Электрооборудование самолета ту-154М

Скачать 394.2 Kb.

Название	Электрооборудование самолета ту-154М
страница	3/4
Тип	Методические указания

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Методические указания

1 2 3 4

Частота 400Гц Потребляемый ток 10А

Выходное напряжение 3ф 35-39,5В

Частота 400Гц

Ток нагрузки 46,8А

Мощность 3кВа

При аварии в первичной или вторичной цепях трансформаторов происходит автоматическое переключение шин сети отказавшего канала на другой трансформатор.

Автоматическое переключение осуществляется блоками БЗТ-1 2 сер. Блок БЭТ производит переключение при следующих неисправностях:

- между фазовых коротких замыканиях;

- трехфазных коротких замыканиях;

- обрывах в одной, двух или трех фазах;

- коротких замыканиях или обрывах в цепях первичной и вторичной обмоток трансформаторов.

На случай отказа блоков БЗТ-1 предусмотрено принудительное переключение сети отказавшего канала на другой трансформатор.

Переключение сетей сигнализируется желтыми светосигнализаторами, установленными на панели 36В энергоузла.

Преобразователи ПТС-250 2 серии.

Представляет собой полупроводниковый инвертор, преобразующий постоянный ток в переменный трехфазный.
Технические данные
Напряжение питания 20-ЗОВ

Потребляемый ток 20А Выходное напряжение Зф (34,2-37,8)В

Частота 392-408Гц Мощность 250ВА

ПТС-250 № I включается одновременно с включением резервного авиагоризонта выключателем "АГР" на верхнем электрощитке пилотов. Автономное включение. ПТС-250 № I можно осуществить выключателем "ПТС-250 № I" на панели 36В энергоузла.

При обрыве фаз, при любых между фазовых коротких замыканиях в преобразователе, в случае повышения его выходного напряжения до 40,1-43,7В срабатывает АПП-1А, по команде которого:

- отключается ПТС-250 № I;

- ПТС-250 № I перекл. на трансф. шины РK 36В прав;

- загорается желтый светосигнализатор "ПТС-250 № I не работает" на панели 36В энергоузла.

ПТС-250 № 2 в нормальных условиях не работает, а шины ПТС № 2 получают питание от трансформаторных шин РK 36B левой. ПТС-250 № 2 включается автоматически или вручную. Автоматическое включение происходит при отсутствии питания на шинах ПТС

№ 2. Одновременно с включением преобразователя загорается желтый светосигнализатор "ПТС-250 № 2 работает", а шины ПТС-250 № 2 отключаются от трансформаторных шин и подключаются к ПТС-250 № 2.

Автоматическим включением ПТС-250 № 2 управляет АПШ-ЗМ. В случае отказа АПШ, а также при предполетной проверке ПТС-250 № 2 преобразователь можно включить вручную выключателем на панели 36В энергоузла.

Перечень потребителей, подключенных к шинам РК 36В.

РК 36В левая

Основные шины

МГВ-Ш САУ

СТУ

НВУ

ДИСС

AT I п/к AT II п/к

КУРС-МП-1 СИВ-1

СВС

Селектор курса № 1

ДИМ-4Т (1-го двигателя) ДИМ-8Т

УПБ № 1 (усилительно-переходный блок) гироскопов ЭМИ-3 РТИ (1-го дв.)

ВУ-1

AРK-I5 № 2 ССОС

ИП-32 (закрылков)

БЗТ-1 № 1, СПЗ-1 - I п/к Шины ПТС-250 № 2

МЭТ-4У I п/к TKC-П2 № 1

РМИ

МСРП

АПШ-3М

РК 36В правая

Основные шины

МГB-П

ТКС-П2 № 2

УПБ-1 № 2.

"Курс-МП-2"

ДИМ-4T (2-го и

3-го двигателя)

БУ-2А (предкрылков)

ЭМИ-ЗРТИ (2-го и

3-го двигателя)

ДОР-2

Селектор курса №2

МЭТ-4У П п/к

СПЗ-1 П п/к

РМИ

БР-40 и СНП №1

Шины ПТС-250 М

МГВ-1

АГР-72А

ВК-90

APK-I5M №1

ДИМ-240

РЛС "Гроза"

БСУ-1 №2

БКК-18

СНП-1

АПП-1А

П Р Е О Б Р А 3 0 В АТ Е Л Ь ПОС-125ТЧ .
Служит аварийным источником переменного однофазного тока 115В 400Гц для питания аппаратуры 2ИА-7А контроля ТВГ авиадвигателей. Представляет собой транзисторный инвертор с устройством стабилизации напряжения и частоты. Включается в полете автоматически при исчезновении напряжения на шинах НПК правых, т.к. именно от этих шин нормально питается 2ИА-7А. Возможно и ручное включение преобразователя выключателем "ПОС-125" на панели энергоузла. Его работу можно контролировать только по работе потребителя.
Предполетная проверка системы Зф 36В 400Гц.
Проверку преобразователей ПТС-250 №1 и №2 производить в процессе предполетной подготовки самолета.

Сразу после проверки аккумуляторов на степень заряда необходимо:

- включить преобразователь ПТС-250 № I, убедиться, что светосигнализатор "ПТС-250 № I не работает" погаснет, а вольтметр, подключенный на шины ПТС-250 № I, покажет междуфазовые значения напряжения в пределах 33,5-39,5В;

- выключить преобразователь ПТС-250 № I и убедиться, что желтый светосигнализатор "ПТС-250 № I не работает" загорается;

- подключить вольтметр на шины ПТС-250 № 2 и проконтролировать междуфазовые напряжения преобразователя ПТС-250 № 2. Напряжения между фазами АВ, ВС. АС должны быть в пределах 33,5-39,5В.

Преобразователь должен работать, т.к. наличие только аккумуляторного питания для схемы автоматического включения преобразователя равноценно отказу первичного электроснабжения.

ВНИМАНИЕ! Не допускаете длительных неоправданных разрядов аккумуляторов.

Перед выруливанием после арретирования авиагоризонтов, согласования курсовой системы, проверки БКК, СНП и при горящих светосигнальных табло "Испр. АБСУ" по команде КВС, бортинженер поочередно подключает сети З6В на резервное питaние от трансформаторов другого канала;

при этом контролирует:

- загорание желтого светосигнализатора "Лев.сеть от тр. №2" ("Прав. сеть от тр. №1") ;.

- исправность основных авиагоризонтов по отсутствию бленкеров АГР расхождению показаний по крену и тангажу с АГР, а также исправность курсовых приборов.

Примечание. Время проверки должно быть не менее 10с. При неисправности авиагоризонтов самолет необходимо обесточить и не вылетать до устранения неисправности.
4. ВТОРИЧНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Распределительная сеть.
Распределительная сеть системы электроснабжения постоянным током - радиальная, с четырехкратным расщеплением магистральных проводов.

Распределительная сеть состоит из левой и правой независимых друг от друга сетей. В нормальных условиях сети каждого борта получают автономное питание от выпрямительных устройств и аккумуляторов:

- сеть левого борта - от ВУ-6Б №1 и батарей № I и 3;

- сеть правого борта - от ВУ-6Б № 2 и батарей № 2 и 4.

Резервное выпрямительное устройство ВУ-6Б № 3 может быть использовано вместо любого рабочего ВУ. Левая и правая сети объединяются как автоматически при запуске ВСУ, так и принудительно. Для повышения надежности питания потребителей левая и правая сети имеют шины .№1 и 2. которые соединены между собой через ТП-200, установленные в задних РК-27В и левых и правых панелях АЗС. В РК - кухни и в электроплитке освещения шины № I и № 2 соединены; через АЗР-40.

Наиболее важные потребители сетей подключены на неотключаемые шины, а все остальные потребители подключены к отключаемым шинам, которые автоматически обесточиваются при отключении (отказе) источников первичной системы электроснабжения. На земле, при проверке аккумуляторов, есть возможность принудительно подключить отключаемые шины и тем самым создать нагрузку на проверяемые аккумуляторы.

В состав распре делительной сети постоянного тока входят следующие основные распределительные устройства:

1). Левая и правая панели АЗС (кабина экипажа);

2). Задние левая и правая РК 27В (шп. 68);

3). Левая РК 273 силовая (шп. 34);

4). РК ВСУ и аккумуляторов (шп, 68);

5). РК кухни (шп. 35);

6). Электрощитки:

-освещения (шп. 11);

-бортпроводников (шп. 35);

-сигнализации (шп. 12);

-ШЭДов (шп. 35);

-заправки (низ правого крыла).
Аккумуляторы 20НКБН-25 У ₃
20 - количество банок

НК - никелево-кадмиевые

БН - безламельные наземные

25 - емкость в ампер-часах

У₃ - умеренно климатические, 3-й категории. .
Назначение
Служат источником первоначального питания и используются:

- для кратковременного питания сетей постоянного тока при предполетной подготовке самолета;

- для запуска ВСУ (крайний вариант);

для питания сетей при останове последнего двигателя.
Во время работы выпрямительных устройств аккумуляторы заряжаются. Ток заряда не должен превышать 25А. Контроль необходимо производить через З0 - 50 мин полета, одновременно контролировать напряжение аккумуляторов, для чего проверяемой аккумулятор отключить от сети. его напряжение должно быть не ниже 24В.

При вынужденном выключении генераторов произойдет автоматическое отключение второстепенных потребителей, т.к. обесточиваются отключаемые шины. Аккумуляторы способны 30 мин .обеспечивать работу жизненно важных потребителей. в том числе одну попытку запуска ВСУ, которую следует произвести не позже 8-й минуты с момента перехода на аккумуляторное питание.

Каждая пара аккумуляторов установлена в специальном контейнере. Контейнер аккумуляторов № I и 2 герметизирован в целях предотвращения влияния паров электролита на аппаратуру. Контейнеры оснащены электрообогревом, который возможен только на земле при подключенном аэродромном источнике и отрицательных температурах (ниже -5°С).

Перед использованием аккумуляторы проверяются бортинженером. Прежде всего контролируется величина напряжений аккумуляторов при выключенных их индивидуальных выключателях. Если напряжение меньше 26В - аккумулятор заменить (РЛЭ,п.8.6.4(б).

На степень заряда аккумуляторы проверяются путем поочередного подключения на нагрузку 90-100A. В качестве нагрузки используются две посадочные фары ПРФ-4Ш и одна рулежная ФГ-9. Во время проверки долиты бить включены:

- выключатель "Проверка аккум." на приборном щитке правой панели АЗС;

- выключатель "Ручное соединение сетей" на пульте энергоузла.

Время проверки одной, батареи не должно превышать 5с, а напряжение проверяемой батареи должно быть не ниже 24В.

Примечание. Если в полете при выключенных генераторах включить- главный выключатель на щитке запуска ВСУ, то аккумуляторы № 3 и 4 автоматически отключаются от бортовых сетей и подключаются к шине запуска ВСУ, а бортовые сети объединяются и получают питание от аккумуляторов №1 и 2.

При неудавшемся запуске ВСУ выключить главный выключатель "Залуск-выкл." для того, чтобы аккумуляторы №3 и 4 вновь подключились на сети постоянного тока.

На земле, при запуске ВСУ от аккумуляторов, сети объединяются и все четыре аккумулятора питают и систему запуска, и систему постоянного тока.

Когда бортовые сети постоянного тока получают питание красные

только от аккумуляторов, то на панели энергоузла горят красные светосигнализаторы "Левая сеть от аккум.", "Правая сеть от аккум.".
Выпрямительные устройства ВУ-бБ
Основными источниками постоянного тока служат два рабочих и одно резервное ВУ-6Б, которые представляют собой электротехнические устройства, состоящие из:

- понижающего трансформатора Тр. 200/28,5;

- полупроводникового выпрямителя;

.-фильтров снижающих уровень помех радиоприему и сглаживающих пульсацию выходного напряжения;

- вентилятора.
Технические данные ВУ-6Б
Потребляемое напряжение Зф 200B

Частота 400Гц

Потребляемый токё 25А

Выходное напряжение 27-З0В

Номинальный ток нагрузки 200A

Номинальная мощность 6 кВт
Допустимые перегрузки
З00А в течение 2 мин

400A в течение 5 с.

В комплекте с каждым ВУ работают ДМР-200ВУ и БЗА-ЗД, которые:

- подключают выпрямитель к сети, если его напряжение на 0,2-1,0 В больше напряжения бортовой сети;

- отключают выпрямитель, если его напряжение снизится до 9,5В, либо обратный ток достигает 15-50A;

- включают резервный выпрямитель, если ток нагрузки рабочего выпрямителя станет меньше 10A;

-- отключают ВУ при всех видах короткого замыкания в линиях питания ВУ или при исчезновении напряжения 200B.

МР-200ВУ - установлены в панелях АЗС, а БЗА-ЗД - в первом отсеке. Для включения рабочих ВУ-6Б необходимо иметь питание в первичной системе 200В и в системе постоянного тока. При установке переключателей ВУ №1 и ВУ №2 в положение "включено". включаются выпрямительныe устройства, гаснут красные светосигнализаторы разряда аккумуляторов, амперметры покажут ток нагрузки ВУ, а вольтметры - напряжение.

Резервное выпрямительное устройство может использоваться как вместе с рабочими ВУ, так и вместо отказавшего рабочего ВУ.

Автоматическое включение ВУ резервного произойдет по команде АПД-30 на время запуска ВСУ. При этом сети постоянного тока объединяются.

Вместо отказавшего рабочего выпрямителя резервное ВУ может быть включено как автоматически, так и вручную.

Автоматическое включение возможно только в воздухе, а ручное - как на земле, так и в воздухе.

При включении резервный выпрямитель первичное питание берет от сети 200В другого борта, а подключается к сети 27В отказавшего ВУ.

Примечание. В случае исчезновения первичного питания, когда генераторы №1 и №2 будут включены аварийными выключателями на левые автономные шины, произойдет автоматическое включение резервного ВУ-6Б.
5. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА (ПОС)
Система обеспечивает безопасность полетов в условиях обледенения.

От обледенения защищены: планер (носки крыла, предкрылки, и стабилизатор), силовая установка (воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей), лобовые стекла фонаря кабины экипаж, приемники полного давления, датчик углов атаки и сливные насадки.

Попадание самолета в зону обледенения сигнализируется сигнализатором обледенения планера CO-121BM и сигнализаторами обледенения двигателей.

Для улучшения видимости при неблагоприятных метеоусловиях лобовые стекла оснащены стеклоочистителями.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПЕДКРЫЛКОВ.
Предкрылки оснащены 8-ю секциями цикличного действия и элементами постоянного действия (тепловым ножом). Нагревательные элементы цикличного действия выполнены в виде сеток из константановой проволоки, а элементы постоянного действия - в виде жгута и константановой проволоки. Нагревательные элементы впрессованы между слоями стеклоткани обшивки и при этом внутренние слои являются теплоизоляционными, а внешние слои - электроизоляционными. Каждая секция состоит из трех нагревательных элементов, соединенных звездой о нулевым проводом на корпусе, и получает питание от сети П первичной системы Зф 200В • 400Гц. Аналогично подключены секции теплового ножа. Система включается выключателем "Предкрылки" на щитке ПОС пульта бортинженера. При этом вступает в работу программный механизм ПМК-21. по командам которого секции цикличного действия включаются на прогрев на 38,5 + 5с и охлаждаются в течение 115 + 7с. Тепловой нож с ПМК-21 не связан и работает постоянно. Для защиты от перегрева установлены терловыключатели АД-155М-А12 с температурой настройки 50 +10°С.

Электроблокировка системы действует от концевого выключателя "Земля-Воздух"; а в воздухе - при выключении 3-х генераторов авиадвигателей.

Порядок включения секций контролировать по загоранию желтого светосигнализатора над выключателем "Предкрылки", исправность секций контролировать по амперметру АФ-150, подключенному к генератору, питающему сеть П.

Проверка на земле производится только техническим составом АТБ, при этом дополнительно подсоединяется, тестер НТПП-3.

РЛЭ (п. 8.14.I): Систему включать только в полете, при попадании в зону обледенения. Выключить обогрев предкрылков не ранее чем через 10 мин после выхода из зоны обледенения, либо на пробеге (после касания).

Предупреждение. При прогаре секции обогрева предкрылков разрешается полет до базового аэродрома только с выключенной системой.
Система обогрева стекол.
Электрообогреваются три передних отекла кабины экипажа. Нагревательные элементы представляют собой прозрачные токопроводящие покрытия, нанесенные на внутренние поверхности внешних покрывных слоев стекол. Светопропусканяе стекол ухудшается не более чем на 28%.

Электропитаяие нагревательных элементов осуществляется от сети I через три повышающих трансформатора АТ-7-1,5 (1 техотсек)

Обогрев имеет два режима работы: "Слабо" и "Сильно". Три переключателя "Обогрев стекол" установлены на верхнем электрощитке пилотов. В режиме "Слабо" первичные обмотки трансформаторов подключаются на фазное напряжение II5В, а в режиме "Сильно" -на линейное напряжение 200B. Сопротивления нагревательных элементов не одинаковы, поэтому в паспорте данного стекла указано: на какую выходную клемму трансформатора должен быть подключен нагревательный элемент.

После включения стекол на обогрев вступает в работу AOC-81M (1 техотсек), три мостиновых схемы которого управляют периодическим отключением стекол из обогрева при температуре +30 С. .Режим "Сильно" можно включить только в воздухе, однако, если он бил включен до посадки, то останется включенным и на пробеге. (РЛЭ, п. 8.14.5).

Режим "Слабо" включать перед выруливалием, на все время полета, независимо от метеоусловий. Режим "Сильно" включать перед входом в зону обледенения. После, выхода из зоны обледенения переключатели "Обогрев стекол" поставить в положение "Слабо".

Обогрев приемников полного давления ППД-1М и датчика угла атаки ДУА-9Р
Электронагревательные элементы встроены в каждый приемник и датчик. Электропитание осуществляется постоянным током, включение и проверка выполняются тремя переключателями на верхнем электрощитке пилотов, там же установлены три зеленых светосигнализатора "Контроль исправности".

РЛЭ (п. 8.14.4): Обогрев включать за 1 мин до взлета при плюсовых температурах и за 3 мин - при отрицательных температурах. При наличии обледенения на земле обогрев ППД включить перед выруливанием. При задержке на предварительном старте дольше 10 мин - обогрев выключить и вновь включить за 3 мин до взлета.
Противообледенительная система двигателей
Воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей обогреваются горячим воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров двигателей через заслонки, управляемые элетромеханизмами ЭПВ-150Ш. Три переключателя и три желтых светосигнализатора "Заслонки открыты" установлены на щитке ПОС пульта бортинженера. Каждый двигатель имеет независимую систему обогрева.

РЛЭ (п. 8.I4.4): Проверку ПОС двигателей производить на режиме МГ по загоранию желтых светосигнализаторов "Заслонки открыты".

При наличии обледенения на земле включить обогрев двигателей перед запуском двигателей и выключить после останова. Полет в условиях обледенения производить только при включенном обогреве.
Обогрев крыла и стабилизатора.
Передние кромки крыла и стабилизатора обогреваются горячим воздухом, отбираемым из коллектора системы кондиционирования, через две заслонки с электроиеханизмами МПК-1ЗА-5. После заслонок воздух вновь поступает в общий трубопровод, который затем разветвляется. Однa ветвь обслуживает крыло, а другая стабилизатор.

Электропитание механизмов осуществляется постоянным током +27В, открытое положение заслонок сигнализируется двумя желтыми свэтосигнализаторами на щитке ПОС, там же установлены выключатель "Заслонки обогрева стабилиз. и крыла" и два указателя температуры ТЦТ-1. Предельная температура: .220° в воздухе и 100° на земле при проверке в течение 1,5 мин на режиме "МГ".

РЛЭ (п.8.14.5): Включать только в полете при обледенении. Выключать обогрев после выхода пз зоны обледенения, либо на пробеге при скорости 130 ... 160 км/ч,
Стеклоочистители
Применяются при взлете и посадке в условиях дождя, мокрого снега при скорости 500 км/ч. Электромоханизмы получают питание от первичной системы 200в 400Гц и имеют две скорости - "Большую" и "Малую". Очищаемый сектор составляет 62+2°, число двойных ходов 150-210 в минуту. Переключатели "Стеклоочиститель" установлены на боковых пультах пилотов.

Перед полетом необходимо убедиться в исправной работе стеклоочистителей, для этого проработать на каждой скорости 1-2 мин. При этом щетки должны смачиваться водой. При отрицательных температурах предварительно включать обогрев стекол.
Сигнзлизатор обледенения планер а СО-121ВМ
Предназначен для выявления обледенения и сигнализирует о его наличии. Датчик ДСЛ-1СТ установлен на правом борту в районе шп. 4-5, электронный блок ПЭ-11M - в первом техотсеке (шп.7-8), выключатель, кнопка и .два светосигнализатора "Обледенение" и "Исправен." - на щитке ПОС. Работа сигнализатора основана на. зависимости частоты, входного сигнала датчика от толщины слоя льда. на мембране. Рабочая частота мембраны - 5500Гц.. При толщине льда 0,5мм частота мембраны достигает величины 6150(+200 -150) Гц, при этом поступает команда на включение красного светосигнализатора "Обледенение" и нагревательного элемента датчика. Предусмотрена задержка снятия сигнала "Обледенение" через 140+40с.

РЛЭ (п. 8,14.5): Выключатель "Обледенение" включить перед выруливанием и выключить при заруливании.
Сигнализатор обледенения двигателей
Выявляет обледенение лопаток ВНА первого каскада компрессора, кока двигателя и воздухозаборников гондол двигателей, а также сигнализирует о наличии обледенения. Три датчика ДО-206 установлены по одному на каадом двигателе, три блока БД-137 -в 5-ом техотсеке (шп. 69), красный светосигнализатор "Обледенение ВНА" - на щитке ПОС пульта бортинженера. Система готова к работе с момента погасания светосигнального табло "Р топлива".

По команде датчика включается светосигнализатор "Обледенение ЗНА" и нагревательный элемент датчика. Схемой блока предусмотрена задержка снятия сигнала обледенения.
6. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА САМОЛЕТА
На самолете имеются средства пассивной и активной борьбы с пожаром.

К пассивным средствам относятся:

- противопожарные перегородки и ряд других конструктивных решении, направленных на предотвращение возникновения пожара;

- термостойкие изоляции электрожгутов, антистатики и зарядосъемники;

-невоспламеняющиеся покрытия, пластики и красители, применяемые в отделке интерьера.

Противопожарное оборудование активного характера имеет в своем составе:

- систему сигнализации и пожаротушения гондол и отсека ВСУ;

- систему сигнализации появления дыма в переднем и среднем багажниках;

- систему нейтрального газа;

- огнетушители ручного применения,
Противопожарная система гондол и отсека ВСУ
Состав системы:

- 6 огнетушителей УБЦ-8-1 (с хладоном 114B2), разряжающиеся в 3 очереди, установлены в 5-ом техотсеке на постаменте;

- два блока 781100 электромагнитных распределительных кранов, по два крана в каждом блоке, установлены в районе шп, 74;

- система сигнализации ССП-2А

а) 63 датчика типа ДПС установлены по 18 штук в гондолах и 9 - в отсеке ВСУ;

б) 4 исполнительных блока БИ-2А 2-й серии, установлены в 5-ом техотсеке (шп. 68);

в) звуковая сигнализация - сирена C-1, световая сигнализация в виде 3-х табло "Пожар", 4-х ламп-кнопок адреса пожара, три желтых светосигнальных табло "Неисправность двигателей", три красных лампы в головках рычагов управления стоп-кранами;

- щиток управления противопожарной системы установлен на пульте бортинженера;

- концевой выключатель АМ-800К механизма аварийного включения системы установлен в нижней части фюзеляжа в районе шп, 42;

- электропитание система получает постоянным током от сети правого борта, автоматы защиты установлены на правой панели АЗС и в РК-27В задней правой.
Принцип работы системы

Система готова к работе, если:

- подключены источники постоянного тока;

- автоматы защиты системы ППЗ включены;

- выключатель "Питание" включен, ни одна лампа на щитке управления не горит;

- при нажатой кнопке "Контроль ламп" - горят вое лампы кроме 2-х ламп-кнопок сигнализации дыма.

Основная задала системы - как можно раньше распознать пожар и открыть перекрывной распределительный кран.

Управление кранами возможно в трех вариантах:

- автоматическом;

- ручном;

- аварийном.

Автоматическое управление обеспечивается по команде системы сигнализации ССП-2А. •

Когда в контролируемом отсеке температура достигнет 180-^00°С, градиент составит 2-4 град/с, по команде термодатчиков ДЛС. ЭДС которых составит 47-60 мВ. включаются:

- световая и звуковая сигнализация о пожаре;

- открывается и самоблокируется соответствующий горящему отсеку электрокран;

- разряжаются два баллона первой очереди и загорается их желтая лампа;

горит красная лампа-кнопка, которая сигнализирует и адрес пожара, и открытое положение крана.

Действия экипажа (РЛЭ ,п.6.2.2):
- остановить загоревшийся двигатель;.

- доложить службе УВД;

- выключить автопилот и включить сигнал "Бедствие";

- выполнить требования НПП (см. пункт 4.5.3);

-вторую и третью очереди применить при необходимости и одновременно. Управление очередями ручное, желтые лампы над кнопками управления должны загораться;

-после ликвидации пожара, не ранее чем через 20с закрыть перекрывной кран. Для этого: выключить и вновь включить выключатель "Питание";

-если пожар не будет ликвидирован - произвести немедленно посадку на сушу (воду), см. п.6.7 и п.6.8, РЛЭ;

-после вынужденной посадки принять меры по эвакуации пассажиров .

Ручное управление электрокранами обеспечивается путем нажатия красных ламп-кнопок.

Если пожар определен по внешним признакам, а первая очередь не сработала, т.е. кран не открылся, то бортинженер обязан доложить командиру ВС о пожаре и нажать соответствующую горящему отсеку лампу -кнопку.

При этом открывается и самоблокируется электромагнитный распределительный кран, разряжаются баллоны первой очиреди, загораются красная лампа-кнопка "Кран открыт" и желтая ламта "1 очередь разряжена".

Дальнейшие действия экипажа совпадают с действиями при автоматическом открытии крана (РЛЭ,п. 6.2.2).

Аварийное открытие кранов гондол двигателей произойдет по команде ВК аварийной посадки. При этом все баллоны разряжаются одновременно в гондолы двигателей. На щитке управления горят желтые лампы "Очереди разряжены".

Система нейтрального газа
Система предназначена для ликвидации взрыва баков №1 и №4 путем заполнения их надтопливных пространств углекислотой. Три баллона ОСУ-5 установлены во 2-ом техотсеке (шп. 19). Там . же на правом борту - сигнальный диск саморазряда баллонов.

Перед вынужденной посадкой на сушу и воду (не ранее чем за 10 мин. но не позже чем за 3 мин) необходимо включить выключатель подачи нейтрального газа на щитке ППЗ. Сработают пиропатроны и баллоны разряжаются: один баллон в бак М и два баллона в бак М. На щитке управления горит желтая лампа рядом с выключателем управления.

Примечание. В случае приводнения бортинженер дополнительно вручную открывает краны гондол двигателей путем нажатия их ламп-кнопок.

Сигнализация появления дыма в багажниках.

.

Семь сигнализаторов дыма ДС-ЗМ установлены на потолке переднего (4 шт.) и средней (3 шт.) багажников. Действие датчиков основано на регистрации" фоторезистором светового Потока отраженного от частиц дыма попавшего внутрь датчика. ''Сигнализаторы срабатывают, если светопроницаемость воздуха снизится на 30 + 10% и более. При этом включается звуковая (сирена) и световая сигнализация (табло "Пожар" и лампа-кнопка 'адреса дыма).

РЛЭ (п. 6.3.1):

Действия экипаж:

- доложить УВД;

- включить "Бедствие";

-увеличить расход воздуха по СКВ;

- подготовить к действию огнетушители;

- надеть маску, определить место аварии и, открыв люк, применить баллоны.

Примечание. На борту имеется 7 ручных огнетушителей, из них.

-5 штук типа OP1-2 (из них 4 шт. "Хладон" и один с водным раствором этиленгликоля - обозначен "Вода");

- 2 штуки типа ОР2-6 "Хладон".

Все ручные огнетушители сифонного типа. Время разрядки OP1-2 12-ЗОс. Время разрядки ОР2-6 40-90с.

ВНИМАНИЕ! Если источник пожара находится под напряжением, то -пользоваться огнетушителем "Вода" ЗАПРЕЩЕНО!
7. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ