Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г катастрофы самолета Як-42Д
|
Скачать 2.03 Mb.
|
| Введение Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г. катастрофы самолета Як-42Д. В настоящем отчете будет проведен анализ отчета Межгосударственного авиационного комитета (далее МАК) проводившего расследование этой катастрофы, выявлены ошибки и противоречия имеющиеся в отчете МАК, указан перечень действий которые МАК обязан был совершить при расследовании, но тем не менее не совершил, что в совокупности и привело к неверному установлению причин катастрофы. Анализ отчета МАК начинается с рассмотрения версии МАК о неправильной постановке ног на педали и негативного переноса навыков. В результате выясняется что негативного переноса навыков не существовало так как невозможно поставить ноги на педали Як-42Д аналогично положению ног на педалях Як-40, потому и отсутствует в отчете МАК фото неправильной постановки ног на педали, а версии неправильного положения ног на педалях представленные на компьютерных картинках в СМИ - являются ошибочными. Во второй главе анализируется версия МАК о неосознанном торможении, представлены обоснованные сомнения в ее принципиальной возможности, представлены результаты эксперимента проведенного на самолете Як-42, анализируются результаты летного эксперимента МАК, проводится анализ статистики неосознанного торможения представленной МАК, рассматриваются вопросы причины торможения до взятия на себя штурвала и наличия корреляции между усилиями на штурвале и обжатием педалей, в результате чего делается вывод о том что неосознанного торможения в аварийном взлете не было. В третьей главе приведен простой проверочный расчет центровки аварийного борта, который показывает что самолет в Ярославле имел переднюю центровку 18-19 %, соответственно основной причиной неподнятия передней стойки при первой попытке явилось несоответствие положения стабилизатора имевшейся передней центровке, а фактор наличия пикирующего момента от торможения был в этот момент крайне незначителен. В четвертой главе проводится анализ результатов летного эксперимента МАК, выясняется что условия летного эксперимента значительно не соответствовали аварийному взлету, а этапы начала подъема стойки и первой попытки подъема стойки не моделировались вообще. Откуда делается вывод что летный эксперимент МАК в принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете, а отсутствие моделирования момента первой попытки подъема стойки невозможно объяснить ничем кроме как предположением что МАК намеренно избегает ситуации когда учитывая выводы полученные в главе 3 данного отчета что основным фактором препятствующим подъему стойки явилась передняя центровка - такое моделирование приведет к подъему стойки и опровергнет версию МАК. В пятой главе подробно рассмотрены вопросы возможных погрешностей расчетов в данном отчете и отчете МАК, дан сравнительный анализ методик расчетов, представлены доказательства ошибочности баланса моментов МАК, проведен полный расчет почти всех составляющих баланса моментов МАК с целью проверки его достоверности и выявлена причина его ошибочности. Также проведен расчет и наглядно представлен графически баланс моментов тангажа на разбеге, в том числе в момент подъема стойки, который подтверждает вывод ранее сделанный в главе 3 об имевшейся передней центровке. В шестой главе представлена статистика случаев неподъема стойки по причине передней центровки, а также фактов ошибочного определения фактического веса и количества мест багажа. В седьмой главе проведен анализ обстоятельств этой катастрофы, дана оценка и объяснения тем обстоятельствам которые имеют важное значение для установления причин катастрофы, но которым МАК не дал должной оценки или совсем проигнорировал или дал ошибочные объяснения, проанализированы другие возможные причины торможения, в том числе вследствие технической неисправности, в результате установлено что причинами торможения в аварийном взлете явились раздельное торможение для выдерживания курса от бокового увода из-за неисправной передней стойки и прекращение взлета вторым пилотом. В заключение представлены выводы об ошибочности отчета МАК и о наиболее вероятных причинах катастрофы Як-42Д в Ярославле 7 сентября 2011 г. I. Анализ отчета МАК Согласно Предварительному Отчету МАК (далее ПО) стр.21 и Окончательному Отчету МАК (далее ОО) стр. 220, (далее, если не указан источник, то это ОО): -основной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа.... (здесь и далее выделенное курсивом - цитаты). Исходя из того что согласно МАК "неправильная" постановка ног на педали явилась причиной ошибочного торможения являющегося основной причиной катастрофы, в первую очередь рассмотрим именно этот вопрос. 1. Анализ версии МАК о "неправильной" постановке ног на педали. В данной главе будут (будет): - показаны правильные штатные положения ног на педалях, - показано что МАК понимает под "неправильной" постановкой ног на педали и как СМИ освещали этот вопрос для общественности, - представлены доказательства ошибочности интерпретации МАК и СМИ неправильной постановки ног на педали, - рассмотрен вопрос негативного переноса навыков, - показана причина отсутствия в отчете МАК фото или видео неправильной постановки ног на педали, - показана причина использования МАК понятий "неправильной" постановки ног на педали и негативного переноса навыков. 1.1 Штатное (правильное) положение ног на педалях. Сначала продемонстрируем какое положение ног на педалях является штатным. Вот фото педалей установленных на Як-42Д, см. стр.162 (заметим , подобные установлены и на многих других типах самолетов, в том числе - Ту-134,Ту-154)  В летной практике существует два штатных (правильных) положения ног на педалях данного типа. Нижнее, или ноги на полет, когда каблуки скользят по полу (на фото на полу видны специальные площадки для этого), а носки ног упираются в нижний буртик педали. При этом положении усилия ног не могут передаваться на верхнюю часть педали (тормозную площадку) и отклонять ее, соответственно при этом положении ног торможение невозможно. Управление носовым колесом и рулем направления (далее РН) производится путем движения ноги от себя (на себя), как выражаются летчики - дачей ноги , в результате разгибания (сгибания) ноги в коленном суставе . Нижнее штатное положение ног продемонстрировано здесь см. стр.162  Второе штатное положение - верхнее, или ноги на руление, применяется когда требуется использовать тормоза. При этом ноги перемещаются выше и упираются верхом свода стопы в нижний буртик педали, при этом соответственно каблуки на полу уже не находятся - но тем не менее они находятся ниже нижнего буртика педали, а носки ног таким образом уже попадают на тормозные площадки, и при повороте носков ног вперед в голеностопном суставе - может осуществляться нажатие на тормозные площадки и соответственно торможение. Управление носовым колесом и РН производится так же как и в нижнем положении. Верхнее положение ног продемонстрировано на скрине ниже который взят из видеосюжета в момент времени 2 мин. 30 сек. рассказывающего о катастрофе Як-42 по материалам опубликованного предварительного отчета МАК и показанном 02.11.2011 программой "Вести" на ТВ "Россия 1", см. здесь http://www.vesti.ru/videos?vid=374137  Важное замечание - необходимо отметить, что нахождение каблуков (пяток) на педалях выше нижнего буртика (тормозной площадке) - не предусмотрено логикой управления педалями подобного типа и является ошибочным действием. В дальнейшем, говоря о правильных или штатных положениях ног на педалях будут подразумеваться описанные выше 2 способа. 1.2 Какую постановку ног на педали МАК считает неправильной? Теперь попытаемся выяснить что МАК называет неправильной постановкой ног на педали. Сразу после катастрофы МАК вообще не уточняет что значит неправильное положение, см. Телеграмму МАК № 140635 от 14.09.2011 г. -КАТАСТРОФА : САМОЛЕТ ЯК-42Д RA-42434 .... РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ. Далее, в ПО и ОО МАК применяет следующие довольно двусмысленные и расплывчатые формулировки относительно неправильной постановки ног на педали. В ПО п.1.1.70: - по результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только, если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на тормозных педалях (площадках) . На стр.136: -несанкционированное нажатие тормозных педалей в процессе разбега возможно, если ноги (ступни) пилота находятся на тормозных педалях (площадках). В случае, если ступни ног расположены выше и находятся на тормозных педалях (площадках), вероятность незаметного для пилота нажатия на тормоза повышается. На стр.214 п.3.1.70: - По результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только, если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на тормозных педалях (площадках ). На стр.220: -Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Как мы видим, в формулировках МАК в тех разделах Отчета где идет речь о причинах катастрофы и ошибочного торможения отсутствует конкретное описание неправильности постановки ног. Ведь в понятие нога (ступня) входит в том числе и пятка. И тогда непонятно, идет ли речь об обычном правильном штатном верхнем положении ног или о теоретически возможном положении еще выше верхнего, когда каблук (пятка) находится на педали выше нижнего буртика? То есть положение каблука обуви (пятки) относительно педали при "неправильной" постановке ног - не уточняется, говорится лишь о том что каблуки - не на полу. Но в других разделах отчета, где идет речь о конструктивных отличиях педалей самолетов Як-40 и Як-42Д и некоем негативном переносе навыков, говорится следующее, см. ПО п.1.1.48: - На самолете Як-42 положение ног на режиме руления (каблуки на педалях) и режиме взлета (каблуки на полу) отличается., и то же в ОО - стр.130-131, стр.161, стр.209 п.3.1.48. Если понимать последнее утверждение буквально, то ничего не остается как придти к выводу что штатным положением ног на педалях Як-42Д для производства руления (торможения) МАК считает не правильное штатное верхнее положение (ноги на руление) продемонстрированное выше, а положение еще выше правильного штатного верхнего - каблуки на педалях выше нижнего буртика, то есть каблуки на тормозных площадках?! Данная интерпретация МАК положения ног на педалях вызывает недоумение, ведь как было указано выше - подобными педалями не управляют путем постановки каблука (пятки) на них. Это противоречие в отчете никак не объясняется. Можно лишь предположить, что на самом деле МАК имел ввиду обычное правильное штатное верхнее положение ног на педалях, а выражение каблуки на педалях - есть терминологическая неточность, но можно предположить что таким образом в этот вопрос намеренно вносится путаница и неопределенность. Констатируем, что определенно установить из отчета МАК где согласно его пониманию точно находится каблук при неправильной постановке ног на педали - не удалось. На первый взгляд это может и не имеет особого значения, ведь МАК, см. цитату выше, все равно считает единственно допустимым (правильным) положением ног на педалях на разбеге - каблуки на полу, то есть только нижнее правильное штатное положение, поэтому вроде бы и нет большой разницы - что каблук на педали, что каблук под педалью но не на полу - и то и другое по мнению МАК - все равно неправильное положение ног на педалях на этапе разбега. Но на самом деле этот вопрос не так прост и однозначен. И к чему привела такая неопределенность МАК в формулировках - будет показано далее. 1.3 Интерпретация неправильной постановки ног на педали в СМИ и СК. Понятно и очевидно что информацию о расследовании катастрофы для СМИ предоставлял именно МАК. На основе этой информации были подготовлены видеосюжеты программы "Вести" и Первого канала которые вышли в день опубликования ПО МАК и пресс-конференции МАК по этому вопросу - 02.11.11. Рассмотрим какое понимание "неправильной" постановки ног продемонстрировали и растиражировали СМИ освещавшие результаты расследования этой катастрофы. Вот например как показывает "неправильную" постановку ног на педалях программа "Вести" на ТВ "Россия 1" в видеосюжете показанном 02.11.2011 см. здесь http://www.vesti.ru/videos?vid=374137 , момент времени на видео 2 мин. 15 сек., см. скрин ниже  Здесь в качестве примера неправильного положения демонстрируется нога полностью стоящая на педали вместе с каблуком, попутно заметим что явного отличия от некоей интерпретации "правильной" постановки ног здесь не наблюдается, более того эта "правильная" постановка ног еще и противоречит тексту за кадром (см. абзац ниже) так как, так же как и "неправильная" - не позволяет давить на педаль верхом свода стопы двигая ее от себя, что является правильным штатным методом эксплуатации таких педалей. Но тем не менее в данном видео, в отличии от МАК утверждающего что штатное положение ног на педалях для производства руления (торможения) - это каблуки на педалях, на 2 мин.12 сек. правильно озвучивается принцип управления подобными педалями: "Давишь носком - работает тормоз, давишь сводом стопы - работает руль направления поворачивая самолет влево вправо". Очевидно, что если по МАК поставить каблук на педаль как показано на скрине выше для правильного положения - то никакой свод стопы давить на педаль не сможет, а давление на педаль будет осуществляться совместно каблуком (пяткой) и носком ноги. Таким образом видео просто-таки существенно |
Похожие:
 |
Годовой отчет акционерного общества «клевер» Настоящий годовой отчет составлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми актами |
 |
Российские сми о мчс мониторинг за 17 марта 2011 г Анализ катастрофы в Японии (Информационное агентство «Восток-Медиа», 16. 03. 2011) 17 |
|
Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым... |
|
Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем... |
|
Отчет контекст: "pr-агентство Фабрика Новостей" Временной период:... |
|
Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Республики Калмыкия... Российской Федерации и муниципальных образований» и статей 1, 5 и 16 Закона Республики Калмыкия от 16 сентября 2011 года №282-iv-з... |
|
Отчет о работе Муниципального бюджетного дошкольного «абвгдейка» открыто 15 сентября 2011 года на основании Постановления №606 от 31. 05. 2011 г. «О создании муниципального дошкольного... |
|
Решением годового общего собрания акционеров роскомснаббанк (пао) Настоящий Годовой отчет составлен в соответствии с требованиями Положения Банка России от 30. 12. 2014 г. N 454-п «О раскрытии информации... |
|
Обобщени е причин отмены и изменений Алтайским краевым судом судебных... Целью настоящего обобщение является анализ ошибок, допущенных судьями Бийского районного суда при вынесении решений, повлекших их... |
|
Конкретная авиационная техника Целью настоящего курса является обобщение всех полученных студентами знаний на примере конкретного типа самолета |
|
Государственный контракт №29 Зао «Фирма нтц ками» в г. Ярославле Казанова Владислава Александровича, действующего на основании Устава Общества, Положения о филиале... |
|
Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти",... Российской Федерации от 30 мая 2011 г. N 373 "О разработке и утверждении административных регламентов исполнения государственных... |
|
Отчёт по информатизации за 2011-2012 учебный год Целью Программы развития является создание творческой среды, как основы формирования качеств творческой личности учащихся |
|
Инструкция по заполнению формы расчета стоимости рейса самолета Расчет стоимости рейса самолета должен производиться с учетом подлета (отлета) воздушного судна (ВС), сверхнормативной стоянки в... |
|
Авиационные события результаты расследования рекомендации по безопасности... Сокраменто, США. Произошло столкновение самолета с вертолетом Bell ah-1 Super Cobra вмс сша, совершавшего тренировочный полет. Самолет... |
|
Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной... Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной истории, произошедшей с моим соавтором Володей Синакевичем. История... |