5.3.3. Как и в пункте 3.3.3, кроме времени tбл (с учетом остановок), тяговыми расчетами определяют величины tн, tx и tк.
5.3.4. Если для расчетной пары пригородных поездов наибольшая разность времен нахождения на четырех смежных блок-участках (с учетом остановок) не превышает 0,5 мин, то интервалы по перегонам Iп определяют с учетом режимов:
- разгона при отправлении пригородного поезда с головной (или зонной) станции;
- следования пригородного поезда по участку по главному пути без остановок на остановочных платформах или с остановками на них и зонных станциях;
- замедления при подходе пригородного поезда к конечной (или зонной) станции для остановки.
5.3.4.1. Расчет интервалов Iп можно выполнять графически по кривой времени нахождения пригородных поездов на участке или аналитически по приводимым ниже формулам (5.3.1) - (5.3.7).
5.3.4.2. Графический метод расчета для пригородных поездов интервалов Iп аналогичен изложенному в пункте 3.3.4.2.
5.3.4.3. Аналитически расчет для пригородных поездов интервалов Iп выполняют по приводимым ниже формулам, в которых, кроме уже указанных обозначений (в том числе в пункте 3.3.3), tмв время, необходимое для приготовления маршрута приема и восприятия машинистом второго пригородного поезда в расчетной паре показания открытого входного светофора конечной (или зонной) станции, мин.
Первый интервал с трехблочным разграничением равен
0,5l'п.п
Iп.1(3) = tн + tбл.1 + tбл.2 + tбл.3 + tбл.4--------- (5.3.1)
lбл.4
Второй интервал с трехблочным разграничением
0,5l"п.п 0,5l'п.п
Iп.2(3) = tбл.1-------- + tбл.2 + tбл.3 + tбл.4 + tбл.5--------- (5.3.2)
lбл.1 lбл.5
Промежуточный (i-ый) интервал с трехблочным разграничением
0,5l"п.п
Iп.i(3) = tбл.(i-1)--------- + tбл.i + tбл.(i+1) + tбл.(i+2) +
lбл.(i-1)
0,5l'п.п
tбл.(i+3)--------- (5.3.3)
lбл.(i+5)
Промежуточный (i-ый) интервал с четырехблочным разграничением, кроме случая, когда в конце четвертого блок-участка находится входной светофор зонной (или конечной) станции участка
0,5l"п.п
Iп.i(4) = tбл.(i-1)--------- + tбл.i + tбл.(i+1) + tбл.(i+2) +
lбл.(i-1)
0,5l'п.п 0,5l'п.п
tбл.(i+3)---------- + tбл.(i+4)-------- (5.3.4)
lбл.(i+5) lбл.(i+4)
Промежуточный (i-ый) интервал с четырехблочным разграничением, когда в конце четвертого блок-участка есть входной светофор
0,5l"п.п
Iп.i(4) = tбл.(i-1)--------- + tбл.i + tбл.(i+1) + tбл.(i+2) +
lбл.(i-1)
+ tбл.(i+3) + tx (5.3.5)
Предпоследний интервал перед зонной (конечной) станцией участка с трехблочным разграничением
0,5l"п.п
Iп.(n-1)(3) = tбл.(n-3)--------- + tбл.(n-2) +
lбл.(n-3)
+ tбл.(n-1) + tбл.(n) + tх (5.3.6)
Последний интервал перед зонной (конечной) станцией участка
0,5l"п.п
Iп.n = tбл.(n-2)--------- + tмв + tбл.(n-1) + tбл.n + tк (5.3.7)
lбл.(n-2)
Если по формуле (5.3.4) или (5.3.5) при четырехблочном разграничении какой-либо интервал Iп.i(4) получается больше интервала Iп.1(3), Iп.2(3), Iп(n-1)(3) или In, то выполняют дополнительный расчет по формуле (5.3.3).
Аналитический расчет интервалов Iп выполняют заполнением таблицы, аналогичной таблице 3.3.1.
Полученные интервалы Iп округляют до большего целого числа. За расчетный интервал Iп на рассматриваемом участке принимают наибольший из полученных.
5.3.4.4. В целом для участка расчетный интервал на перегонах и станциях (головной, зонных и конечной) равен большей из величин Iп (пункты 5.3.4.2 или 5.3.4.3), Iот.п (пункт 5.2.3.1) и Iпр.п (пункт 5.1.3).
5.3.4.5. С целью повышения пропускной способности пригородного участка при автоблокировке с четырехзначной системой для указанных в конце пункта 5.3.2 условий разграничения расчетной пары пригородных поездов тремя смежными блок-участками, может быть использовано разграничение и двумя смежными блок-участками с ездой под желтый с зеленым на желтый огни светофоров. В этом случае расстояние между центрами пригородных поездов расчетной пары равно
Lp.п.2 = 0,5l"п.п + lв + lбл.I + lбл.II + 0,5l'п.п,
где lв - определяемое по формуле (2.5.2) расстояние, м, которое проходит второй пригородный поезд расчетной пары за время tB, мин, необходимое для восприятия машинистом смены огня ближнего светофора с желтого на желтый с зеленым.
Интервалы определяют по пункту 3.3.4.3 с учетом в формулах (3.3.1) - (3.3.7) длин блок-участков при четырехзначной системе, полезных длин приемо-отправочных путей для пригородных поездов и др.
В целом для участка расчетный интервал по перегонам и станциям определяют как в пункте 5.3.4.4.
5.3.4.6. Интервал между двумя пассажирскими поездами, имеющими наибольшую разность времен нахождения на четырех смежных блок-участках не более 0,5 мин, определяют аналогично изложенному в пунктах 5.3.2 - 5.3.4.4 с учетом длин пассажирских поездов, полезных длин приемо-отправочных путей для этих поездов и др.
6. СТАНЦИОННЫЕ И МЕЖПОЕЗДНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ПРИ ОБРАЩЕНИИ
СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ С
СОВМЕЩЕННЫМ ДВИЖЕНИЕМ
6.1. Интервал попутного прибытия поездов Iпр.ск. (тип XYI)
6.1.1. На линиях с совмещенным движением, в графике в общем случае могут быть грузовые, пригородные, нескоростные и скоростные пассажирские поезда. Скоростные пассажирские поезда по отношению к любым другим поездам являются "скороходами"; все остальные поезда можно считать "тихоходами".
6.1.1.1. Если в графике движения поездов для рассматриваемого раздельного пункта учитывают оси двух парков, то надо поступать в соответствии с пунктом 3.1.3.
6.1.2. Минимальный интервал проследования или прибытия на раздельный пункт скоростного пассажирского поезда ("скорохода") за "тихоходом" или "скорохода" за "скороходом" Iпр.ск устанавливают по графику рис.6.1.1, расчетное расстояние между центрами поездов расчетной пары Lск определяют по формуле (6.1.1), а время его прохода - тяговыми расчетами.
В графике рис.6.1.1:
tо - вероятное время опоздания на перегоне поезда, прибывшего впереди скоростного пассажирского поезда, мин;
tн - вероятное время нагона на перегоне скоростным пассажирским поездом, мин.
Для грузового поезда tо = 0,06tnep, где tnep - время хода по перегону грузового поезда, мин (для средних условий t0= 1 ... 1,5 мин). Таким же образом может быть определено время tо для нескоростного пассажирского и пригородного поездов. Для скоростных пассажирских поездов без систем автоведения отклонения от расписаний составляют (+-)1 мин. При применении для этих поездов систем автоведения возможные незначительные отклонения от перегонных времен хода можно не учитывать.
Расчетное расстояние Lск равно
f
── к
Lск = 0,5l"п.ск + lв + > lбл.i + lвх + 0,5lпол.ск, (6.1.1)
──
i=1
где l"п.ск - длина скоростного пассажирского поезда, следующего вторым в расчетной паре, м;
lв - определяемое по формуле (2.5.2) расстояние, которое проходит скоростной пассажирский поезд за время восприятия машинистом разрешающего показания проходного светофора, м;
f
──
> lбл.i - суммарная длина, м, соседних с входным сигналом
── "f" блок-участков, равная длине тормозного пути
i=1 скоростного пассажирского поезда для уровня
возможной наибольшей скорости его движения перед этими блок-участками (определяемой тяговыми расчетами) при заданном типе тормозов, расчетном тормозном нажатии на 100 тс веса состава и профиле пути (см.Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог);
lвх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика (изолирующего стыка), расположенного при входе на путь проследования или приема скоростного пассажирского поезда, м;
к
lпол.ск -полезная длина пути проследования или приема скоростного пассажирского поезда, м.
6.1.3. Для поездов, кроме скоростных пассажирских, минимальные интервалы попутного прибытия определяют в соответствии с пунктами 3.1 и 5.1.
6.2. Интервал попутного отправления поездов Iот.ск (тип XYII)
6.2.1. Если в графике движения для рассматриваемого раздельного пункта учитывают оси двух парков, то надо поступать в соответствии с пунктом 3.2.3.
6.2.2. Минимальный интервал отправления с раздельного пункта скоростного пассажирского поезда ("скорохода") за"скороходом" Iот.ск устанавливают аналогично указанному в пункте 3.2 при расчетном расстоянии между центрами поездов расчетной пары Lвых.ск, равном
g
н ──
Lвых.ск = 0,5lпол.ск + > lбл.i + 0,5l'п.ск, (6.2.1)
──
i=1
где lпол.ск - полезная длина пути отправления скоростного пассажирского поезда, м;
g
──
> lбл.i - суммарная длина учитываемого числа "д" блок-
── участков (число блок-участков "д" зависит от
i=1 уровня возможной наибольшей скорости
движения на этих блок-участках скоростного пассажирского поезда и системы автоведения и должно быть таким, чтобы автоматическая локомотивная сигнализация обеспечивала предупреждение о закрытом светофоре на расстоянии не менее длины тормозного пути скоростного пассажирского поезда), м;
l'п.ск - Длина скоростного пассажирского поезда, отправляемого первым, м.
6.2.2.1. Минимальный интервал отправления скоростного пассажирского поезда ("скорохода") за "тихоходом" равен
т
Iот.ск = Iпр.ск + (tт - tск), (6.2.2)
где Iпр.ск - интервал проследования или прибытия на впереди расположенный раздельный пункт скоростного пассажирского поезда ("скорохода") за "тихоходом", который определяют по п.6.1.2, мин;
tт - время нахождения поезда "тихохода" на участке между рассматриваемым раздельным пунктом (РП) и РП проследования или прибытия скоростного пассажирского поезда, мин;
tcк - время нахождения на том же участке скоростного пассажирского поезда, мин.
6.2.3. Для поездов, кроме скоростных пассажирских, минимальные интервалы попутного отправления определяют в соответствии с пунктами 3.2 и 5.2.
6.3. Интервал между поездами на перегонах Iск (тип XYIII)
6.3.1. Интервал между расчетной парой скоростных пассажирских поездов Iск определяют аналогично изложенному в пункте 5.3 с учетом длин этих поездов, полезных длин используемых приемо-отправочных путей и др. При этом нормальное расстояние между центрами расчетной пары скоростных пассажирских поездов должно составлять
q
──
Lр.ск = 0,5l"п.ск + > lбл.i + 0,5l'п.ск, (6.3.1)
──
i=1
где l'п.ск и l"п.ск - длина скоростного пассажирского поезда соответственно первого и второго в расчетной паре, м;
q
──
> lбл.i - суммарная длина учитываемого числа "q" блок-
── участков, м, которую определяют так же, как
i=1 для формулы (6.2.1), плюс два блок-участка
для создания условий, аналогичных езде "под зеленый на зеленый".
6.3.2. В целом для участка расчетный интервал на перегонах и станциях равен большей из величин Iск (пункт 6.3.1), Iот.ск (пункт 6.2) и Iпр.ск (пункт 6.1).
7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОКРАЩЕНИЮ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ
ИНТЕРВАЛОВ
7.1. При росте объема перевозок, выделении в графике движения поездов "окон" для текущего содержания, плановых видов ремонта и строительства и т.д. возникает потребность в увеличении пропускной способности расчетных участков по ограничивающим раздельным пунктам и перегонам за счет сокращения станционных и межпоездных интервалов.
7.2. Сокращение станционных и межпоездных интервалов с обеспечением безопасности движения поездов без больших капитальных вложений может быть осуществлено следующими организационно-техническими мероприятиями:
- изменение способов управления стрелками и сигналами, зависимостей маршрутно-контрольных и других устройств станционной блокировки, позволяющих сократить время выполнения операций или осуществлять их параллельно;
- изменение специализации приемо-отправочных путей, устройство дополнительных съездов и предохранительных тупиков для обеспечения возможности одновременного приема - отправления поездов;
- дополнительное секционирование маршрутов приема - отправления поездов и использование (по мере освобождения) изолированных стрелочных секций в одном маршруте для передвижения по другому маршруту;
- снятие ограничения скоростей движения при отклонении поездов на боковые пути укладкой стрелочных переводов с пологими марками крестовин;
- разукрупнение стрелочных постов при ручном обслуживании стрелок;
- при электрожезловой системе или телефонном средстве связи и ручном обслуживании стрелок, ведение переговоров по движению поездов и подготовка маршрута второму поезду расчетной пары до момента фактической остановки первого поезда (если это позволяет схема путевого развития раздельного пункта);
- одновременно с переговорами по движению поездов проверка свободности пути приема поезда и подготовка для него маршрута или, если это возможно, выполнение указанных операций заблаговременно;
- доставка разрешения на право занятия перегона на соответствующий стрелочный пост или машинисту поездного локомотива одновременно с выполнением операций по приготовлению маршрута с дачей впоследствии сигнала отправления;
- передача жезла на путях от прибывшего поезда отправляемому на тот же перегон встречному поезду без пропуска через жезловой аппарат (за исключением перегонов, где жезловые аппараты оборудованы ключами-жезлами);
- вынос жезловых аппаратов на стрелочные посты;
- изменение существующей расстановки сигналов автоблокировки, приближение входных и предупредительных сигналов к горловинам;
- уменьшение числа блок-участков, разграничивающих расчетную пару поездов, по сравнению с нормальной схемой их разграничения;
- использование переносной двусторонней автоблокировки при выполнении ремонтных работ.
7.3. Значительное сокращение станционных и межпоездных интервалов обеспечивает осуществление следующих основных реконструктивных мероприятий:
- строительство автоблокировки, диспетчерской централизации и электрической централизации стрелок и сигналов в первую очередь в горловинах, примыкающих к перегонам;
- замена трехзначной автоблокировки четырехзначной;
- переустройство горловин и удлинение приемо-отправочных путей;
- сооружение путепроводных развязок;
- повышение скоростей движения поездов за счет электрификации и введения более мощных локомотивов;
- строительство дополнительных путевых постов и разъездов на линиях, не оборудованных автоблокировкой;
- сооружение двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов;
- оборудование поездных локомотивов и моторвагонного подвижного состава автоведением.
7.4. Для обеспечения движения поездов без снижения скорости и полного использования пропускной способности расчетных участков по раздельным пунктам и перегонам, станционные и межпоездные интервалы при разработке графиков движения поездов должны быть увязаны между собой.
Инструкцию по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденную МПС СССР 11.01.79 г. N ЦД-3732, считать не действующей в системе МПС России.
|
