Управление организации использования воздушного пространства
|
Скачать 474.7 Kb.
|
2. Нарушение интервалов эшелонирования За 9 месяцев 2008 года зафиксировано 16 нарушений правил эшелонирования, не закончившихся опасными сближениями. Вследствие ошибок или нарушений диспетчеров УВД произошло 6 инцидентов, связанных с нарушением правил эшелонирования, из которых 4 произошло в третьем квартале 2008 года. Для сравнения - за 9 месяцев 2007 года произошло 4 нарушения правил эшелонирования, связанных с недостатками ОрВД. 01.07.2008 в зоне ответственности Московского АДЦ (филиал «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло нарушение продольного и вертикального эшелонирования между самолетами Б-737 авиакомпании «Трансаэро» и А-319 иностранной авиакомпании. Экипаж самолета А-319 выполнял полет по маршруту Вена – Домодедово. После пролета ОПРС Захаровка самолет следовал со снижением по коридору через ОПРС Сухотино – ОПРС Скурыгино на высоте 7500 метров. Экипаж самолета Б-737, выполнявший полет по маршруту Одесса – Домодедово, следовал за самолетом А-319 и также производил снижение для посадки. В 11:26:15 (далее – время UTC) экипаж самолета Б-737 следовал с курсом на ОПРС Скурыгино на высоте 6300 метров. В 11:27:21 экипажу самолета было дано указание о снижении до высоты 5700 метров. В это время летящий впереди самолет А-319 также следовал на высоте 5700 метров, продольный интервал между ВС составлял 10 км. При выдаче диспетчером указания экипажу самолета Б-737 на снижение до эшелона 5700 метров, продольный интервал между ВС соответствовал установленным нормам (10 км). Однако диспетчер РЛУ не учел, что самолет Б-737 следовал с путевой скоростью на 100 км/час превышающей скорость самолета А-319. В дальнейшем, диспетчер РЛУ наблюдая, что продольный интервал между самолетами начал сокращаться, в 11:28:16 дал указание экипажу самолета Б-737 выполнить отворот влево на 30°, а экипажу самолета А-319 снижение до эшелона 4500 метров. Несмотря на приятые меры, в 11:28:45 в результате сокращения интервалов между ВС произошло срабатывание СПОС, при этом продольный интервал между самолетами составлял 7 км, разница по высоте 60 метров. После срабатывания СПОС диспетчер запросил экипаж самолета Б-737: «Трансаэро 208, ПВП есть?». Экипаж подтвердил наличие условий для ПВП, после чего в 11:28:31 диспетчер проинформировал: «Трансаэро 208, впереди 8, австрияк на 5600 метров, уходит вправо». В 11:28:39 экипаж самолета Б-737 доложил, что попутный борт визуально наблюдает. При выдаче экипажу самолета Б-737 на переход с полета по ППП на полет по ПВП диспетчер не выполнил следующие требования НПП ГА-85: - ПВП применяются в пределах нижнего воздушного пространства при полетах с истинной скоростью не более 550 км/час (истинная скорость самолета Б-737 была 650 км/час); - между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП, интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП. Нарушение интервалов эшелонирования между следующими в попутном направлении самолетами Б-737 и А-319 произошло вследствие следующих факторов: - диспетчер РЛУ не учел превышение путевой скорости самолета Б-737 при выдаче экипажу этого ВС указания на снижение до эшелона 5700 метров при наличии самолета А-319 следовавшего на этой же высоте; - нарушение диспетчером РЛУ требований НПП ГА-85 в части перевода экипажа самолета Б-737 с полета по ППП на полет по ПВП и обеспечения установленного продольного интервала. 09.07.2008 в зоне ответственности районного диспетчерского центра филиала «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло нарушение интервалов продольного и вертикального эшелонирования между самолетами Ту-134 авиакомпании «Аэрофлот–Норд» и А-320 авиакомпании «Аэрофлот – РАЛ». Экипаж самолета Ту-134 следовал по маршруту Шереметьево – Белгород и после взлета набирал эшелон 9100 метров. Экипаж самолета А-320 выполнял полет по маршруту Шереметьево - Анталия на эшелоне 8600 метров, путевая скорость воздушного судна составляла 740 км/ч, что на 100 км/ч больше путевой скорости Ту-134, следовавшего впереди. Комиссией по расследованию установлено, что за время работы нагрузка диспетчеров не превышала пропускную способность объединенного сектора. Получив плановую информацию о входе в свою зону ответственности над ОПРС Захаровка самолета Ту-134 на эшелоне 7800 метров и самолета А-320 на эшелоне 8600 метров в одно и то же время, диспетчеры РЛУ и процедурного контроля не проанализировали ее. Имея информацию от смежного сектора о расчетном времени пролета рубежа приема-передачи над ОПРС Захаровка, диспетчер РЛУ не проанализировал сложившуюся ситуацию и сразу дал набор экипажу самолета Ту-134 до эшелона 9100 метров с пересечением эшелона 8600 метров, занятого попутным самолетом А-320, следовавшим с догоном самолета Ту-134, на удалении 21 км, с путевой скоростью на 100 км/ч больше, чем у самолета Ту-134. Кроме того, набор эшелона не был согласован с диспетчером процедурного контроля. После выхода на связь экипажа самолета А-320 с докладом о пролете ОПРС Захаровка на эшелоне 8600 метров, ему было выдано указание диспетчера РЛУ на набор эшелона 10100 метров. Вертикальная скорость набора высоты у самолета Ту-134 была меньше (6,7 м/с), чем у самолета А-320 (9,3 м/с), при этом ограничения по выдерживанию вертикальных скоростей набора диспетчер не вводил. В момент срабатывания СПОС воздушные суда следовали на попутных курсах с продольным интервалом около 18 км и с разницей по высоте около 130 метров. Через 40 секунд после срабатывания СПОС оба ВС одновременно пересекали высоту 8840 метров с продольным интервалом около 17 км. Для разрешения конфликтной ситуации путем создания безопасных интервалов, через 66 секунд после срабатывания СПОС, диспетчер РЛУ дал команду экипажу самолета Ту-134 о необходимости задержаться на высоте 9000метров, а затем на отворот вправо на 30° для создания бокового интервала. Нарушение интервала продольного эшелонирования произошло в результате несоблюдения диспетчером РЛУ установленных требований по выдерживанию минимальных интервалов при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном. При этом диспетчером РЛУ не были учтены разница путевых скоростей и вертикальные скорости набора высоты воздушных судов, следовавших в попутном направлении. 19.07.2008 в зоне ответственности Московского АДЦ (филиал «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло нарушение вертикального и бокового эшелонирования между самолетами Ту-214 авиакомпании «Дальавиа» и А-319 иностранной авиакомпании. Самолеты Ту-214 и А-319 следовали по схеме аэродрома Домодедово параллельными курсами со снижением: - самолет Ту-214 выполнял снижение с эшелона 2700 метров до эшелона 2100 метров. - самолет А-319 выполнял полет со ступенчатым снижением с эшелона 3600 метров до эшелона 1800 метров. Диспетчером РЛУ было принято решение завести на посадку А-319 первым, для чего экипажу самолета Ту-214 было дано указание на изменение курса до 110°, а экипажу самолета А-319 выдано указание на снижение до эшелона 1800 метров с пересечением попутного занятого самолетом Ту-214 эшелона 2100 метров. Комиссией по расследованию инцидента было установлено, что воздушная обстановка в этот момент была следующей: одновременно на УВД находилось 4 воздушных судна. Экипаж самолета А-319 следовал по схеме аэродрома Домодедово с курсом, обратным посадочному, со ступенчатым снижением до эшелона 1800 метров. Экипаж самолета Ту-214 следовал от ОПРС Картино на эшелоне 2100 метров с курсом 120°, по схеме аэродрома Домодедово позади самолета А-319. В 07:58:00 (далее – время UTC) экипаж самолета А-319 вышел на связь с диспетчером «Домодедово-круг» с докладом: «Домодедово круг, снижаемся 1800 метров». Через 24 секунды после этого сработала СПОС, в этот момент вертикальный интервал между самолетами А-319 и Ту-214 составил около 190 метров с боковым интервалом около 7 км. Однако, диспетчеры РЛУ и ПК в течение минуты не реагировали и не предпринимали активных действий по разрешению конфликтной ситуации. Диспетчер сектора «Домодедово круг», наблюдая срабатывание СПОС между самолетами А-319 и Ту-214, в 07:58:32 выдал информацию экипажу самолета А-319: «Впереди вас Ту-204, дистанция 10 км, ниже полета» (диспетчер оговорился - впереди самолета А-319 находился самолет Б-737). Нарушение установленных норм вертикального и бокового эшелонирования произошло в результате сочетания следующих факторов: - невыполнение диспетчером РЛУ технологии работы в части обеспечения требуемых безопасных интервалов при осуществлении снижения ВС; - невыполнение диспетчером ПК технологии работы в части должного анализа воздушной обстановки и информирования диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации. 16.09.2008 в зоне ответственности районного диспетчерского центра филиала «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло нарушение вертикального и продольного эшелонирования между самолетами Б-737 (рейс ДЛХ3206 и рейс БЕР8352) иностранных авиакомпаний. Экипаж самолета Б-737, рейс ДЛХ3206, выполнял полет на высоте 10100 метров. В попутном направлении, на высоте 11100 метров, по той же воздушной трассе выполнял полет самолет Б-737, рейс БЕР8352. При выходе на связь с диспетчером, экипаж самолета Б-737, рейс БЕР8352, ошибочно доложил о следовании на высоте 11400 метров. Диспетчер РЛУ исправил ошибку экипажа самолета Б-737, рейс БЕР8352, и дал указание сохранять эшелон 11100 метров. При подтверждении указания диспетчера, экипаж самолета ответил: «Maintaining one hundred metres, BER8352» («Сохраняем 100 метров, БЕР8352»). Диспетчер процедурного контроля не обратил внимание диспетчера РЛУ на неполное и неясное подтверждение экипажем ВС заданного ему эшелона и не потребовал от экипажа ВС подтвердить правильность приема указания. Экипаж самолета Б-737, рейс БЕР8352, продолжал следовать на эшелоне 11100 метров в течение еще 2 минут, а затем, без запроса, приступил к снижению. При пересечении самолетом высоты 10300 метров (через 80 секунд после начала снижения) произошло срабатывание СПОС. Через 27 секунд после срабатывания СПОС диспетчер РЛУ попросил экипаж самолета Б-737 рейс БЕР8352 подтвердить эшелон, в этот момент самолет подходил к высоте 10100 метров. Наблюдая снижение самолета Б-737, рейс БЕР8352, диспетчер РЛУ должен был заранее дать указание экипажу ВС прекратить снижение и информировать его о воздушной обстановке, чего не было сделано. После занятия эшелона 10100 метров, самолет Б-737, рейс БЕР8352, оказался впереди самолета Б-737, рейс ДЛХ3206, на удалении 10 км. Для разрешения конфликтной ситуации диспетчер РЛУ дал указание экипажу самолета Б-737, рейс БЕР8352, отвернуть влево на 30°, а экипажу самолета Б-737, рейс ДЛХ3206, вправо на 30°. При запросе диспетчера о причине снижения, экипаж самолета Б-737, рейс БЕР8352, ответил: «We were cleared for 10100, BER8352» («Нам было разрешено 10100 метров, БЕР8352»). Причиной нарушения вертикального и продольного эшелонирования явилось: - несанкционированное (без разрешения диспетчера) снижение с высоты 11100 до 10100 метров экипажем самолета самолет Б-737, рейс БЕР8352; - невыполнение диспетчерами радиолокационного и процедурного контроля правил ведения радиосвязи, в части контроля за правильностью приема экипажем ВС указания о сохранении ранее заданной высоты полета; - несвоевременное обнаружение диспетчером РЛУ несанкционированного снижения самолета Б-737, рейс БЕР8352, вследствие чего меры по предотвращению сокращения интервалов эшелонирования были приняты с запозданием. Как отмечалось в анализе состояния безопасности полетов при ОрВД и нарушений порядка ИВП в первом полугодии 2008 года, часть опасных сближений и нарушений правил эшелонирования происходит вследствие ошибок и нарушений экипажей ВС. Наиболее распространенными являются ошибки в выдерживании заданных высот полета при выполнении ступенчатого набора высоты после взлета. Например, 13.04.2008 в районе аэродрома Шереметьево произошло опасное сближение самолетов Б-737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» и Б-767 иностранной авиакомпании. Экипаж самолета Б-767 снижался до высоты 2400 метров для посадки в аэропорту Шереметьево. После взлета с ВПП-07 (левая) аэродрома Шереметьево экипаж самолета Б-737 по указанию диспетчера выполнял левый разворот с набором высоты 2100 метров. Набор высоты производился с включенным автопилотом. На высоте перехода 1000 метров (3280 футов) второй пилот информировал о ее пересечении и установке давления 1013,2 мбр (стандартное давление) на правом высотомере. Процедура установки стандартного давления на высотомере командира ВС была пропущена. Как показало расследование, данная ошибка экипажа самолета Б-737 свидетельствовала о недостатках взаимодействия между членами экипажа, однако не оказала непосредственного влияния на причину инцидента – в момент события, давление на аэродроме и стандартное давление отличались на 2 мм рт. ст. При анализе записей средств объективного контроля самолета Б-737 было установлено, что после взлета экипажем выдерживалась средняя вертикальная скорость набора высоты 15…16 м/с при угле тангажа около 19°. Выполнение набора высоты с указанными параметрами при постоянном режиме работы двигателей привело к тому, что после достижения приборной скорости 164 узла (293 км/час), на высоте 1800 футов (600 метров), началось плавное падение приборной скорости до 147 узлов (265 км/час) к высоте 3600 футов (1200 метров). Реагируя на падение скорости экипаж самолета Б-737 выключил автопилот и со значительным темпом уменьшил угол тангажа до 4° с одновременным кратковременным уменьшением режима работы двигателей. Дальнейший набор высоты происходил со средним тангажем 10°, плавным разгоном скорости и набором высоты. Вероятно, что в этот момент члены экипажа отвлеклись от контроля за высотой полета для выяснения причины существенной потери скорости в наборе высоты. В результате отвлечения внимания на выяснение причины потери скорости и неудовлетворительного взаимодействия между членами экипажа, контроль за выдерживанием заданной службой движения высотой полета был упущен. Как следствие, самолет Б-737 продолжал набор высоты до 2300 метров. В момент срабатывания СПОС продольный интервал между самолетом Б-737 и Б-767 составлял 13 км. По команде диспетчера, экипаж самолета Б-737, после 12 секунд полета на высоте 2300 метров, приступил к снижению до высоты 2100 метров. Минимальный продольный интервал между воздушными судами составил 11 км с разницей по высоте 90 метров. Причиной опасного сближения явилось сочетание следующих факторов: - ошибка экипажа самолета Б-737 в пилотировании, что привело к падению приборной скорости полета до 265 км/час в наборе высоты 1200 метров и способствовало отвлечению внимания членов экипажа от контроля за параметрами маневра выхода из района аэродрома; - неудовлетворительное взаимодействие командира и второго пилота самолета Б-737 при исправлении ошибки в пилотировании, в результате чего был упущен контроль за высотой полета и нарушены требования Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации и НПП ГА-85 по выдерживанию высот, задаваемых диспетчером. Аналогичный инцидент произошел 14.07.2008 в районе аэродрома Шереметьево – сокращение интервалов вертикального эшелонирования между самолетами Б-737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» и А-319 авиакомпании «Аэрофлот – РАЛ». Экипаж самолета А-319 производил снижение до эшелона 1800 метров для посадки на аэродроме Шереметьево. При этом экипаж самолета А-319 получил указание на уменьшение скорости и был информирован о наличии другого ВС, находящегося ниже и пересекающего маршрут полета слева направо. После взлета в аэропорту Шереметьево и выхода на связь с диспетчером сектора «Шереметьево-круг», экипаж самолета Б-737 получил указание выполнять схему выхода на ОПРС Челобитьево с набором эшелона 1500 метров. В дальнейшем диспетчер выдал указание с информацией экипажу самолета Б-737: «… 1500 занять и сохранять, справа налево борт выше». Наблюдая по формуляру сопровождения, что экипаж самолета Б-737 пересек заданный эшелон 1500 метров и продолжает дальнейший набор высоты, диспетчер «Шереметьево - круг» выдал ему указание: «… не перебирайте, снижайтесь немедленно». Ответа от экипажа ВС на указание диспетчера не последовало. Диспетчер сектора «Шереметьево - круг» за 10 секунд до срабатывания СПОС трижды выдавал указание экипажу самолета Б-737 на снижение и сохранение заданного эшелона 1500 метров, а диспетчер сектора «Москва - подход 2», несмотря на то, что борт находился на связи на смежном секторе, за 7 секунд до срабатывания СПОС выдал указание экипажу самолета А-319 на немедленный набор с эшелона 1800 метров до 2100 метров с информацией о причине данного набора. Несмотря на принятые диспетчерами УВД меры, произошло срабатывание СПОС, при этом разница по высоте между конфликтующими воздушными судами составляла 60 метров при боковом интервале около 5 км. Нарушение интервалов вертикального эшелонирования произошло вследствие сочетания следующих факторов: - невыполнения экипажем самолета Б-737 указания диспетчера по выдерживанию эшелона 1500 метров; - несанкционированное занятия экипажем самолета Б-737 высоты 1770 метров, вместо заданного службой ОВД эшелона 1500 метров. |
Похожие:
 |
Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов... Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного... |
|
Южное межрегиональное территориальное управление воздушного Федерального агентства воздушного транспорта, положения о Южном межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта... |
 |
Инструкция по организации и проведению противоградовых стрельб на... Во исполнение пункта 115 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением... |
|
Методические указания по выполнению контрольной работы Контрольная... Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения... |
|
Ахтямов Б. Р Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Летно-технические характеристики воздушных судов» для студентов заочной формы... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О состоянии обеспечения аэронавигационной информацией и модернизации системы планирования использования воздушного пространства Российской... |
|
Федеральное агентство воздушного транпорта Дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта федерального агентства воздушного транспорта |
|
Воздушный кодекс российской федерации Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области... |
|
16 временный порядок Данный порядок используются как процедура по подготовке и представлению документов, регламентирующих порядок использования воздушного... |
|
Росавиация дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Федеральное агентство воздушного транспорта южное межрегиональное... Гвс в предприятиях и организациях га на территории деятельности Южного мту росавиации |
|
Общие положения Инструкция предназначена для использования регулирующими органами, ответственными за выдачу разрешений на использование гнсс, юридическими... |
|
Управлние воздушного транспорта федерального агентства воздушного... Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Курсовая работа по авиационной метеорологии Специализация: Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства |
|
Информационный бюллетень по вопросам организации воздушного движения №4 4 квартал 2006 года Об оснащении объектов Единой системы организации воздушного движения системами и средствами отечественного производства |