Учебное пособие правила etops. Навигация и процедуры при отказе двигателя, назначение и использование запасных аэродромов

31 INDICATING / RECORDING SYSTEMS 41-1-1 Engine Indicating And Crew Alerting Systems 41-1-2 33 LIGTHS Cabin Interior / Illumination System 21-1 34 NAVIGATION Instrument Source Select Switches 00-1 IRC Mode Selector Panel 21-1 Electronic Flight Instrument (EFIS) Symbol Generations 22-5 Weather Radar Systems 43-1 Flight Management Computer Systems (FMC) 61-1 36 PNEUMATIC ENG BLEED Pressure Regulating And Shutoff Valves 11-1 Precoolers 12-1 Fan Air (Precooler) Control Systems 12-2 49 APU Auxiliary Power Unit 11-1 73 ENGINE FUEL CONTROL PW Control Channels 21-1 RB 211 21-1 Electronic Engine Control EEC) INOP Light (RB 211) 21-2 74 IGNITION Ignition Systems 00-1 77 ENGINE INDICATING Vibration Indicating Systems (RB 211) 31-1 79 ENGINE OIL Oil QTY Indications 31-1 1.5 Зоны оперирования для воздушных судов Авиакомпании. Полеты по правилам ETOPS выполняются в пределах установленной для воздушных судов Авиакомпании зоны оперирования. Размер зоны оперирования определяется исходя из: Установленного порогового времени; Выбранного профиля выдерживания скорости при одном неработающем двигателе; Количества и расположения выбранных соответствующих запасных аэродромов. Зоны оперирования по правилам ETOPS определяются для условий стандартной атмосферы в штиль, принимая во внимание летно-технические характеристики самолета при одном отказавшем двигателе и втором двигателе, работающем на максимальной без ограничений по времени применения (MCT) или меньшей тяге. Зона оперирования определяется один раз и не требует корректировки для каждого полета, пока один или несколько аэродромов по маршруту следования по каким-либо причинам не смогут быть использованы в качестве запасных. Для некоторых географических зон, где существуют постоянные в течение года температурные отклонения от стандартных условий (МСА), зона оперирования может быть определена по высоте полета с одним неработающим двигателем, рассчитанной с учетом данного температурного отклонения (Δ МСА). Расчеты летно-технических характеристик самолета основаны на использовании определенной расчетной массы самолета, которая называется операционной массой (Reference Weight). 1.5.1. Операционная масса (Reference Weight). Концепция использования операционной массы самолета изменялась со временем. Первоначально операционная масса определялась, как масса самолета через два часа нормального полета после взлета с максимально допустимой взлетной массой. В настоящее время авиакомпаниям предоставлено право самим определять операционную массу самолета, основываясь на структуре маршрутов, на которых требуется применение правил полетов по ETOPS. Важно, чтобы операционная масса была реалистичной и соответствовала одобренной руководством авиакомпании операционной массе. Предлагается, чтобы операционная масса определялась, как наибольшая расчетная величина массы самолета для критических точек различных маршрутов, требующих применения правил ETOPS в пределах определенной зоны оперирования. Расчеты должны выполняться на основе взлетной массы, соответствующей максимально допустимой для самолета или для ВПП аэродрома взлета и дальнейшего полета по маршруту с обычным профилем выдерживания скорости в штиль при стандартных (МСА) условиях (или в условиях Δ МСА). При выполнении расчетов необходимо учитывать, что конкретный маршрут может иметь различный набор запасных аэродромов, и расположение критических точек будет зависеть от варианта использования запасных аэродромов на маршруте следования. 1.5.2. Профиль выдерживания скорости при отказе одного двигателя в полете и пороговое расстояние. Используя операционную массу самолета и профиль выдерживания скорости при отказе одного двигателя в полете, определяется оптимальный эшелон полета на одном двигателе, обеспечивающий выбранную истинную скорость полета на запасной аэродром. Известная выбранная для полета на одном двигателе истинная скорость, оптимальный эшелон и пороговое время полета позволяют определить пороговое расстояние до запасного аэродрома. Однако, учитывая, что истинная скорость во время снижения до оптимального эшелона полета на одном двигателе несколько больше, чем истинная скорость полета на одном двигателе для этого эшелона, пороговое расстояние будет несколько больше. Для самолета Боинг-757 (операционной массой 100000кг.) выбранное значение числа М и скорости полета на запасной аэродром в случае отказа одного двигателя – 0.80М/310 узлов, пороговое расстояние для соответствующего порогового времени составляет: Скорость полета Пороговое расстояние 60 минут 90 минут 120 минут 0.80М/310 kts 436 nm 648 nm 861 nm 1.6 Стратегия ухода на запасной аэродром. Известно, что размер зоны оперирования определяется исходя из выбранного профиля выдерживания скорости при одном неработающем двигателе в штиль в условиях МСА (или Δ МСА). Практически, диапазон скоростей достаточно широк. Выбранная скорость может варьировать от минимальной эволютивной до максимально допустимой скорости (числа М) полета. Самолет сконструирован, испытан и сертифицирован для безопасного выполнения полета во всем диапазоне эксплуатационных скоростей, в том числе с одним отказавшим двигателем. Стратегия выдерживания скорости для ухода на запасной аэродром при выполнении полета по правилам ETOPS выбирается Авиакомпанией исходя из структуры маршрута и соответствующих данному маршруту препятствий. Полет на высокой скорости увеличивает пороговое расстояние и расширяет зону оперирования, полет на более низкой скорости уменьшает пороговое расстояние, проходимое самолетом за установленное пороговое время, однако позволяет выдерживать более высокий эшелон полета, что, в свою очередь позволяет минимизировать расход топлива. В случае отказа двигателя при выполнении обычных (non-ETOPS) полетов может применяться либо стандартная (Standard Strategy), либо горная (Obstacle Clearance Strategy) стратегия ухода на запасной аэродром. Стандартная стратегия ухода на запасной аэродром при отказе двигателя предусматривает снижение на скорости 0.80М/310 kts до эшелона, близкого к максимальной высоте полета на режиме максимальной дальности (LRC) и дальнейшему полету на этом эшелоне при выдерживании скоростного режима максимальной дальности полета. Горная стратегия предусматривает снижение на минимальной эволютивной скорости до окончания участка местности, где минимальные безопасные высоты выше эшелона полета на режиме максимальной дальности. В дальнейшем полет выполняется согласно стандартной стратегии. В случае отказа двигателя при выполнении полетов по правилам ETOPS может применяться как стандартная (Standard Strategy), так и горная (Obstacle Clearance Strategy) стратегии ухода на запасной аэродром. Однако связанные с этими стратегиями скоростные режимы максимальной дальности (LRC) и минимальной эволютивной скорости полета являются относительно низкими скоростными режимами, и ограничивают (уменьшают) пороговое расстояние. Как следствие, это приводит к уменьшению зоны оперирования и уменьшению эксплуатационных возможностей авиакомпании. С другой стороны, выдерживание максимальных скоростей при уходе на запасной аэродром в случае отказа двигателя при выполнении полета по правилам ETOPS расширяет зону оперирования. Типичной стратегией ухода на запасной аэродром при выполнении полетов по правилам ETOPS в случае отказа двигателя, учитывающей недостатки двух предыдущих стратегий является стратегия фиксированной скорости (Fixed Speed Strategy). Слово «фиксированной» означает, что снижение до эшелона полета на одном двигателе и полет на этом эшелоне выполняется на постоянной приборной скорости (за исключением случая экстренного снижения в случае разгерметизации кабин), отличаясь от стандартной и горной стратегий, где снижение выполняется на 0.80М/310 kts и минимальной эволютивной скорости соответственно с дальнейшим выполнением полета на скорости режима максимальной дальности, которая зависит от массы самолета и эшелона полета. При выполнении полетов по правилам ETOPS с применением стратегии фиксированной скорости необходимо быть уверенным, что любой маршрут ухода на запасной аэродром при полете на максимальном эшелоне для выбранной скорости полета с одним отказавшим двигателем будет иметь установленный запас высоты над препятствиями. Таким образом, в зависимости от преобладающих эксплуатационных факторов, в пределах установленного порогового расстояния, может быть выбрана стратегия ухода на запасной аэродром. Командиру ВС предоставляется право использовать любую из перечисленных стратегий. При этом необходимо учитывать следующее: Стандартная стратегия дает наименьший расход топлива, но требует наибольшего времени полета до запасного аэродрома. Стратегия фиксированной скорости дает минимальное время полета до запасного аэродрома, но увеличивает расход топлива. Горная стратегия используется до окончания участка местности, где минимальные безопасные высоты выше эшелона полета на режиме максимальной дальности. Этап полета Стандартная стратегия Горная стратегия Стратегия фиксированной скорости 1 2 Первоначальное снижение Скорость 0.80М/310 kts V мин. эв. 0.80М/310 kts 0.80М/290 kts Режим работы двигателя MCT MCT MCT MCT Полет до запасного аэродрома Высота Потолок для LRC Потолок для V мин. эв./LRC Потолок для 310 kts Потолок для 290 kts Скорость LRC V мин. эв./LRC 0.80М/310 kts .80М/290 kts Режим работы двигателя MCT MCT MCT MCT Снижение для захода на посадку Скорость Vопт./250 kts Vопт./250 kts 310/250 kts 290/250 kts Режим работы двигателя Idle Полет в зоне ожидания Скорость (Max) 230 kts 230 kts 230 kts 230 kts 1.6.1 Требования по запасу топлива. В отличие от зоны оперирования, которая определяется в штиль при стандартных атмосферных условиях (МСА или Δ МСА), планируемое на полет количество топлива должно учитывать ожидаемые метеорологические условия вдоль всего расчетного маршрута (прогноз ветра и температуры). При подготовке к полету по правилам ETOPS определяется потребное количество топлива из условий стандартного полета (non-ETOPS) и полета по правилам ETOPS. Наибольшее количество топлива из двух расчетных величин является минимальным потребным заправляемым (Block Fuel) топливом для полета. 1.6.2 Фактор (коэффициент) изменения летных характеристик (Performance Factor). В целях обеспечения надежности планирования и повышения точности расчета топлива на предстоящий полет всегда должен учитываться фактор изменения летных характеристик самолета. Для расчета топлива при выполнении полета по правилам ETOPS применяется фактор изменения летных характеристик конкретного самолета, учитывающий последнюю ревизию или, если таких данных нет, для учета фактора ухудшения летных характеристик добавляется 5% к расчетному количеству топлива. Фактор изменения летных характеристик самолета отражает ухудшение характеристик (старение) планера и двигателей с течением времени и применяется для определения фактического расхода топлива. Расчет и ревизия фактора изменения летных характеристик самолета производится методом ручного или автоматического сбора изменения параметров планера и двигателей и выполняется индивидуально, для каждого самолета Авиакомпании. Для нового самолета, параметры которого соответствуют расчетным, фактор (коэффициент) изменения летных характеристик равен 1. 1.6.3 Стандартное (non-ETOPS) планирование заправки топливом. Запас топлива на борту самолета для выполнения стандартного (non-ETOPS) полета включает: топливо на руление; топливо на полет до аэродрома назначения (Trip Fuel); топливо на полет до запасного аэродрома, включая процедуру ухода на второй круг; топливо для полета в зоне ожидания на запасном аэродроме в течение 30 минут на высоте 1500 футов относительно превышения аэродрома; компенсационный запас топлива (3% от общего запаса топлива); резервный запас топлива (Extra Fuel). Сумма вышеперечисленных величин топлива, исправленная на фактор изменения летных характеристик конкретного самолета будет составлять необходимый запас топлива на борту самолета перед выполнением полета (Block Fuel). 1.6.4Планирование заправки топливом при полете по правилам ETOPS. Для выполнения полетов по правилам ETOPS должна применяться специальная процедура планирования заправки топливом, также называемая процедурой планирования критического резерва топлива (Critical Fuel Reserves). Планирование заправки топливом при полете по правилам ETOPS состоит из двух частей: Первая часть соответствует стандартному (non-ETOPS) планированию заправки топливом для полета от аэродрома взлета до критической точки (CP). Вторая часть соответствует планированию топлива для критического топливного сценария при полете от критической точки (CP) до запасного аэродрома. Критический топливный сценарий при выполнении полета по правилам ETOPS предусматривает расчет потребного количества топлива при возникновении двух различных комбинаций отказов авиационной техники, произошедших над критической точкой с применением соответствующего профиля полета на запасной аэродром.

Похожие:

	Учебное пособие "Архитектуры графических систем" машинная графика... Назначение курса обучение машинной графике студентов физико-технического профиля. Курс ориентирован на две основные категории будущих...		Учебное пособие Иркутск Учебное пособие предназначено для студентов при подготовке ветеринарных специалистов при изучении ветеринарных дисциплин
	Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного...		Учебное пособие Саратов 2003 Учебное пособие разработано при поддержке... Учебное пособие разработано при поддержке Национального фонда подготовки кадров Договор № Е/А. 03. 16/00 от «26» декабря 2002 г
	Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методическим... Учебное пособие предназначено для граждан обучающихся на военной кафедре по программе подготовки офицеров запаса вус 121000, 121203....		Учебное пособие «деменция при болезни альцгеймера» Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 060101 лечебное дело, 060105 медико-профилактическое дело,...
	Учебно-методическое пособие программы Movie Maker. Пм. 01. Обработка... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного...		Учебное пособие по дисциплине «гостиничный и ресторанный сервис» Ii. Столовые приборы, столовая посуда и столовое белье —современность и назначение
	Учебное пособие Защита от радиации Данное учебное пособие составлено... Требования по радиационной безопасности при выполнении работ в зоне строгого режима разработаны в специальных инструкциях знание...		Учебное пособие для студентов 6 курса, обучающихся по специальности... Учебное пособие предназначено для самостоятельной работы студентов 6 курса при подготовке к практическим занятиям
	Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В		Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В
	Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с		Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования...
	Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными		Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методической... ...