Отраслевой дорожный методический документ

Скачать 0.65 Mb.

Название	Отраслевой дорожный методический документ
страница	3/5
Тип	Методические рекомендации

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Методические рекомендации

1 2 3 4 5

10.2 Требования к пульту управления
Выносной пульт управления, предназначенный для управления дорожным контроллером в ручном режиме, необходимо снабжать специальной стойкой и располагать в точке, с которой оператору обеспечена наилучшая видимость всего пересечения автомобильных дорог в одном уровне. Рекомендуется, чтобы с него производились ручное переключение фаз регулирования в любой последовательности, вызов участков «зеленой улицы», режим «желтого мигания», отключение светофоров.
10.3 Требования к транспортным детекторам
10.3.1 Детекторы, предназначенные для обнаружения транспортных средств и определения параметров транспортных потоков, должны обеспечивать выполнение следующих функций:

- обнаружение подвижных и неподвижных транспортных средств в контролируемой зоне;

- определение общего количества транспортных средств, прошедших по каждой полосе движения за заданный период наблюдения;

- вычисление средней скорости движения транспортных средств по полосе в заданный период времени.

10.3.2 Параметры зоны детектирования, создаваемой детектором на любой полосе, должны удовлетворять следующим требованиям:

- номинальная ширина зоны 2 м;

- длина зоны (вдоль направления движения транспортных средств) до 10 м;

- дальность действия не менее 30 м.

10.3.3 Детектор рекомендуется монтировать на опорах освещения, контактной сети, стенах зданий или других искусственных сооружениях, расположенных сбоку от проезжей части. Высота установки должна составлять 5 м.
10.4 Требования к звуковой сигнализации
10.4.1 Сигнализатор звуковой, предназначенный для оповещения слепых пешеходов о возможности перехода через проезжую часть, рекомендуется размещать внутри зеленой секции пешеходного светофора и подключать параллельно зеленой лампе. При загорании зеленого сигнала должен раздаваться прерывистый звуковой сигнал, позволяющий слепому пешеходу осуществить переход через проезжую часть.

10.4.2 Сигнализатор должен отвечать следующим основным техническим характеристикам согласно ГОСТ Р 51648–2000:

· мощность (при напряжении 220 В и частоте 50 Гц) не более 5 Вт;

· интенсивность звука в диапазоне 30–90 дБА (і 5 дБА уровня окружающего шума);

· частота звукового сигнала от 830 до 3500 Гц;

· ток потребления 200 мА;

· цикличность подачи сигнала:

- ориентации 1,2 с (1,2 Гц),

- перехода 2 с (2 Гц) ;

· диапазон рабочих температур от –45°С до 50°С.
10.5 Требования к табло индикации времени
Всю электронную схему рекомендуется помещать внутри корпуса, который устанавливается рядом с пешеходным светофором (обычно под зеленой секцией пешеходного светофора).
10.6 Требования к пешеходным вызывным устройствам
10.6.1 Пешеходные вызывные устройства, предназначенные для обеспечения безопасного перехода проезжей части пешеходами, рекомендуется применять при высокой интенсивности движения транспортных потоков и ненасыщенных, эпизодических пешеходных фазах с целью снижения неоправданных транспортных задержек.

10.6.2 Табло вызова пешеходом следует крепить на специальных опорах, устанавливаемых перед пешеходным переходом, или на опорах светофоров.
10.7 Требования к кабелям и способам их прокладки
10.7.1 Кабели и способы их прокладки должны отвечать следующим условиям:

- контроллер подключается к источнику электропитания с помощью силового кабеля с медными жилами;

- светофоры соединяются с контроллером при помощи контрольного кабеля с медными жилами;

- для связи выносного пульта управления с контроллером используется кабель типа ТПП (телефонный с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке).

10.7.2 Кабели рекомендуется прокладывать согласно требованиям правил устройства электроустановок, а также соответствующим строительным нормам и правилам.

10.7.3 На плане расположения трассы кабелей необходимо указывать опасные места производства работ – пересечения с газопроводами, нефтепроводами, силовыми кабелями и магистральными кабелями связи, а также делать предупреждающие надписи об осторожности проведения работ на пересечениях кабелей с этими подземными коммуникациями в соответствии с условиями их согласований эксплуатационными организациями или владельцами.

10.7.4 Кабели, прокладываемые в земле, должны быть защищены пластиковыми, металлическими или асбестоцементными трубами. Под проезжей частью следует прокладывать резервные трубы, что позволит не вскрывать дорожное покрытие при ремонте или замене кабеля.

10.7.5 Глубину траншеи на проезжей части рекомендуется устраивать не менее 1,1 м, а на тротуарах, газонах – 0,8 м. Ширина траншеи, разрабатываемой механизированным способом, зависит от размеров рабочего органа машины, а при разработке вручную – от количества закладываемых труб и составляет при прокладке одной трубы внизу 0,3 м, вверху – 0,4 м.

10.7.6 Для подключения выносного пульта управления (ВПУ) к контроллеру рекомендуется применять кабель ТПП 10х2х0,5 (число фаз от 1 до 5) и ТПП 20х2х0,5 (число фаз более 6). Для подключения контроллера к источнику питания необходимо использовать силовой кабель с медными жилами, ПВХ-изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ. Например, КВВГ 3х5 (одна жила – общая, две жилы – фаза, одна жила – резервная; сечение жил выбирается на основе расчетов). Для подключения светофоров к контроллеру рекомендуется использовать контрольные кабели с медными жилами, ПВХ-изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ с сечением жил 1 мм. Жильность кабеля следует выбирать исходя из расчета одна жила на каждую лампу (светодиод) светофора, УЗСП, ТВП плюс две жилы на каждую колонку, консоль, опору и минимум одна резервная жила. Для подключения ВПУ к контроллеру рекомендуется применять телефонный кабель с полиэтиленовой изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката марки ТПП.

10.7.7 Для зарядки светофора рекомендуется использовать контрольные кабели с медными жилами, ПВХ-изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ. Жильность кабеля необходимо выбирать в соответствии с типом светофора.

10.7.8 В целях возможного исключения проведения работ на проезжей части дороги, которые нарушают целостность дорожного покрытия и затрудняют движение транспортных средств, рекомендуется прокладку кабеля осуществлять методами горизонтального направленного бурения или управляемого прокола.
10.8 Требования к смотровым устройствам (колодцам) кабельной канализации
10.8.1 Проходные колодцы рекомендуется устраивать на прямолинейных участках трасс, в местах поворота трассы не более чем на 15°, а также при изменении глубины заложения трубопровода.

10.8.2 Угловые колодцы следует сооружать в местах поворота трассы более чем на 15°.

10.8.3 Разветвительные колодцы рекомендуется устраивать в местах разветвления трассы на два (три) направления.
10.9 Требования к электроснабжению
10.9.1 Подключение оборудования к источнику питания следует осуществлять через защитные автоматические выключатели. Для автоматического учета потребления электроэнергии рекомендуется предусматривать установку счетчика энергопотребления.

10.9.2 Счетчики и автоматические выключатели необходимо размещать в специальных коробках в доступном, защищенном от атмосферных осадков месте.

10.9.3 Корпуса всех технических средств, выполненных из металла, рекомендуется заземлять. Для заземления контроллера необходимо устраивать специальный заземляющий контур.

10.9.4 Светофорные колонки заземляют на контур, устанавливаемый у контроллера, по специально выделенной жиле сигнальных кабелей.

10.9.5 При проектировании светофорных объектов на автомобильных дорогах при значительной их удаленности от населенных пунктов и линий электропередач рекомендуется в качестве элементов питания контроллеров использовать солнечные батареи, ветряки, бесперебойные источники питания и др.

10.9.6 В приложении А приведен рекомендуемый расчет электротехнических параметров светофорного оборудования.

11 Светофорный цикл
11.1 Схему движения на регулируемом участке рекомендуется выполнять с учетом значения сигналов, определенного Правилами дорожного движения [5].

11.2 Если эта последовательность сигналов не может быть осуществлена из-за ограниченных коммутационных возможностей аппаратуры, то, как исключение, может быть рекомендовано применение системы с разнесенными по времени двумя желтыми сигналами. На рисунке 7 показан пример режима работы светофорной сигнализации для пересечения двух автомобильных дорог.

а – один промежуточный такт в каждой фазе;

б – три промежуточных такта в первой фазе;

1–6 – номера тактов;

– зеленый сигнал светофора;

– красный; – желтый

Рисунок 7 – Структура светофорного цикла
11.3 Применение промежуточного такта в светофорном цикле рекомендуется для обеспечения безопасности движения в переходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, а последующая группа разрешение на движение через пересечение еще не получила. В период промежуточного такта движение запрещено за исключением транспортных средств, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп-линии (рисунок 8). В период основного такта разрешено (а в конфликтующем направлении запрещено) движение определенной группы транспортных и пешеходных потоков.

– зеленый сигнал светофора;

– красный; – желтый

(продолжительность тактов дана в секундах)

Рисунок 8 – Пример использования основных и промежуточных

тактов

11.4 Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к пересечению автомобильных дорог на зеленый сигнал светофора со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить пересечение (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе). Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линии будет равно или больше остановочного пути.

11.5 Учитывая, что время проезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени реакции водителя на смену сигналов светофора и времени торможения, можно представить формулу промежуточного такта t_пi в соответствии с руководством [6] в виде

(1)
где t_рк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;

t_т – время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;

t_i – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, с;

t_i+1 – время, необходимое для проезда от стоп-линии до дальней конфликтной точки автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, с.

11.6 Составляющие формулы t_рк и t_i+1 в большинстве случаев по значению близки друг к другу, на практике их обычно исключают из расчета. С учетом этого обстоятельства, а также предположения о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп-линией длительность промежуточного такта равна

(2)
где

– средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к пересечению и в его зоне без торможения (сходу), км/ч;

– среднее замедление транспортного средства при включении запрещающею сигнала, м/с² (для практических расчетов
a_т = 3–4 м/с²);

– расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки, м;

– длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

11.7 В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. За время t_пi(пш) пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу, составляет

(3)
где В_пш – ширина проезжей части, пересекаемая пешеходами в i-й фазе регулирования, м;

V_пш – расчетная скорость движения пешеходов, м/с (обычно принимается 1,3 м/с).

11.8 Независимо от результатов расчета минимальная длительность промежуточного такта должна быть 4 с. Учитывая, что продолжительность желтого сигнала во всех случаях составляет 3 с, а красного с желтым – не более 2 с, на пересечении автомобильных дорог в период смены сигналов с разрешающего на запрещающий можно организовать режим «кругом красный», что способствует повышению безопасности движения.

11.9 Не рекомендуется назначать промежуточные такты длительностью менее 3 с. При расчетном t_п = 5 – 8 с промежуточный такт должен быть составлен из двух вспомогательных тактов. Длительность желтого сигнала никогда не должна быть менее 3 и более 4 с, остальное время промежуточного такта заменяется красным сигналом.

11.10 При назначении схемы светофорного регулирования рекомендуется стремиться к минимальному числу фаз.

Примеры пофазного разъезда транспортных и пешеходных потоков на пересечении двух автомобильных дорог приведены на рисунке 9.

11.11 Необходимо стремиться к равномерной загрузке полос. Не рекомендуется пропускать транспортные средства, следующие в разных фазах, из одной и той же полосы (рисунок 10).

Рисунок 9 – Пример четырехфазного светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог

Рисунок 10 – Нерекомендуемая схема организация движения при устройстве светофорного регулирования
11.12 Пропускная способность левого поворота зависит от интенсивности движения основного потока. Пропуск левого поворотного потока (количества автомобилей) пропорционален интенсивности движения встречного потока. Левоповоротный поток рекомендуется пропускать на «просачивание» через встречный прямой поток, от которого зависит длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120 авт./ч. Если интенсивность левого поворотного потока больше 135 ед./ч (120 авт./ч), то рекомендуется вводить III фазу или использовать другие методы организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог (рисунок 11).

а – отнесенный левый поворот; б – левый поворот по типу «веер»

Рисунок 11 – Примеры отнесения левого поворота из зоны

пересечения автомобильных дорог
11.13 Пропускать транспортный поток на «просачивание» (с частичным конфликтом) через пешеходный поток недопустимо. На рисунках 12 и 13 приведены примеры организации движения с выделением отдельных фаз в светофорном регулировании для пропуска пешеходных потоков.

11.14 Фазовые коэффициенты необходимы для определения длительности основных тактов и цикла регулирования, их определяют для каждого из направлений движения на пересечении в данной фазе регулирования

(4)
где y_ij – фазовый коэффициент выбранного направления;

N_ij– интенсивность движения для рассматриваемого периода
суток, ед./ч;

М_Нij– поток насыщения выбранного направления рассчитываемой фазы регулирования, ед./ч (поток насыщения определяется экспериментальным и расчетным методами).

11.15 За расчетный фазовый коэффициент принимается наибольшее его значение в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.

Рисунок 12 – Примеры трехфазного (а) и четырехфазного (б) циклов светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог с обеспечением пропуска транспортного потока без конфликта с пешеходным потоком, пропускаемом

в одной фазе цикла

Рисунок 13 – Пример светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог и выделения пешеходных фаз при наличии широкой разделительной полосы
11.16 При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение двух фаз и более для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.

11.17 При увеличении числа фаз регулирования пропускная способность полос снижается. При трехфазном регулировании максимально возможно пропустить по одной полосе 700 ед./ч, а при четырехфазном регулировании – 600 ед./ч.
12 Расчет режима светофорного регулирования
12.1 При проектировании светофорного объекта рекомендуется придерживаться следующих этапов:

- обследование пешеходных и транспортных потоков на пересечении для последующей разработки схемы организации дорожного движения и расчета режима работы светофорной сигнализации;

- разработка пофазных схем движения пешеходов и транспортных средств;

- расчет режима работы светофорной сигнализации;

- разработка дислокации технических средств организации дорожного движения.

12.2 Для расчета режима светофорной сигнализации необходимо знать:

- геометрические и транспортные характеристики пересечений автомобильных дорог (геометрические – ширина проезжей части, число полос движения, радиусы закруглений тротуаров, наличие разделительных полос и их ширина; транспортные – картограмма транспортных и пешеходных потоков, скорость движения через пересечение, состав потока, длина автомобиля);

- организацию движения на пересечении автомобильных дорог.

12.3 При разработке схемы движения рекомендуется первоначально определить все направления, в которых должно быть разрешено движение через пересечение транспортных средств и пешеходов. Первоначальная схема разрешенных направлений движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных точек. Рекомендованная последовательность расчета длительности цикла и элементов светофорной сигнализации приведена на рисунке 14.

Рисунок 14 – Последовательность расчета длительности цикла и

элементов светофорной сигнализации

(цифрами отмечена последовательность определения параметров)
12.4 Режим работы светофорной сигнализации с пофазным разъездом транспортных средств определяется по направлениям. Пример расстановки технических средств организации дорожного движения и режим работы светофорной сигнализации на пересечении двух автомобильных дорог в одном уровне приведены соответственно на рисунках 15 и 16.

1–22 – номера светофоров

Рисунок 15 – План пересечения двух автомобильных дорог с

размещением технических средств

а - пофазный разъезд транспортных средств; б - управление движением по направлениям пересечения;

– зеленый сигнал светофора;

– красный;

– желтый

Рисунок 16 – График режима работы светофорной сигнализации
12.4.1 Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле

(5)
где Т_ц – длительность цикла, с;

Т_п – сумма всех промежуточных тактов, с;

y₁, y₂, …, y_n – соответствующие фазовые коэффициенты для фаз 1, 2, …, n, полученные из соотношения

N – интенсивность движения на рассматриваемом подходе к пересечению в направлениях (направлении), обслуживаемых данной фазой, ед./ч;

М_н – поток насыщения для этих же направлений (направления), ед./ч.

12.4.2 Для ориентировочных расчетов до проведения натурных наблюдений поток насыщения может быть приближенно определен

(6)
где

– коэффициент многополосности.

12.4.3 При наличии нескольких полос движения в каждом направлении рекомендуется принимать в расчетах коэффициент многополосности г_n, учитывающий взаимные помехи транспортных средств в смежных полосах. Коэффициент многополосности принимается равным для:

- одной полосы движения – 1;

- двух полос движения – 1,85;

- трех полос движения – 2,55;

- четырех полос движения – 3,05.

12.4.4 Длительность основных тактов (зеленых сигналов) всех фаз определяется по формуле

(7)
где y_i – фазовый коэффициент;

Y – сумма фазовых коэффициентов.

12.4.5 Длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвайных поездов.

Для пешеходов длительность разрешающего сигнала t_пш определяется по формуле

(8)
где B – длина пешеходного перехода, м.

При движении трамвайных поездов длительность разрешающего сигнала t_Т определяется по следующим формулам:

- для случая пропуска одного поезда за один цикл:

(9)
- для случая пропуска двух поездов за один цикл:

(10)
где S_T – путь движения трамвайного поезда от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с транспортными средствами или пешеходами, начинающими движение в следующей фазе, м;

– длина трамвайного поезда, м;

– дистанция между поездами (не менее 60 м при скорости движения 20 км/ч);

V_T – скорость движения трамвайного поезда в пределах пересечения, км/ч.

12.4.6 При проектировании светофорных объектов рекомендуется использовать среднюю скорость движения транспортного потока на дороге. Для левоповоротного движения скорость следует принимать равной 25 км/ч.

12.4.7 Для восстановления оптимального соотношения фаз в цикле его длительность рекомендуется корректировать, применяя формулу

(11)

где

– скорректированная длительность цикла, с;

– сумма фазовых коэффициентов для фаз i, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению;

– суммарная длительность тактов k, уточненных по трамвайному и пешеходному движению, с.

12.4.8 Новую длительность основных тактов фаз, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению, следует вычислять по формуле

(12)
где

(13)
12.5 Пример расчета светофорного регулирования приведен ниже.

12.5.1 Для пересечения автомобильных дорог А и Б шириной соответственно 20 и 12 м получены следующие значения фазовых коэффициентов и промежуточных тактов: y₁ = 0,4; y₂ = 0,25; t_п1 = 3 с; t_п2 = 4 с; Т_п = 4+3 = 7 с.

12.5.2 Длительность цикла Т_ц (при необходимости скорректированную длительность цикла ) и длительность основных тактов определяют соответственно по формулам (5) и (12)

12.5.3 Исходный цикл регулирования составляет
Т_ц = t₁ + t_п1 + t₂ + t_п2 = 23 + 3 + 14 + 4 = 44 с.
12.5.4 Необходимо проверить, достаточна ли длительность зеленых сигналов t₁ и t₂ для безопасного перехода пешеходов через проезжую часть дорог А и Б. Время, необходимое для перехода дороги Б вдоль дороги А, составляет

12.5.5 Время, необходимое для перехода дороги А вдоль дороги Б, равно

12.5.6 Уточненная длительность второго основного такта составляет 20 с.

12.5.7 Определим скорректированную длительность цикла и уточненную длительность первого основного такта при А = 2,5·7 –7·0,4+ + 20 + 5 = 39,7 и В = 1 – 0,4 = 0,6

12.5.8 Новый (окончательный) цикл регулирования составляет

12.5.9 Примеры расчета светофорной сигнализации приведены в приложении Б, методы определения потока насыщения – в приложении В, критерии выбора пофазного разъезда транспортных средств – в приложении Г.
13 Светофорное регулирование пешеходного движения
13.1 Светофорное регулирование пешеходного движения осуществляется двухсекционными пешеходными светофорами, сигналы которых предназначены только для пешеходов, при обязательном отсутствии пересечения движущихся транспортных и пешеходных потоков.

13.2 Режим работы светофоров, регулирующих движение пешеходов и размещенных на автомобильной дороге, оборудованной системой координированного регулирования, должен быть согласован с графиком координации сигналов для данной дороги и с работой транспортных светофоров, установленных на том же светофорном объекте.

13.3 Расчет режима светофорной сигнализации на пешеходном переходе, расположенном вне зоны регулируемого пересечения автомобильных дорог, рекомендуется проводить путем определения длительности:

- разрешающего сигнала пешеходного светофора;

- цикла светофорного регулирования;

- разрешающего сигнала транспортного светофора.

13.4 Если в результате расчета длительность зеленого сигнала транспортного светофора получилась больше 40 с, то следует рассмотреть возможность устройства островка безопасности. В этом случае может быть запроектирована длительность разрешающего сигнала пешеходного светофора исходя из условия преодоления пешеходами в течение одного светофорного цикла расстояния от тротуара до островка безопасности.

13.5 При необходимости регулирования движения пешеходов через одну половину проезжей части (от тротуара до островка безопасности) пешеходные светофоры должны быть установлены и на второй половине проезжей части.

13.6 Введение светофорного регулирования с применением вызывной фазы для движения пешеходов на пешеходном переходе осуществляется на дороге с двумя полосами движения и более в каждом направлении, если условие 2 (см. подраздел 7.1) не выполняется по значению интенсивности пешеходного движения. Для выявления необходимости установки на пешеходном переходе вызывной светофорной сигнализации следует руководствоваться графиком, приведенным на рисунке 17.

Режим вызывного регулирования для пешеходов рекомендуется вводить в случае, если точка пересечения интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков выше линий, показанных на рисунке 17.

1 – с островком безопасности; 2 – без островка безопасности

Рисунок 17 – График для определения необходимости установки пешеходных светофоров вызывного действия на пешеходных переходах

1 2 3 4 5

	Отраслевой дорожный методический документ Федерального дорожного агентства. Методический документ разработан в соответствии с пунктом 3 статьи 4 Федерального закона от 27....		Отраслевой дорожный методический документ По устройству, ремонту, содержанию и эксплуатации паромных переправ и наплавных мостов
	Отраслевой дорожный методический документ Внесен: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора Минтранса РФ		Отраслевой дорожный методический документ ...
	Отраслевой дорожный методический документ методы Методы укрепления откосов земляного полотна автомобильных дорог засевом трав в различных климатических зонах		Отраслевой дорожный методический документ Методические рекомендации по оценке экономической эффективности, технологии и качества работ при содержании автомобильных дорог общего...
	Отраслевой дорожный методический документ Разработаны специалистами зао «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» (Колюшев И. Е., Шапиро С. Л., Гильбурд С. В., Скорик О. Г.,...		Методические рекомендации по зимнему содержанию автомобильных дорог... Российский дорожный научно-исследовательский институт". Методический документ разработан в соответствии с пунктом 3 статьи 4 Федерального...
	«московский автомобильно-дорожный колледж им а. а николаева» Учебно-методический центр Примерная программа профессионального модуля (базовый уровень) разработана на основе Федерального государственного образовательного...		Настоящий методический документ разработан на базе документов [1]-[7],...
	Выписка из протокола №3 заседания педагогического совета гбоу спо... Структурная схема управления гбоу спо «Махачкалинский автомобильно-дорожный техникум» 9		Методический документ меры защиты информации в государственных информационных системах Положения о Федеральной службе по техническому и экспортному контролю, утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 16...
	Программа профессионального модуля пм. 02. Разработка, внедрение... ПМ. 02. Разработка, внедрение и адаптация программного обеспечения отраслевой направленности		Методические рекомендации по расчету и проектированию свайно-анкерных... Настоящий методический документ предназначен для применения в области расчета и проектирования свайно-анкерных сооружений на автомобильных...
	Учебно-методическое пособие программы Movie Maker. Пм. 01. Обработка... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного...		Методический сектор Мы за здоровый образ жизни информационно-методический сборник Мы – за здоровый образ жизни : информационно-методический сборник / Подосиновская центральная библиотека им. А. Филёва. Подосиновец,...

Отраслевой дорожный методический документ

Похожие: