Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств»
|
Скачать 2.15 Mb.
|
5.3 Фирменные системы ТО и ремонта автомобилей Эти системы разрабатываются производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных (некоммерческих) автомобилей, фирменные сервисные предприятия (дилеров) и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях. Фирменные системы ТО и ремонта основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов. В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений: - рекомендации проводить ТО на предприятиях технического обслуживания завода-изготовителя в соответствии с рекомендациями сервисных книжек; - указания по выполнению минимального перечня операций между очередными обслуживаниями, которые включают проверку уровня масла и жидкостей, уход за шинами, замену ламп и плавких предохранителей, косметический уход за кузовом; - перечень рекомендуемых топливно-смазочных материалов, эксплуатационных жидкостей и автопрепаратов; - список ламп, применяемых на автомобилях. Учитывая, что значительная часть владельцев автомобилей, даже в странах, имеющих традиционно развитую и доступную сервисную систему, обслуживают автомобили вне заводских сервисных предприятий, этих сведений явно недостаточно. Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность (план-график, цепочка) проведения ТО с определенной, как правило постоянной, периодичностью. Например, для семейства автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112, «Вольво-400, -700, -900», «Мацда-626» такой периодичностью является 15 тыс. км, что соразмерно со среднегодовым пробегом индивидуальных легковых автомобилей в развитых странах. Такой план-график проведения ТО на автомобилях семейства «Вольво» «расписан» на 180 тыс. км, «Мацда» - на 180 тыс. км, ВАЗ - на 105 тыс. км. Каждый очередной вид ТО (после 15, 30, 45 тыс. км пробега автомобиля и т.д.) имеет свой перечень операций, который на 47-76 % совпадает с предыдущим. В перечнях содержатся традиционные для ТО виды работ: контрольно-диагностические, смазочные, крепежные, регулировочные и другие. В среднем около 60% операций практически одинаковы для всех ступеней ТО, до 30 % - чередуются, как правило, через одно ТО (15, 45, 75 тыс. км и т.д.); остальные или являются специфическими только для данной ступени, или содержат рекомендации по принудительной замене ряда деталей и систем (свечи, кислородный датчик и др.) или их вскрытию и частичной разборке (генератор, стартер и др.). Для автомобилей семейства «Мацда», предназначенных для эксплуатации в тяжелых условиях, периодичность ТО сокращается в 1,5 раза (10 тыс. км) и рекомендуется двухступенчатая система ТО (типа ТО-1, ТО-2) с кратностью 2 (10 и 20 тыс. км) и практически постоянным по этим видам ТО перечнем операций. Для иностранных легковых автомобилей, собираемых в России, рекомендуется периодичность ТО 6 тыс. км. Ряд заводов-изготовителей для сервисных предприятий издает рекомендации по трудоемкости ТО и ремонта: трудоемкость работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ-2110, -2111, -2112; справочник по нормативам стандартного времени для ТО и ремонта автомобилей «Вольво-300, -400, -700, -800, -900» (Volvo Standard Times Guide) и др. Эти справочники и рекомендации в различных пропорциях и детализации содержат пооперационные нормативные трудоемкости следующих основных работ (на примере ВАЗ): - смазочные, заправочные, моечно-уборочные и работы по обслуживанию (коды 01-09); - контрольно-диагностические (коды 10-18); - снятие и установка деталей (коды 20-28); - устранение перекоса кузова (коды 30-35); - разборочно-сборочные и механические (коды 40-49); - изготовление деталей (коды 50-54); - рихтовка и сварка кузова (коды 60-69); - антикоррозионная и противошумная защита (коды 70-75); - окраска (коды 80-93). Эти материалы являются основанием (и оправданием) при нормировании стоимости выполнения услуг на сервисных предприятиях на ступени ТО (по сервисной книжке) и конкретной ремонтной операции. Оценок (или норм) суммарных затрат на текущий ремонт (на 1000 км, год, за срок службы) заводские рекомендации, как правило, не содержат, что затрудняет общую оценку надежности автомобиля и технологические расчеты ремонтных постов и участков сервисных предприятий. Некоторые зарубежные фирмы в последние годы в технической документации и в рекламе приводят предельную годовую трудоемкость текущего ремонта своих автомобилей, связанную с определенным годовым пробегом. Ряд производителей в своей рекламе и документации предусматривают корректирование трудоемкости ремонтных работ по мере увеличения наработки автомобиля с начала эксплуатации. Например, у ВАЗ увеличение трудоемкости ремонта при наработке 5-8 лет - до 10 %, свыше 8 лет - до 20 %. Для организации учета и упрощения технологического проектирования операции шифруются, что является несомненным преимуществом заводской документации. Шифр включает номер детали или агрегата по каталогу и код работы. Например, операция «перестановка колес автомобиля по схеме» обозначается 3101011.08, где цифры до точки - номер детали (колесо в сборе), после точки - код работы (ТО). Для последующего анализа надежности автомобилей ряд заводов-изготовителей применяет цифровое кодирование причин и признаков отказов («Вольво»), которое используется в сервисных предприятиях. Преимуществами заводских рекомендаций являются их «привязка» к конкретным моделям автомобилей и их конструкции, наличие пооперационных нормативов трудоемкости, система информации и кодирования деталей и работ, оформление рекомендаций по ТО для владельцев автомобилей в виде сервисной книжки, содержащей полный перечень операций ТО, технологическое и информационное обеспечение фирменных предприятий. К недостаткам относятся: некомплектность технической документации или ее недоступность для владельцев транспортных средств; отсутствие и слабый учет условий эксплуатации; как правило, завышенная трудоемкость, увеличивающая стоимость обслуживания и ремонта; отсутствие общих нормативов на текущий ремонт; сложность структуры системы, особенно для индивидуальных владельцев автомобилей. Поэтому, как правило, эти рекомендации используются сервисными предприятиями, прежде всего фирменными, и дилерами. Что касается владельцев транспортных средств, то заводскими рекомендациями по ТО даже в странах с развитой сервисной системой они пользуются, главным образом, во время гарантийного пробега и в первые годы эксплуатации нового автомобиля. Учитывая международный обмен автомобильной техникой (экспорт, импорт, лизинг, международные перевозки, туризм), большое значение и распространение приобретают обобщающие нормативные и технологические материалы, которые при их составлении автотранспортными и информационными компаниями приобретают функции рекомендуемых нормативов ТЭА. Например, известная информационная компания «Оутодейт» (Autodate Ltd. Automotive Technical Publications and Databases) периодически издает сводные нормативы трудоемкости к применяемым системам ТО и ремонта по 40-45 производителям (маркам) 670-700 моделей легковых автомобилей. Эта же компания издает справочно-информационные материалы по обслуживанию и ремонту агрегатов и систем автомобилей. Например, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, диагностика, испытание и регулирование двигателя, системы питания и зажигания, ремонт кузова, углы установки колес автомобиля и др. 5.4 Основные показатели и нормативы при планировании и организации ТО и ремонта автомобилей Нормативы, свойственные системам технического обслуживания и ремонта, необходимы для решения следующих задач ТЭА. Расчет производственной программы (суточной, месячной, годовой и т.п.) работ ТО и ТР. Под производственной программой понимаются количество и трудоемкость воздействий по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО), ТР, КР автомобилей и агрегатов, исчисляемых за год, месяц, смену. Производственная программа может определяться в целом по автотранспортному предприятию или группам автомобилей (по типам, моделям), а также зонам, участкам. В основу расчета производственной программы положены нормативы трудоемкости, периодичности, ресурса автомобилей и агрегатов до капитального ремонта, простоя автомобилей в ТО и ремонте. Нормативы корректируются с учетом условий эксплуатации. После установления нормативных значений периодичности ТО-1 (L1), ТО-2 (L2), ресурса автомобиля до капитального ремонта (LK) и за цикл до списания (Lц) определяют число КР и ТО на один автомобиль за цикл (Nu) по формулам Далее рассчитывают число ТО и КР на один автомобиль Nr за год по формуле: Затем число ТО и КР рассчитывают на парк в целом. При определении годового пробега используют данные по коэффициенту выпуска ав и технической готовности ат, а также среднесуточному пробегу lсс : Годовая программа по видам воздействий на парк определяется произведением годовой программы на один автомобиль NГ и инвентарного размера парка автомобилей данной марки АИ: Программа работ, выражаемая трудоемкостью tΣ , определяется: - для ТО произведением скорректированной разовой трудоемкости видов обслуживания tТО (tЕО, t1, t2) и годовой программы числа воздействий ΣГN, т.е. - для ТР - произведением скорректированного норматива удельной трудоемкости ТО (tТР) и годового пробега парка автомобилей - для ТО и ремонта по видам работ Σit, по цехам, производственным зонам - произведением годовой трудоемкости соответствующих работ ТО Σjtили ТР tΣ на коэффициент удельного веса вида работ крi или цеха, участка кцi: по виду работ (моечных, контрольных, регулировочных, разборочно-сборочных, сварочных и др.) по цехам и участкам Значения крi и кцi приведены в нормативно-технологических документах, Положении о ТО и Р, а также в нормах технологического проектирования автотранспортных предприятий. Планирование постановки автомобилей на обслуживание. При календарном планировании делением периодичности ТО на среднесуточный пробег lсс рассчитывается календарный день проведения очередного ТО автомобиля:. При планировании по пробегу суммируются фактические суточные пробеги автомобиля lс с момента проведения предыдущего ТО. При приближении суммы Σlс к периодичности ТО (Σlс —> Lто) принимается решение о конкретной дате постановки автомобиля на обслуживание. Календарный метод прост и применяется при достаточно стабильном режиме работы автомобилей на линии. Однако при большой неравномерности использования автомобилей (вариация lс) или незапланированных случайных простоях между ТО с потерей рабочего времени (так называемые целодневные простои) он дает значительные отклонения нормативной и фактической периодичности ТО. Другой метод («по пробегу»), особенно при использовании компьютерной техники, АСУ, позволяет более точно следовать нормативной периодичности ТО и оперативно корректировать загрузку зоны ТО. Определение потребности в рабочей силе и ее распределении по цехам, участкам, постам в соответствии с программой и трудоемкостью работ. Знание трудоемкости работ позволяет определить технологически необходимую РТ и штатную Рш численность производственных рабочих. Технологически необходимая численность производственных рабочих определяется по годовой трудоемкости работ в зоне ТО или ТР (Σjt) и нормированному фонду рабочего времени рабочего данной профессии (Ф): Рт = t / Ф. Σj Штатная численность производственных рабочих, учитывающая с помощью коэффициента штатности ηш отпуска, болезни и другие уважительные причины невыхода рабочих, определяется так: Рш = Рт/ ηш. Определение числа постов и размера площадей производственных участков. Число универсальных постов (рабочих мест) для выполнения ТО и ТР Пу определяется соотношением годовой трудоемкости работ, выполняемых на данном посту (участке) , и годовым фондом рабочего времени поста Σjt(участка) ФП: где Дрг - число рабочих дней в году поста, участка; Тсм - продолжительность смены; с - число смен; РП - число рабочих на посту; φ - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей φ = (1 - 1,4); ηП - коэффициент использования рабочего времени поста, характеризующий уровень технологии и организации работ ηП = 0,85 - 0,95. Площади зон ТО и ТР определяются числом постов, коэффициентом плотности расстановки оборудования, учитывающим проезды и проходы, и площадью, занимаемой обслуживаемым автомобилем. Расчет затрат на ТО и ремонт по предприятию, цехам, участкам, видам ТО и ремонта, агрегатам и системам автомобиля. Соответствующие затраты определяются произведением сметной стоимости работы (операции, вида ТО, ТР) и расчетной программы. Разработка технологической документации (технологические, постовые, пооперационные карты и др.), основой которой являются перечни операций по группам или видам ТО и их трудоемкостей. Оценка расчетных уровней работоспособности парков и влияния на них деятельности конкретных цехов и участков. Эта задача решается определением коэффициента технической готовности и затрат на ТО и ремонт. Сравнение автомобилей различных производителей путем сопоставления показателей. Управление качеством ТО и ремонта. Выполняется с использованием показателей. Контроль регулярности, полноты и качества проведения ТО и ремонта, в том числе и при их выполнении по контракту на других предприятиях. Регулярность проведения ТО определяется сопоставлением фактических и плановых (нормативных) периодичностей. Полнота выполнения рекомендуемых перечней операции оценивается: - наличием (или отсутствием) соответствующих операций, заявленных в рамках ТР; - непосредственным пробным контролем фактического выполнения рекомендуемых при ТО операций (наблюдения, пробный осмотр); - изменением уровня работоспособности автомобиля. Получение сертификата на право проведения ТО и ремонта на основе имеющейся документации на ТО и ремонт. Независимо от форм собственности владельцам автотранспортных средств, специалистам ИТС необходимо знать, что обеспечить постоянную работоспособность, дорожную и экологическую безопасность, а также экономичность использования автомобилей можно при условии регулярного и качественного выполнения планово-предупредительной системы технического обслуживания. Фирменные рекомендации по ТО и ремонту основаны на планово-предупредительных принципах. Структура ТО эквивалентна или двух-трехступенчатой системе, или системе с так называемым единым обслуживанием, но переменным по наработке перечнем операций, имеющим постоянное для всех ступеней ядро (до 60 % объемов). Одной из важных задач технической эксплуатации автомобилей как науки и области практической деятельности является восстановление и развитие надежно действующего механизма регулирования и управления работоспособностью растущего автомобильного парка на основе четко сформулированных и реализуемых принципов и гибких объективных нормативов планово-предупредительной системы. Свидетельствами применения системы ТО и Р являются: а) для автотранспортных предприятий всех форм собственности: - наличие утвержденных, как минимум, на хозяйственном уровне структуры и нормативов ТО и ремонта, применяемых на данном предприятии; - отчетная документация, свидетельствующая о фактическом выполнении нормативов и рекомендаций системы; б) для индивидуальных владельцев: - сервисная книжка с отметкой о выполнении ТО на фирменных предприятиях и у дилеров; - прочая отчетная документация о проведении ТО и ремонта на сервисных предприятиях; - договор об абонементном обслуживании автомобилей на сервисном предприятии; - тетрадь о выполнении работ владельцем своими силами. Государственный технический осмотр, проводимый в основном один раз в год, способствует обеспечению технического состояния, экологической и дорожной безопасности парка и конкретных автомобилей, но не может заменить планово-предупредительной системы ТО и ремонта, качественное выполнение которой является важнейшей задачей и обязанностью владельцев автотранспортных средств. 5.5 Учет условий эксплуатации при техническом обслуживании и ремонте автомобилей Как отмечалось ранее, условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режим работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния по схеме: режимы работы автомобиля и его элементов - интенсивность изменения параметров технического состояния - реализуемые показатели надежности и работоспособности - ресурсы деталей, агрегатов, автомобилей - периодичность и перечень операций ТО, трудоемкость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов и т.д. В различных условиях эксплуатации реализуемые показатели надежности автомобилей за одинаковую наработку будут различаться, что скажется и на показателях эффективности технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы). По данным МАДИ, на затраты по ТО и ремонту маршрутных автобусов, работающих в условиях большого города, основное влияние оказывают средняя длина перегона (вес фактора 67-69 %), использование пассажировместимости (24 – 28 %) и плотность транспортного потока (4-6 %). Диапазон вариации этих факторов даже в рамках одной транспортной системы составляет по разным маршрутам соответственно 4,6; 3,4; 6,6 раза. Объективная оценка влияния условий эксплуатации на надежность и техническое состояние автомобилей является мерой необходимой и должна выполняться своевременно. Более интенсивное использование автомобилей неминуемо увеличивает затраты ИТС на обеспечение их работоспособности, что должно быть учтено в расчетах с клиентурой и компенсировано ИТС подсистемой перевозок предприятия. Источником такой компенсации является дополнительный доход, получаемый подсистемой перевозок. Таким образом, речь идет о взаимоотношениях двух подсистем автомобильного транспорта - коммерческой и технической эксплуатации, а в общем случае - о взаимоотношениях подсистемы ТЭА с клиентурой. В настоящее время влияние режимов работы автомобиля и агрегатов на показатели надежности и нормативы ТЭА установлены в основном эмпирически, а в лучшем случае - аналитически. Для чего используют статистические данные, результаты наблюдений, корреляционно-регрессионные зависимости, которые обобщают имеющийся опыт. Очевидно, автомобили, работающие в более тяжелых условиях эксплуатации, требуют для обеспечения работоспособности больших трудовых и материальных ресурсов, а затраты на ТО и ремонт автомобилей и себестоимость перевозок будут объективно выше. Это необходимо учитывать при планировании и нормировании процессов технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации осуществляется на основе закономерностей ТЭА достигается классификацией этих условий, идентификацией фактических 159 условий эксплуатации конкретных групп автомобилей и корректированием нормативов ТО и ремонта. Практически эти задачи решаются следующим образом. 1. Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объективным и местным, или субъективным. Например, параметр потока отказов и неисправностей грузовых автомобилей большой грузоподъемности зависит от транспортных и дорожных условий следующим образом: ω = -0,68 + 0,4β+ 12γ + 0,08кпр-7-·10-4lгр + 16f+ 12 · 10-3i + 19П. (5.13) При этом уровень влияния факторов, %, составляет: коэффициент использования пробега β - 13 (12-14 %); коэффициент использования грузоподъемности γ - 8 (6-10 %); коэффициент использования прицепов кпр - 6 (5,5-7 %); длина груженой ездки lгр - 7 (6-8 %); тип покрытия (коэффициент сопротивления качению f - 31 (29-33 %); среднее значение уклона на маршруте i – 15 (12-18 %); помехонасыщенность маршрута (отношение средних скоростей на конкретном маршруте к скорости на дороге первой технической категории вне города) П - 20 (19-21 %); В данном примере уровень влияния объективных условий, действующих на все автомобили, составляет 66-73 %, а субъективных по отношению к конкретному автомобилю условий - 27-34 %. 2. Объективные факторы систематизируются и группируются по степени и механизму влияния на надежность автомобилей и, как следствие, - на затраты по обеспечению их работоспособности. На автомобильном транспорте России принято учитывать следующие объективно действующие факторы: - условия эксплуатации, характеризуемые типом дорожного покрытия (Д); рельефом местности (Р) и условиями движения (У) (таблицы 2.13, 2.14 и 2.16); - тип (легковые, грузовые, автобусы), модификация и класс автомобиля (легковые – по рабочему объему двигателя, грузовые - по грузоподъемности, автобусы - по длине); - природно-климатические условия; - возраст автомобилей в парке с выделением девяти групп наработок, отнесенный к нормативному ресурсу автомобиля до первого капитального ремонта LK, т.е. первая возрастная группа с наработкой до 0,25 LK, вторая - 0,25-0,50, третья -0,50-0,75, четвертая - 0,75-1,0, пятая - 1,0-1,25, шестая - 1,25-1,50, седьмая - 1,50-1,75, восьмая - 1,75-2,0, девятая - свыше 2,00 LK. - концентрация автомобилей на предприятии (размер парка, его разнотипность и разномарочность). 3. Каждый учитываемый фактор имеет идентификационные признаки, которые позволяют выделять специфические группы автомобилей, работающих в данных условиях. Например, для условий эксплуатации таких групп пять (таблица 2.16), для природно-климатических условий России - тоже (таблица 2.17), выделены районы с высокой агрессивностью окружающей среды. 4. Вносятся коррективы в нормативы технической эксплуатации. Для корректирования нормативов технической эксплуатации автомобилей используются ресурсный и оперативный методы. Главными задачами ресурсного корректирования нормативов являются: - количественно учесть влияние объективно действующих идентифицированных факторов на нормативы ТЭА; - оценить реальную потребность в ресурсах (персонал, оборудование, помещения, расход энергии, материалы и запасные части) с учетом условий эксплуатации; - обеспечить сопоставимость трудоемкостей и затрат АТП на автомобили, работающие в разных условиях эксплуатации; - иметь законное обоснование для контролирующих органов (налоговая и транспортная инспекция, прокуратура, местные администрации) при изменении себестоимости и тарифов. При ресурсном корректировании в настоящее время признаны объективно действующими, т.е. идентифицированными, пять основных факторов (таблица 5.3). Основной метод ресурсного корректирования - это изменение нормативов технической эксплуатации автомобилей с помощью коэффициентов корректирования для данных условий относительно эталонных. Результирующий норматив для конкретных условий эксплуатации определяется по формуле: НР = Нэ·к1·к2·к3·к4 к5 = Нэ кр, (5.14) где к1 - к5 - коэффициенты корректирования; кр -результирующий коэффициент корректирования, который для периодичности ТО и ресурса имеет ограничения кр ≥ 0,5; Нэ - норматив для эталонных условий. К эталонным условиям (к1 = 1) относится. 1. Первая категория условий эксплуатации: - тип дорожного покрытия (Д1) - асфальтобетонное и бетонное покрытие; - рельеф местности (Р1, Р2, Р3) - равнинная, слабохолмистая и холмистая местность; - условия движения (У) - за пределами города. 2. Базовая модель автомобиля (к2). 3. Умеренный климатический район, умеренная агрессивность среды (к3). 4. Наработка с начала эксплуатации 50-75 % от нормативного ресурса автомобиля до КР (к4). 5. Размер парка 200-300 автомобилей трех технологически совместимых групп, для которых применимы одинаковые посты, оборудование и квалификация персонала при проведении ТО и ТР (Ку). При проектировании и реконструкции производственно-технической базы в основном применяются рассмотренная система нормативов и их ресурсное корректирование. В ресурсное корректирование вносятся следующие 162 изменения и дополнения, конкретизированные в нормах технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП). 1. Так как проектируемая ПТБ может использоваться в течение 40 и более лет, то в расчете на повышение надежности, конструктивное совершенствование автомобилей, использование более эффективных технологий и организации ТО и ремонта применяются более жесткие проектные нормативы: - расчетная периодичность ТО по разным типам автомобилей увеличивается на 15-30 %; - расчетные ресурсы до капитального режима также увеличиваются; - расчетные трудоемкости, а также нормативы простоя автомобиля в ТО и ТР сокращаются в 1,3-1,8 раза. 2. Детализируют поправочные коэффициенты к2, учитывающие модификацию подвижного состава (полноприводные автомобили, фургоны, автомобили-цистерны, полуприцепы и др.). 3. Детализируют группировку автомобилей по технологически совместимым группам (коэффициент к5). 4. Учитывают при корректировании трудоемкости ТР условия хранения автомобилей. При этом трудоемкость ТР при открытом хранении увеличивается на 10 %. Пример. Провести корректирование периодичности ТО-1 и ТО-2 для автомобиля ЗИЛ-4310, совершающего транспортную работу в городе Оренбурге на дорогах с асфальтобетонным покрытием с равнинным рельефом местности. Решение: Периодичность ТО для автомобилей определяется по формуле: LТО-1 = Lн ТО-1·к1·к3 где Lн ТО-1 - нормативная периодичность ТО-1, для грузового автомобиля Lн ТО-1 = 3000 км; к1 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации, (в соответствии с «Положением о ТО и ремонте ПС АТ» условия эксплуатации определяются исходя из типа дорожного покрытия, рельефа местности и условий движения); тип дорожного покрытия – асфальтобетонное (Д1) (таблица 2.14); рельеф местности – равнинный (Р1) (таблица 2.13); условия движения – движение осуществляется в большом городе (более 100 тыс. жителей); В соответствии с «Положением о ТО и ремонте ПС АТ» категория условий эксплуатации (У) – III (таблица 2.16) и к1 = 0,8; к3 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия определяется по формуле: к3 = к3/·к3//, 163 где к3/ - коэффициент, учитывающий климатический район; город Оренбург и Оренбургская область находится в умеренном климатическом районе (таблица 2.17) к3/ = 1; к3// - коэффициент, учитывающий агрессивность окружающей среды; город Оренбург и Оренбургская область находится в зоне умеренной агрессивности окружающей среды к3// = 1; к3 = 1·1 = 1. Скорректированная периодичность ТО-1 с учетом условий эксплуатации автомобиля ЗИЛ-4310 равна LТО-1 = 3000·0,8·1 = 2400 км. Скорректированная периодичность ТО-2 с учетом условий эксплуатации автомобиля ЗИЛ-4310 равна LТО-2 = 12000·0,8·1 = 9600 км. Оперативное корректирование проводится непосредственно на АТП силами ИТС после внедрения на предприятии исходных нормативов ТЭА и ресурсного корректирования Целями оперативного корректирования являются: - учет специфических условий конкретного предприятия, группы автомобилей, маршрута (нагрузка, характер груза, маршруты движения, региональные требования и др.); - повышение уровня технического состояния парка; - более эффективное использование ресурсов ИТС (посты, оборудование, агрегаты, персонал). Основным методом корректирования является совместный анализ фактически выполняемых на данном АТП операций ТО, диагностирования и возникающей при этом потребности в работах ТР, которые непосредственно связаны с режимами и качеством выполнения профилактических работ. Исходными данными при оперативном корректировании, полученными из действующей на АТП системы учета и выборочных наблюдений за фактическим выполнением операций ТО и ремонта, являются: - наработка на случай ТР lт; - фактический коэффициент повторяемости данной операции при ТО к; - вариация наработки на случай ТР υТ; - наличие в требованиях на ТР операций, входящих в состав ТО; - разовые затраты на выполнение операций ТО d и ремонта с; - периодичности видов ТО. Рекомендуется применять расчетно-аналитический и табличный методы оперативного корректирования. В первом случае рассмотренными ранее методами определяют периодичность конкретной операции ТО и относят ее к тому или иному виду ТО, принятому на АТП. Во втором случае, который в табличной форме обобщает подобные расчеты для характерных исходных данных по lт, υТ коэффициенту относительных затрат, равному отношению затрат при выполнении ТО к затратам при выполнении ремонта по потребности, Кп = d/с, Lто, определяют интервал наработок h1т < Lто < h/1т (таблица 5.4). Если принятая на АТП периодичность укладывается в этот интервал, то соответствующую операцию ТР целесообразно проводить при ТО. Например, средняя наработка на случай ТР 1т = 19 тыс. км, коэффициент вариации наработки υТ = 0,6, а коэффициент относительных затрат Кп = d/с= 0,25. Эту операцию экономически целесообразно проводить в интервале наработки от 0,31т до 1,01т, т.е. в интервале 5,7-19 тыс. км. Если в данном АТП приняты периодичности ТО-1 - 3 тыс. км, а ТО-2 - 12 тыс. км, то рассматриваемую операцию ТР можно включить в ТО-2 и нецелесообразно включать в ТО-1. При отсутствии данных по фактическим коэффициентам вариации наработки на случай ТР можно пользоваться рекомендациями, приведенными в таблице 5.5. Оперативное корректирование может применяться при конкретизации и уточнении классификации условий эксплуатации, например, маршрутных автобусов, а также при обосновании целесообразности и периодичности важных профилактических воздействий, которые не укладываются по трудоемкости в принятую на АТП структуру системы ТО. Это так называемый предупредительный ремонт (или замена), например замена по наработке кислородного датчика системы нейтрализации отработавших газов, тормозных накладок автомобилей, участвующих в междугородных и международных перевозках; свечей зажигания, ремня распределительного вала и др. 5.6 Комплексные показатели оценки эффективности технической эксплуатации и надежности автомобилей Автомобиль является сложным восстанавливаемым изделием и субъектом транспортного процесса, который может в определенные моменты времени находиться в одном из состояний: работать на линии, проходить ТО или ремонт, ожидать клиентуру и т.д. Вероятность перехода автомобиля из одного состояния в другое определяется по закономерностям марковского процесса с непрерывным временем. При достаточно больших промежутках времени работы автомобиля или группы автомобилей эти вероятности, называемые в этом случае финальными, становятся достаточно стабильными (или близкими к стабильным) и характеризуют среднее время нахождения автомобилей в определенном состоянии (таблица 5.6), а суммарная продолжительность этих состояний составляет цикл Дц = Дэ + Дн + Др. Цикл может быть кратковременным (сутки, неделя, месяц) или длительным: от года (Дц = Дг) до проведения капитального ремонта (Дц = LK) или списания (Дц = La). Стационарные показатели характеризуют: - уровень работоспособности автомобиля или парка; - взаимоотношения между инженерно-технической и перевозочной службами; - эффективность работы инженерно-технической службы. Коэффициент технической готовности является одним из показателей, характеризующих работоспособность автомобиля и парков. Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад каждой из подсистем автомобильного транспорта в транспортный процесс и производительность автомобиля Wa и парка WA. Для грузовых перевозок где 1 - потенциальная производительность автомобиля; 2 - вклад в транспортную работу ИТС посредством предоставления для перевозок технически исправных автомобилей; 3 - вклад службы перевозок и управления (наличие заказов, организация перевозочного процесса, работа с клиентурой, организация движения, режимы работы предприятия и др.); q - номинальная грузоподъемность; γ - коэффициент использования грузоподъемности; β - коэффициент использования пробега автомобиля; lсс - среднесуточный пробег. Для парка автомобилей Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл LK и среднесуточного пробега lсс: Дэ = LK / lсс. Простой на ТО и в ремонте за цикл Др складывается из простоя в капитальном ремонте, если он производится, и простоя на ТО и ТР: Др = ДКР + Дтр.то. Простой в капитальном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой на ТО и в ТР - в виде удельной нормы dтp в днях на 1000 км пробега. Таким образом, ДТР,ТО = dTPLK/1000. Следует обратить внимание, что основная доля простоев (дo 85 – 95 %) приходится на текущий ремонт. Поэтому сокращение простоев в ремонте на АТП является для ИТС главным резервом увеличения ав и ат. Анализ коэффициента технической готовности с учетом дней ремонта и эксплуатации описывается следующим выражением: где В Др/L удельные простои с потерей рабочего времени за цикл автомобиля во всех видах ТО и ремонта, дней/1000 км. В этом случае где Vэ - эксплуатационная скорость, км/ч; Тн - продолжительность рабочей смены (или времени наряда), ч. В формуле (5.24) Вр определяет влияние ИТС на ат, а lсс, Тн и υэ - интенсивности перевозочного процесса на коэффициент технической готовности, т.е. уровень работоспособности автомобиля и парка. Из приводимых формул, рисунка 5.4 и таблицы 5.6 следует, что интенсификация использования автомобилей (рост Vэ, lсс, β, γ, Тн) увеличивает производительность W, но объективно сокращает КТГ и увеличивает нагрузку на ИТС. Таким образом, повышенные и обоснованные требования к уровню работоспособности автомобилей (например, увеличение необходимого коэффициента технической готовности и выпуска или уровня линейной безотказности) вызывают дополнительные затраты ИТС. Поэтому при наличии спроса, определяющего возможность увеличения объема транспортной работы ΔW, следует: - из ряда альтернативных (рост парка, изменение структуры и ТЭС автомобилей, увеличение КТГ, увеличение Vэ, lсс, Тн, сокращение числа нерабочих дней и др.) выбрать способ увеличения W; - при принятии решения об увеличении уровня технической готовности, а также более интенсивного использования автомобилей (Δq, ΔVэ, Δlсс, Δат, Δγ) предусмотреть из дополнительного дохода от перевозочного процесса компенсацию ИТС, объективно определяемую ростом затрат (трудоемкость, расход материалов и запасных частей, дополнительная потребность в площадях и др.). Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобилей. Общий простой автомобиля с потерей рабочего времени за определенный период его работы складывается из п простоев в результате отказов различных агрегатов и систем. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой автомобиля, пLхкпр/=. Тогда при средней продолжительности одного простоя прt продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл откуда на основании выражения следует где ωпр - параметр потока отказов, вызвавших простой автомобиля с потерей рабочего времени. Из формулы (5.25) следует, что на ат и Вр влияют: прt - средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля (когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность); прх- средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля, условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта; lсс - среднесуточный пробег, характеризующий условия и интенсивность эксплуатации автомобилей. Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня ав и ат, т.е., в конечном итоге, работоспособности и производительности. Для достижения этого возможны два пути. При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готовности Δа диктуется необходимостью прироста объема перевозок и т производительности автомобилей ΔW по схеме (без учета знаков): ΔW —> Δав —> Δат —> ΔВр—> (Δхпр, Δtпр). Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициента технической готовности, на производительность автомобиля и объем перевозок, т.е.: (Δхпр, Δtпр). —> ΔВр —> Δат —> Δав —> ΔW. Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя (прх) и уменьшение продолжительности простоя (прt), т.е. сокращение Вр. Из рисунка 5.6 видно, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии Вр к оси абсцисс, а переход от исходного значения Вр к необходимому В'р возможен: - при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) - улучшение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации; - при увеличении средней наработки на случай ремонта (3) - повышение качества ТО и ремонта, «омоложение» парка и др.; - многочисленными комбинациями этих способов (2). Поэтому, как правило, при небольшой начальной наработке прх, т.е. низком уровне эксплуатационной надежности (рисунок 5.7), наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента технической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно, поэтому мероприятия по сокращению продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на следующем этапе. Опишите влияние системы ТО и ремонта на эффективность технической эксплуатации автомобилей. Опишите главные факторы, обеспечивающие систему ТО и ремонта автомобилей. 6 Основные положения технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей 6.1 Понятие о технологическом процессе Результаты исследований надежности автомобилей, систематизированные в виде соответствующих рекомендаций (система ТО и ремонта, виды ТО и ремонта, нормативы периодичности ТО и ресурса агрегатов, перечни операций ТО и ремонта и др.) определяют необходимость выполнения определенных видов работ по ТО и ремонту с целью обеспечения работоспособности автомобилей. Такие технические воздействия можно выполнить различными способами (последовательность, оборудование, персонал и т.д.), т.е. применяя соответствующую технологию, устанавливающую, как при техническом обслуживании и ремонте следует обеспечивать необходимый уровень технического состояния автомобилей При этом для выполнения операций технического обслуживания или ремонта определяется когда (периодичность ТО, ресурс) и что (операция смазки, регулирования, замены и др.) необходимо сделать. Важно также знать потребность в трудозатратах и ее вариацию, чтобы правильно определить численность и квалификацию персонала, вклад трудозатрат в себестоимость операций и услуг, который на автомобильном транспорте достигает 30-45%. Трудоемкость (t) - это затраты труда на выполнение в заданных условиях операции или группы операций ТО или ремонта. Трудоемкость измеряется в нормо-единицах (человеко-часах, человеко-минутах, человеко-часах). Трудоемкость 25 чел.-мин означает, что соответствующую операцию в оговоренных условиях (оборудование, оснастка, освещение и др.) исполнитель необходимой квалификации в среднем должен выполнить за 25 мин. Если одновременно эту работу могут выполнять несколько исполнителей (Р), то средняя продолжительность выполнения сокращается и составляет tc = t/ε·P, где ε - коэффициент, определяющий возможность совместной работы исполнителей, 0 < ε ≤ 1. Различают нормативную и фактическую трудоемкость. Нормативная трудоемкость является официальной юридической нормой, принятой на данном предприятии, фирме и т.д., используется для определения численности исполнителей; оплаты труда исполнителей (тарифная ставка, руб./ч); расчетов с клиентурой. Фактическая трудоемкость - затраты труда на выполнение конкретной операции конкретным исполнителем является случайной величиной и может отличаться от нормативной. В общем виде технология (от греч. techne - искусство, мастерство, умение + logos - понятие, учение, наука, сфера знаний) представляет собой совокупность знаний о способах и средствах изменения или обеспечения заданных состояния, формы, свойства или положения объекта воздействия. 176 Операция - это комплекс последовательных действий по обслуживанию агрегата или группы агрегатов автомобиля (например, смена масла в картере двигателя, регулировка сцепления и др.). Применительно к ТЭА цель технологии - обеспечить заданный уровень работоспособности автомобиля или парка наиболее эффективными способами. Процесс - это определенная законченная совокупность воздействий, оказываемых планомерно и последовательно во времени и пространстве на конкретный объект. Таким образом, под технологическим процессом ТО автомобиля понимается определенная последовательность выполнения работ и операций, имеющих своей целью поддержание работоспособности автомобиля. В технологических процессах ТО и ремонта определены объекты воздействия (автомобиль, агрегат, система, узел, деталь, соединение или материал), место, содержание, последовательность и результат проводимых воздействий, их трудоемкость, требования к оборудованию, квалификации персонала и условиям труда. Совокупность технологических процессов представляет собой производственный процесс предприятия. Оптимизация технологических процессов позволяет применительно к конкретным условиям производства определить наилучшую последовательность выполнения работ, обеспечивая высокую производительность труда, максимальную сохранность деталей, экономически оправданный выбор средств механизации и диагностики. Завершенная часть технологического процесса одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте называется технологической операцией (чаще - операцией). |
Похожие:
 |
План-конспект дисциплина: Раздел Материальная часть и эксплуатация... Дисциплина: Раздел Материальная часть и эксплуатация средств индивидуальной защиты органов дыхания и зрения |
|
Пояснительная записка к курсовой работе по дисциплине «Эксплуатация... Организация технического обслуживания и ремонта оборудования железнодорожной электросвязи в региональном центре связи |
|
Пояснительная записка к курсовой работе по дисциплине «Эксплуатация... Тема: «Организация технического обслуживания и ремонта оборудования железнодорожной электросвязи в региональном центре связи» |
 |
Пояснительная записка настоящий комплект оценочных средств предназначен... «Техническая эксплуатация и обслуживание электрического и электромеханического оборудования» |
|
Пояснительная записка Учебная дисциплина «Английский язык» Автор-разработчик: Межина Н. Ф., преподаватель английского языка огбпоу «Черемховский медицинский техникум» |
|
О техническом обслуживании и ремонте автотранспортных Настоящее Положение устанавливает основы организации выполнения технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств |
|
О техническом обслуживании и ремонте автотранспортных Настоящее Положение устанавливает основы организации выполнения технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств |
|
Техническое задание на закупку, предметом которой является выбор... Услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств марки Fiat и Ssang Yong в г. Туле |
|
Инструкция по организации и осуществлению допуска автотранспортных... Контроль за пропускным и внутриобъектовым режимом на территории ОАО «Мосхладокомбинат №14» осуществляется службой режима предприятия... |
|
Пояснительная записка Дифференцированный зачет предусмотрен учебным... «обществознание» для специальностей 220415 –Автоматика и телемеханика на транспорте (на железнодорожном транспорте), 140448 -техническая... |
|
Пояснительная записка (методические указания) Дисциплина «Проектирование систем электронного документооборота» включена в вариативную часть дисциплин профессионального цикла учебного... |
|
Методические рекомендации по изучению дисциплины «Диагностирование... Задачами изучения дисциплины «Диагностирование механического состояния автотранспортных средств» являются |
|
1. Пояснительная записка ... |
|
Должностная инструкция медсестры по проведению предрейсовых медицинских... На должность медсестры по проведению предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств назначается лицо со средним... |
|
Рабочая учебная программа предмета эксплуатация сосудов, работающих... Рабочая программа предназначена для студентов профессионального учебного заведения, обучающихся профессии «Аппаратчик-оператор».... |
|
Пояснительная записка 3 Направленность 3 Новизна 3 Актуальность 4 Рабочая программа модуля «Волшебное тесто» дети 4-5 лет 26 пояснительная записка 26 |