
Износ стопорной планки – более 3 мм;
Износ хвостовика рессорной и пружинной подвески – более 5 мм;
Износ опорной поверхности призмы и прокладки рессоры – более 3 мм;
Высота пружин в свободном состоянии – менее 180 мм (ВЛ) и менее 342 мм (Ермак);
Разница прогибов пружин под нагрузкой на одной тележке – более 2,5 мм (ВЛ) и 3 мм (Ермак);
Трещины в коренных листах, пружинах и других деталях;
Касание витков пружин между собой (кроме концевых);
Ослабление крепления.
Обратный прогиб рессоры – более 5 мм.
Буксовый узел
Разбег буксы на оси колесной пары (суммарный) – более 2 мм;
Зазор между валиком поводка и дном паза в щеке кронштейна буксы или тележки – менее 0,2 мм (ВЛ) и менее 1 мм (Ермак);
Прилегание клина валика в пазу кронштейна – менее 70 проц.;
Вмятины на металлических частях торцовой шайбы поводка – более 3 мм;
Трещины, вмятины на корпусе буксы.
Ослабление, отсутствие болтов крепления крышек;
Ослабление крепления поводков;
Наличие масла на цилиндрических поверхностях резинометаллических шайб.
Колесная пара
(См. инструкцию ЦТ-329 В ред. 2012 г.)
Маятниковое подвешивание ТЭД
1. Суммарный зазор между валиком крепления подвески к раме тележки и втулкой:
- цилиндрической - более 3 мм;
- сферической – более 4 мм;
2. Диаметр валика подвески – менее 60 мм;
3. Выпучивание резины за габариты расточек в металлических дисках;
4. Наличие масла на поверхности резиновых шайб;
5. Трещины любых размеров на подвеске.
6. Ослабление болтов крепящих кронштейн и предохранительные упоры;
7. Ослабление гайки.
Узел МОП
Радиальный зазор между вкладышем и шейкой оси под МОП – менее 0,3 мм и более 2,5 мм;
Разница зазоров между вкладышем и шейкой оси для одного КМБ – более 1 мм;
Толщина вкладыша (постели) – менее 10 мм;
Толщина бурта вкладыша – менее 22 мм;
Осевой разбег (суммарный) ТЭД на оси кол.пары – более 5 мм;
Ослабление крепления болтов шапок;
Отсутствие крышек;
Трещины.
Тяговый редуктор
Боковой (аксиальный) зазор между поверхностью зубьев шестерни и зубчатого колеса – более 5,5 мм;
Радиальный зазор между вершиной и впадиной шестерни и зубчатого колеса – менее 2,5 мм и более 5,5 мм;
Разность боковых зазоров в обеих зубчатых парах у одной колесной пары – более 0,5 мм;
Свисание шестерни относительно зубчатого колеса – со стороны ТЭД более 6,5 мм; с наружной стороны – более 8,5 мм;
Зазор между стенкой кожуха и шестерней – менее 3 мм;
Глубина вмятин, раковин, выщербин (отколов) при общей площади повреждения не более 25 проц. рабочей поверхности зуба венца или 15 проц. рабочей поверхности зуба шестерни. Дефекты должны располагаться не ближе 15 мм от торцов зубьев – более 3 мм;
Ослабление крепления кожухов зубчатой передачи;
Максимальный износ зубьев по толщине от полного профиля на обе стороны: для зубчатого колеса – более 3,5 мм; для шестерни – более 3 мм;
Ослабление шестерен на валу;
Трещины, изломы зубьев.
Люлечное подвешивание
Выработка стержня в местах верхнего шарнира – более 5 мм;
Зазор между опорами и прокладками в нижних и верхних шарнирах – менее 4 мм;
Зазор между накладками на раме тележки и упорами кузова: вертикальными - более 30 мм и менее 17 мм (ВЛ); более 32 мм и менее 25 мм (Ермак); горизонтальными – менее 15 мм и более 20 мм (ВЛ80 и Ермак); менее 30 мм и более 35 мм (ВЛ85);
Износ вкладыша крышки горизонтального упора – более 5 мм;
Износ трущихся поверхностей выступов опор и впадин прокладок (каждой поверхности) – более 1,5 мм;
Высота пружины в свободном состоянии – менее 365 мм;
Высота пакета регулировочных прокладок – не более 22 мм;
Прогиб пружины под нагрузкой 68700Н – менее 71 мм и более 86 мм.
Высота пружины бокового упора в свободном состоянии – менее 90 мм.
Трещины.
Шаровая связь
Диаметр шкворня – менее 150 мм;
Суммарный зазор между шкворнем и втулкой – более 3 мм;
Суммарный зазор между шаром и его вкладышем – более 2 мм;
Диаметр шара по наружной поверхности – менее 217 мм;
Износ сигментообразных упоров – более 2 мм;
Суммарный зазор между корпусом и сегментообразным упором – более 1,5 мм
Противоразгрузочное устройство
зазор между рычагом и буферным брусом менее 4 мм.
зазор между роликом и накладкой рамы тележки более 80 мм.
износ ролика по диаметру более 15 мм.
Гидрогаситель
Не допускаются трещины, вмятины глубиной более 1,5 мм, подтеки масла.
Автосцепное устройство СА-3
Трещины;
Не отвечает требованиям проверки шаблоном 873 на ТО, 940р на ТР;
Разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона - более 25 мм (локомотива – более 20 мм);
Провисание автосцепки – более 10 мм;
Задир автосцепки вверх – более 3 мм;
Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки – менее 25 мм;
Расстояние от упора головы до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм – менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длинной выступающей части 130 мм – менее 110 и более 140 мм;
Длинная цепь расцепного привода, звенья из прутка диаметром не более 9 мм и не менее 7 мм (соединительное звено с рычагом должно быть из прутка диаметром 10 мм, длиной не более 45 мм и не менее 35 мм, шириной не более 18 мм и не менее 14 мм);
Короткая цепь расцепного привода, обрыв или нетиповое крепление рычага;
Повреждение (трещина, изгиб более 5 мм) или отсутствие вертикальных ограничителей, где предусмотрена установка;
Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;
Разность по высоте между автосцепками – более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженного грузового вагона – более 110 мм);
Разность по высоте между автосцепками в пассажирских поездах до 120 км/ч – более 70 мм, у вагонов электропоездов и локомотивов между секциями – более 50 мм;
Замок отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм;
Лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей не имеющих скоса – менее 5 мм);
Толщина перемычки хвостовика автосцепки – менее 48 мм (СА-3М менее 44 мм);
Планка поддерживающая тяговый хомут – менее 14 мм, либо укреплена болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек или шплинтов (допускается крепление болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);
Нетиповое крепление клина;
Неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз).
Валик подъемника заедает при вращении или закреплен не типовым способом.
|
