Известия высших учебных заведений
|
Скачать 2.59 Mb.
|
|
Л. Л. Тонышева, Л. Ю. Бородатова L. L. Tonysheva, L.Yu. Borodatova Ключевые слова: социальная инфраструктура, пространственная трансформация экономики, региональное развитие Key words: social infrastructure, spatial transformation of economy, regional development Рассмотрена сущность пространственной трансформации экономики региона и ее влияние на процессы развития и формирования социальной инфраструктуры, выделены факторы и критерии территориальной организации социальной инфраструктуры. The essence of spatial transformation of the region economy and its influence on development processes and formation of the social infrastructure is examined. The factors and criteria of the social infrastructure territorial organization are defined. Современный этап социально-экономической эволюции обусловлен разнообразными объективными и субъективными процессами, которые порождают коренную перестройку всей жизни общества. Под влиянием глобализации, интеграции, научно-технического прогресса происходит качественный скачок в развитии производительных сил и производственных отношений, образуется новая структура общественного производства, что в совокупности ведет к усилению роли и значимости человеческого капитала в данном контексте. Основой новой модели экономического роста государства в нынешних условиях является пространственное развитие, которое должно быть системно ориентированным и охватывать не только экономические интересы территорий, но и все сферы жизнедеятельности человека (рис. 1). Рис. 1. Характеристика пространственной трансформации экономики региона Существенным препятствием на пути к быстрому преобразованию хозяйственной системы и повышению качества жизни граждан является многоукладность российской экономики, которая на данном этапе трансформации характеризуется структурной несбалансированностью. Правомерно, что экономика любой страны обладает определенной степенью динамизма, переходя из одного устойчивого состояния в другое, качественно и принципиально отличающееся на порядок от предыдущего. Этот переход обеспечивается многомерным, конструктивным преобразованием связей, отношений, институтов и других элементов хозяйственной системы, он может происходить революционно или быть проявлением инерционного характера развития территории. Накопленный опыт отечественного реформирования экономики позволяет сделать вывод о том, что цели и задачи регионального развития могут быть реализованы исключительно при стыковке региональной экономической и социальной политики, активизирующей пространственное обновление, которого можно достичь за счет усиления уникальных преимуществ отдельно взятых территорий, дающих возможность им развиваться быстрее остальных. Пространственное развитие не бывает равномерным — всегда существуют «полюса» или «точки» роста и периферия. Закономерно, что более сильные территориальные единицы развиваются быстрее, создавая необходимые предпосылки и потенциал для развития слабых, выступая локомотивами роста и определяя интенсивность использования объектов социальной сферы. Именно поэтому нормальные условия жизнедеятельности на определенной местности должны обеспечиваться не только за счет структурной модернизации экономической системы, но и при условии формирования и постоянного развития в пространстве определенных элементов социальной инфраструктуры (рис. 2). Рис. 2. Системная модель формирования и развития социальной инфраструктуры в условиях пространственной трансформации экономики региона Сама по себе инфраструктура выступает обязательным элементом любой целостной социально-экономической системы как на уровне отдельно взятого региона, так и на уровне всего государства, выполняет исторически сложившуюся интегрирующую функцию в условиях свободной рыночной экономики и ее трансформации. Структурные и институциональные преобразования российской экономической системы, повышение уровня самостоятельности регионов в принятии решений по вопросам территориального развития, высокие темпы урбанизации и повышение мобильности населения привели к нарушению непрерывности процессов воспроизводства человеческого капитала и целостности развития элементов социальной инфраструктуры на всех ее уровнях. Несомненно, социальная инфраструктура выражает экономические отношения между обществом и его членами в потреблении ими как материальных, так и нематериальных благ, необходимых для воспроизводства рабочей силы и гармоничного развития личности человека. В таком представлении социальная инфраструктура — это не просто сервисная среда, призванная удовлетворять ряд жизненных, естественных потребностей граждан, но и еще в большей степени детерминированный функционально-отраслевой комплекс, управляющий процессами развития уровня и качества жизни и в итоге работающий на формирование перспективных социальных форм жизнедеятельности субъектов и экономический рост территории. Социальная инфраструктура — это совокупность отраслей и организаций, функционально поддерживающая нормальную жизнедеятельность граждан, то есть в рамках определенных установленных минимальных стандартов и нормативов. Очевиден тот факт, что данные величины, установленные распоряжением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1996 г. № 1063-Р «Социальные нормы и нормативы», длительное время не пересматривались. Сегодня многие их них потеряли свою актуальность в контексте рыночных преобразований в экономике и общественной жизни и нуждаются в пересмотре, о чем свидетельствуют данные статистики (таблица). Сравнительная характеристика обеспеченности Тюменской области (без автономных округов) объектами социальной инфраструктуры в 2012 году
*по данным РИАрейтинг [1] (http://www.riarating.ru/) О необходимости структурно-пространственных перемен в социальной инфраструктуре Тюменской области свидетельствуют показатели удовлетворенности населения, которые в 2012 году распределились следующим образом: удовлетворенность граждан медицинской помощью составила 41,7 % от числа опрошенных; качеством общего образования довольны 76,4 %; условия для занятия физической культурой и спортом полностью устраивают 53,7 % респондентов; качеством жилищно-коммунальных услуг удовлетворены 37,4 % [1]. В целом, по результатам исследования мнения жителей можно сказать, что проблемными по-прежнему остаются вопросы жилищные, и связанные со здравоохранением. Отметим, что состояние социальной инфраструктуры определяет бытовую привлекательность поселений. Это является решающим фактором миграции населения в поисках более достойных условий существования. Необоснованные различия в жизненном уровне граждан уменьшают социально-экономическую эффективность территориального разделения труда, замедляют развитие производительных сил регионов и страны в целом. Целенаправленное поляризованное размещение социальной инфраструктуры играет важную роль в пространственной организации общественного производства, в частности, в формировании территориально-производственных комплексов, создавая предпосылки для стабилизации трудовых ресурсов, расширения сферы приложения труда, регулирования миграционных процессов. Именно поэтому объекты социальной инфраструктуры должны быть рационально размещены в пространстве — максимально поляризованы относительно полюсов роста экономического развития и минимальны (в рамках социальных стандартов) на периферии, имея при этом развивающий и поддерживающий характер. Очевидно, что набор составных частей социальной инфраструктуры на различных типах территорий должен быть особым, специфичным для ее отраслевой направленности и отражать потребности и запросы как проживающего населения, так и предпринимательских структур, функционирующих в данной местности. Исходя из необходимости создания полноценной жизненной среды, повышения эффективности функционирования хозяйственного комплекса, территориальная организация социальной инфраструктуры, по нашему мнению, должна соответствовать следующим критериям:
Таким образом, для целей адаптации социальной инфраструктуры к условиям и последствиям пространственной трансформации экономики необходимо создать ответственный орган по пространственному развитию региональной социальной инфраструктуры, например, в форме отраслевой комиссии или департамента, который будет ориентирован на обеспечение ее пропорционального развития в местах приложения труда и повышение качества жизни людей. Список литературы
Сведения об авторах Тонышева Любовь Леонидовна, д. э. н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика товарных рынков», Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень, тел. 8(3452)200121, e-mail: tonjisheval@mail.ru Бородатова Людмила Юрьевна, ассистент кафедры «Экономика товарных рынков», Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень, тел. 8(3452)201021, e-mail: bormila87@yandex.ru Tonysheva L. L., Doctor of Economics, professor, head of the chair «Economy of commodities markets», Tyumen State Oil and Gas University, phone: 8 (3452)200121, e-mail: tonjisheval@mail.ru Borodatova L. Y., assistant of the chair «Economy of goods markets», Tyumen Oil and Gas University, phone: 8(3452)201021, e-mail: bormila87@yandex.ru УДК 332.13 Концепция транзитного потенциала автотранспортной системы региона CONCEPT OF TRANSIT POTENTIAL OF THE REGION MOTOR TRANSPORT SYSTEM Т. И. Тохиров T. I. Tokhirov Ключевые слова: автотранспортная система, транзитный потенциал, геоэкономический, геополитический, инфраструктурный, технологический, логистический сервис Key words: transport system, transit potential, geo-economic, geo-political, infrastructural, technological, logistic service Рассматривается транзитный потенциал автотранспортной системы региона, выделены основные факторы, влияющие на степень загрузки автотранспортной системы Таджикистана транзитными грузопотоками, такие как геоэкономические, геополитические, инфраструктурные, технологические и логистического сервиса. The article discusses the transit potential of the motor transport system in the region, and the main factors influencing on the degree of utilization of the motor transport system in Tajikistan transit cargo flows, such as geo-economic, geo-political, infrastructural, technological and logistic services. Автотранспортная система Таджикистана является местом пересечения потока международной торговли. Стратегическое месторасположение Республики Таджикистан служит мостом для транзита товаров и услуг между Китаем, Центральной Азией и странами Южной Азии и Ближнего Востока. Будучи страной, не имеющей выхода к морю и зависимой от трансграничного и транспортного доступа, Таджикистан граничит с Китаем, Кыргызстаном, Узбекистаном и Афганистаном. Ваханский коридор, длиной всего 20 км, отделяет Таджикистан от Пакистана. Несмотря на свой гористый рельеф, Таджикистан располагает автодорожной транспортной артерией, состоящей из 17 дорог международного значения и более 80 автодорог государственного и местного значения, которые связывают Таджикистан с соседними странами. Через республику проходят три азиатские магистрали (АМ) Душанбе является центральной точкой и узлом коммуникаций для всех магистральных маршрутов. АМ-7 простирается с севера на юг и служит окном в Южную Азию через Афганистан. АМ-65 проходит с востока на запад, связывая таджикско-кыргызские и таджикско-узбекские автодорожные сети. АМ-66 пролегает через центр республики до Душанбе и уходит вверх по направлению к таджикско-китайской границе на перевале Кулма, она является самой длинной автодорожной артерией республики. В 1990-е гг. страны Центральной Азии, не имеющие выхода к морю, стала беспокоить их изоляция от крупных региональных рынков, особенно Южной Азии и Ближнего Востока. Эта изоляция сопровождалась региональной политической нестабильностью, что в сочетании со слабой инфраструктурой и неадекватными регулятивными инструментами и институтами являло собой депрессивную ситуацию в этом регионе. Различные исследования в области международной торговли и перевозок указывают на важность развития инфраструктуры как предпосылки для роста отрасли транзитных перевозок и более низких затрат на перевозки. Затраты на перевозку срединной страны, не имеющей выходов к морю, такой как Таджикистан, на 50 % выше, чем срединного прибрежного государства. Выяснилось, что улучшение инфраструктуры на одно стандартное отклонение сокращает транспортные затраты на сумму, эквивалентную сокращению 6 500 морских километров или 1 000 км наземного проезда. В Таджикистане развиты и успешно эксплуатируются все основные виды транспорта общего пользования: железнодорожный, воздушный, автомобильный и трубопроводный. В современных условиях расходы на транспорт и коммуникации падают, поток информации и технологий через границы увеличивается, национальные инфраструктуры становятся все более похожими друг на друга, а торговые и инвестиционные барьеры — все более низкими. Результатом этих и им подобных процессов становится явный рост объемов международной торговли и международных инвестиций [1]. Расширение рынков сбыта и международное разделение труда усилили территориальный разрыв между местами производства и потребления товаров и привели к существенному росту объемов и номенклатуры транснациональных грузопотоков. В этих условиях деятельность транспорта становится также глобальной: усиливается взаимодействие всех видов транспорта на всем протяжении цепи поставок продукции; происходит интеграция транспортных систем отдельных стран в единую мировую транспортную систему, обслуживающую потоки грузов между странами и континентами; разрабатываются единые международные требования и стандарты к техническим параметрам транспортных средств и оборудования. В аспекте глобализации мировой экономики представляет интерес для изучения концепция транзитного потенциала транспортного комплекса. Эта задача приобрела особую актуальность в связи с вступлением Республики Таджикистан во Всемирную торговую организацию. Таджикистан занимает уникальное географическое положение. Необходимость концептуализации теории транзитного потенциала имеет большое практическое значение для решения задач в области развития транспортно-технологической инфраструктуры. Методологические разработки по данной проблеме могут быть использованы в качестве основы при формулировании приоритетных направлений государственной транспортной политики, обеспечивающей развитие транзитного потенциала транспортного комплекса Таджикистана, а также при формировании системы программных мероприятий, непосредственно связанных с реализацией важнейших проектов развития инфраструктуры. Под транзитом понимается перемещение через территорию страны грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер государственной экономической политики. Транзит рассматривается в качестве разновидности экспорта транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории Таджикистана. Набор этих услуг зависит от уровня развития отечественной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего, это услуги перевозчиков, экспедиторов, связистов и т. п. Кроме того, транзит способствует развитию различных сопутствующих услуг: заправка транспортных средств топливом; торговля и питание; ремонт и сервисное обслуживание транспортных средств; гостиничный сервис и др. Под транзитным потенциалом автотранспортной системы понимается ее способность обеспечивать высокий уровень пропускной способности транзитных потоков грузов в международном сообщении. Привлечение в Республику Таджикистан международного транзитного грузопотока является важной задачей политического, экономического и социального характера. Государственная важность этой задачи для Республики Таджикистан обусловлена тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Таджикистане экономической ситуации. Решение этой задачи позволит сделать экспорт транспортных услуг такой же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров. Транзит обеспечивает дополнительные поступления в бюджеты всех уровней, стимулирует развитие транспортной и сервисной инфраструктуры, способствует созданию дополнительных рабочих мест. Многие страны СНГ, в том числе Узбекистан, Казахстан и Россия, очень выгодно используют свое географическое положение и транспортную инфраструктуру. Для них транзит является существенной статьей доходов и рычагом политических влияний. Развитие таджикского транзита также позволит оживить экономики регионов Согд и Хатлон, по которым проходят транспортные коридоры Таджикистана. Активизация транспортных сообщений даст толчок развитию дорожной инфраструктуры территорий, богатых полезными ископаемыми, что будет способствовать росту производства и занятости населения. Выгодное географическое положение Таджикистана позволяет организовать обслуживание транзитных грузопотоков, в частности, между странами Центральной Азии в наземном сообщении силами и средствами автотранспортной системы региона. Согласно «Государственной программе развития транспорта Республики Таджикистан до 2025 года» в период с 2014 по 2019 гг. правительство планирует осуществить крупные инвестиции в реконструкцию и реабилитацию 734 км дорог международного значения на сумму 160 млн долл. США. За этот период оно также намеревается выделить 129 млн долл. США на ремонт дорог международного и государственного значения. В целом, инвестиции в автодорожные перевозки составят около 500 млн долл. США до 2015 г. и 680 млн долл. США до 2020 г. Стратегическая задача Таджикистана в данном случае заключается в извлечении выгод из транзитных возможностей и повышении эффективности своих коридоров для содействия торговле и транспорту. Таким образом, Таджикистан мог бы внести свой вклад в экономическую реконструкцию Афганистана. Транспортный маршрут «Карамык» и таджикско-кыргызские пограничные контрольно-пропускные пункты приобрели значимость в транзите товаров широкого потребления в регионе. В последнее время особую значимость приобрел маршрут «Карамык», так как он обеспечивает автодорожную транспортную связь Таджикистана со странами Центральной Азии и Китаем. Тем не менее его потенциал не реализован полностью по причине недавно введенной ограничительной государственной политики со стороны Узбекистана в отношении Таджикистана, которая привела к резкому спаду транзита товаров через узбекско-таджикские пограничные контрольно-пропускные посты в 2011 г. Согласно представленным данным (рисунок) объем товаров, в транзитном порядке пересекающих узбекско-таджикские пограничные контрольно-пропускные посты на севере Таджикистана, остается весьма низким. Тем не менее наблюдается существенный его рост на пограничных контрольно-пропускных постах «Карамык» на востоке республики. Рисунок. Объемы товаров, транзитом пересекающие пункты пересечения границ Таджикистана (в тоннах) При прочих равных условиях транзит через Таджикистан должен быть привлекательным для международных производителей, отправляющих свою продукцию на экспорт, так как он короче и быстрее и сегодня является основным на данном направлении грузоперевозок. Вместе с тем уровень транзита по территории Таджикистана достаточно низкий. Это обусловлено различными причинами, важнейшей из которых является отсутствие современной транспортно-технологической инфраструктуры. На сегодняшний день на большинстве магистральных направлений наземные транспортные сети перегружены, а их состояние не отвечает мировым стандартам. Основная масса грузов в Евразийском направлении, в том числе между странами СНГ и Центральной Азии, перевозится в контейнерах. Эффективность технологий контейнерных перевозок зависит от наличия специализированного подвижного состава и пунктов переработки груза, использования информационных технологий и взаимодействия экспедиторов разных стран. Выделим основные факторы, влияющие на степень загрузки автотранспортной системы Таджикистана транзитными грузопотоками:
По многим отмеченным позициям автотранспортная система Таджикистана имеет значительные недостатки в сравнении с другими способами доставки грузов между странами Центральной Азии и Китаем: особое географическое положение, международное взаимодействие, большие сроки доставки транзитных грузов, малоразвитая инфраструктура, низкий уровень безопасности перевозок. Вместе с тем транзитный потенциал автотранспортной системы зависит не только от технических характеристик транспортных средств, сетей и инфраструктуры, но и в значительной мере от решений по согласованию параметров транспортных потоков, которые обслуживают автотранспортную систему, их координации и интеграции. Для управления транзитными грузопотоками в автотранспортной системе могут быть использованы положения теории транспортной логистики, в соответствии с которой с позиции системного подхода интегрируются многочисленные операции процесса доставки грузов от отправителя до получателя с целью обеспечения оптимальных параметров конкретных критериев эффективности. По мнению зарубежных специалистов, таджикские перевозчики неактивно используют передовые логистические технологии. Многочисленные исследования показывают, что следствием этого являются высокие эксплуатационные расходы, в том числе при обслуживании транзитных грузов. Данное обстоятельство сдерживает международные компании отправлять груз транзитом через Таджикистан. Таким образом, на развитие транзитного потенциала автотранспортной системы региона влияют следующие факторы: геоэкономические — расположение территории относительно глобальных экономических центров; геополитические — стабильность международных отношений и безопасность транспортных коридоров; инфраструктурные — высокая пропускная способность транспортной сети и пунктов взаимодействия видов транспорта; технологические — использование бесперегрузочных технологий и логистического сервиса. Список литературы 1. Лукинский B. C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / В. С. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 280. 2. Корчагин В. А. О решении эколого-экономических проблем открытых автотранспортных систем // Автотранспортное предприятие. – 2008. – № 6. – С. 12-18. 3. Тохиров Т. И. Концепция экономической безопасности автотранспортной системы региона // Страховое дело. – 2013. – № 1. – С. 10-12. 4. Тохиров Т. И. Оценка экономической безопасности автотранспортной системы региона // Качество. Инновации. Образование. – 2013. – № 7. – С. 70-72. 5. Тохиров Т. И. Анализ состояния экономической безопасности автотранспортной системы региона // Вестник НГУЭУ. – 2013. – № 2. – С. 172-179. Сведения об авторе Тохиров Тохиржон Исломжонович, ассистент кафедры «Автомобили и управление на транспорте», Политехнический институт Таджикского технического университета имени академика М. С. Осими, г. Душанбе, Республика Таджикистан, тел. 892938526856, e-mail: tohirov.82@mail.ru Tokhirov T. I., assistant of the chair of automobiles and management in transport, Polytechnic Institute of the Tajik Technical University named after academician M. S. Osimi, phone: 892938526856, e-mail: tohirov.82@mail.ru _________________________________________________________________________________________________________ УДК 339.9 Транспортная инфраструктура России в системе международных хозяйственных связей Transport infrastructure of Russian in the system of international economic relations К. С. Чумляков K. S. Tchumlyakov Ключевые слова: транспортная инфраструктура, международные транзитные перевозки, транспортные коридоры Key words: transport infrastructure, international transit transport, transport corridors О формировании новых концептуальных подходов к развитию международных транспортных коридоров на современном этапе. Рассмотрены некоторые аспекты конкурентных преимуществ транзита грузов по территории России, проведен анализ изменения объемов товарной торговли между Европейским союзом и странами АТР. This article is devoted to formation of new conceptual approaches towards the development of the international transport corridors at the present stage. It describes some aspects of competitive advantages of freights transit in the territory of Russia and analyzes a change of volumes of commodity trade between the European Union and ATR countries. Интегрирующая роль транспорта Российской Федерации как одного из необходимых факторов эффективного функционирования экономики страны, а также важнейшей инфраструктурной основы устойчивого экономического и социального развития в современных условиях значительно усиливается. Международный транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для страны. Приоритетным направлением является развитие международных хозяйственных связей между странами Европы и странами Азии, имеющих тенденцию дальнейшего роста. В этих условиях геополитическое и геоэкономическое положение России, занимающей центральную часть Евразийского континента, объективно определено. Транспортная система РФ объединяет все регионы страны в единое экономическое пространство и связывает с мировым сообществом, обеспечивая ее интеграцию в глобальную экономическую систему. Использование геополитических и геоэкономических преимуществ России, ее одновременное присутствие в Европе и Азии, наличие выходов к морям позволят превратить международный транзит в существенные статьи доходов бюджета страны. Базовыми транзитными международными транспортными коридорами, проходящими через территорию РФ, являются коридоры «Восток — Запад» и «Север — Юг». По данным ОАО «РЖД» технические возможности Транссибирской железнодорожной магистрали, составляющей основу транзитного потенциала коридора «Восток — Запад», позволяют перевозить грузы до 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) международного транзита из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и Центральную Азию. И эта возможность Транссиба как магистрали для транзитных перевозок в настоящее время не используется, ввиду отсутствия ледоколов практически не функционирует Северный морской путь (СМП), остается невостребованной Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Основной проблемой в сложившейся ситуации является непродуманная тарифная политика, вылившаяся в неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя глобальными товаропроизводящими центрами — странами Европы и АТР. Между тем объемы транзитных перевозок с каждым годом возрастают темпами 7–10 %. Почти весь объем грузовых перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал, притом что расстояние в евроазиатском сухопутном сообщении по сравнению с альтернативным морским путем значительно более короткое. В последнее время предпринимаются попытки возрождения сухопутного маршрута, для чего есть все предпосылки. Необходимы комфортные условия перевозок, успешно конкурирующие с другими транспортными коммуникациями, для создания которых требуется рациональная, скоординированная политика. Другими словами, транзитный потенциал транспорта Российской Федерации в данный момент не реализован, хотя имеет особое экономическое и социальное значение для страны, занимающей значительную часть евроазиатского материка. Попробуем выяснить, почему и что возможно и необходимо сделать для того, чтобы международные транспортные коридоры РФ являлись реальным источником транзитных доходов для государства. В рамках комплексного анализа транзитной проблематики РФ с целью выявления некоторых новых концептуальных подходов к формированию международных транспортных коридоров на современном этапе, а также аспектов конкурентных преимуществ сухопутного и морского транзита грузов рассмотрим существующее состояние взаимной торговли между Европейским союзом и странами АТР, исследуем конкурентное пространство международных транзитных перевозок по территории России. Ввиду ряда тенденций, наблюдаемых в 2011 – 2012 гг., таких как политическая и социальная нестабильность в Западной Азии, стихийные бедствия в Японии и Таиланде, сложности геополитического характера в Ормузском проливе и другие, приведших к нарушениям цепи региональных и глобальных поставок, темпы роста объемов товарной торговли стран Европы и АТР постепенно снижались. Темпы изменения объемов товарной торговли по странам и группам стран в 2008 – 2011 гг. представлены в табл. 1 [1]. По данным оценки объемов торговли, выполненной секретариатом Конференции ООН по торговле и развитию, экспорт из стран Азии вырос на 4,5 %, в частности, Японии (на 7,2 %), Индии (13,7 %), Китая (12,8 %) и Южной Кореи (11,2 %). Спад спроса и общее ослабление экономики стран Азии привели к сокращению необходимости импорта в экономически развитые регионы. В 2011 г. импорт вырос лишь на 6,1 %, что значительно меньше показателя 2010 года (21,9 %). Наименьшие темпы роста импорта наблюдаются в Европейском Союзе (3,2 %), за ним в порядке возрастания следуют Япония (3,7 %) и Индия (5,3 %). Таблица 1 Темпы изменения объемов товарной торговли по странам и группам стран в 2008–2011 гг.
В настоящее время товарооборот между Европой и Азией составляет порядка 600 млрд долл. в год. Очень незначительная часть (порядка 1 %) проходит по транспортной инфраструктуре РФ, остальная доля приходится на морские пути. Как известно, именно страны АТР обладают огромным резервом для увеличения грузооборота через Россию. Сдерживающими факторами привлечения международного транзита в транспортные коридоры РФ является отсутствие на российском рынке конкуренции между крупными транспортно-логистическими компаниями, архаичная транспортная и логистическая инфраструктура, сложные процедуры таможенного оформления и др. Без этих факторов невозможен дальнейший существенный рост объемов взаимной торговли и, как следствие, углубление экономической интеграции. Как отмечалось ранее, главное конкурентное преимущество транзитных перевозок через основную транспортную «артерию» России — Транссиб — по сравнению с альтернативным морским путем доставки заключается в более коротких сроках. Сравнение продолжительности доставки грузов из крупнейших портов Южной Кореи, Японии и Китая в Финляндию по Транссибирской железнодорожной магистрали и доставки грузов морским путем представлено в табл. 2. Таблица 2 Продолжительность доставки грузов из Азии в Финляндию, дней
Кроме того, железнодорожные пути обеспечивают приемлемый уровень затрат, соблюдение стандартов качества перевозок, более высокий уровень сохранности и безопасности грузов по сравнению с морским вариантом. Таким образом, в силу особого географического положения и национальных экономических интересов Россия прямо заинтересована в евразийской интеграции, охватывающей важнейшие страны континента, а единое правовое, административное, экономическое и таможенное пространство является важнейшим преимуществом российских транспортных коридоров перед другими путями. Однако наличие факторов, сдерживающих становление транзитных перевозок на территории России, не способствует реализации ее транзитного потенциала. В настоящее время наблюдается активная структурная перестройка экономики, закладываются основы будущего инновационного развития страны и регионов. Использование транзитного потенциала РФ может стать не только приоритетным в развитии транспортной системы, оно может быть самостоятельной точкой роста экономики. В этих условиях интеграционные процессы в транспортной системе становятся надежной основой региональной экономической интеграции, а транспорт и транспортная инфраструктура — одними из центральных функциональных отраслей в этом контексте. Список литературы
Сведения об авторе Чумляков Кирилл Станиславович, к. т. н., доцент кафедры «Экономика, организация и управление производством», Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень, тел. 8(3452)416836, е-mail: k8sc@mail.ru Tchumlyakov K. S., Candidate of Technical Sciences, associate professor of the chair of economics, organization and management production, Tyumen State Oil and Gas University, phone: 8(3452)416836, е-mail: k8sc@mail.ru |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Известия высших учебных заведений Жизненные стандарты в системе управления социальным развитием северного региона 22 |
|
Известия высших учебных заведений Свидетельство о регистрации сми пи №фс 77-39119 выдано 11 марта 2010 года Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных... |
|
Известия высших учебных заведений Свидетельство о регистрации сми пи №фс 77-39119 выдано 11 марта 2010 года Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных... |
 |
1 Андреев Ю. С., Шишмарев К. С. Оценка ошибки пикселизации и ее учет... Известия высших учебных заведений. Проблемы полиграфии и издательского дела. ― №5 ― 2013 |
|
Известия высших учебных заведений Ответственный редактор Л. Н. Морокова Редактор, оператор электронной верстки Н. В. Шуваева Адрес редакции: 625000, Россия, г. Тюмень,... |
|
Известия высших учебных заведений Ответственный редактор Л. Н. Морокова Редактор, оператор электронной верстки Н. В. Шуваева Адрес редакции: 625000, Россия, г. Тюмень,... |
|
Известия высших учебных заведений Ответственный редактор Л. Н. Морокова Редактор, оператор электронной верстки Н. В. Шуваева Адрес редакции: 625000, Россия, г. Тюмень,... |
|
Учебник для студентов высших учебных заведений Ветеринарная токсикология Мн: ”Урожай”, 1999 — с., 4 л ил.: ил. ( Учебник для студентов высших учебных заведений) |
|
Учебное пособие для студентов высших медицинских учебных заведений... И. С. Гельберг, С. Б. Вольф, С. Э. Савицкий, Е. Н. Пигалкова, Д. В. Шевчук Фтизиатрия: Учебное пособие для студентов высших медицинских... |
|
Методические указания по выполнению экономических расчетов при дипломном... Для студентов высших сельскохозяйственных учебных заведений специальности 1-74 06 04 – техническое обеспечение |
|
Решение Министерства образования и науки Украины о присвоении грифа... Рекомендовано Министерством образования и науки Украины в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений |
|
Методические рекомендации составлены на основании типовой программы... Методические рекомендации составлены на основании типовой программы производственной практики студентов медицинских высших учебных... |
|
С. А. Капустин Для студентов факультетов психологии высших учебных... Для студентов факультетов психологии высших учебных заведений по направлению 521000 — «Психология» |
|
Религиоведение Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений |
|
А. И. Кравченко Рекомендовано Министерством образования Российской... Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений |
|
Методические основы управления ит-проектами Учебник Допущено Учебно-методическим... Допущено Учебно-методическим объединением в области менеджмента в качестве учебника для студентов высших учебных заведений направления... |