Чем отличается гик от гака
Человек - существо двуногое,
Без перьев и курящее табак.
К.Линней
Общие положения
В парусном деле своя терминология, и чтобы ввести в курс дела тех, кто впервые с ним знакомится, следуетхотя бы вкратце объяснить, что такое парусное судно. Начинающим рекомендую прочитать «Справочник яхтсмена» Б.Бонда и «Школу яхтенного рулевого», но надо иметь в виду, что у нас другие суда и используем мы их иначе.
Парусное судно находится на границе раздела двух сред: воды и воздуха и движется по поверхности воды за счет их взаимного перемещения; вода обычно неподвижна, но имеется поток воздуха — ветер, возникающий из-за разности в атмосферном давлении соседних районов земной поверхности. Он характеризуется направлением, откуда дует, своей силой и скоростью.
Гидрометеорологические условия, в которых оказывается парусное судно, принято характеризовать баллами по шкале Бофорта. Эта шкала — памятник морской культуры, ее можно читать как роман, стоит на нее взглянуть, как сразу возникает желание поднять паруса. Было бы грешно не привести ее, слегка модернизировав и приспособив к нашим задачам, в книге, посвященной парусному туризму.
Шкала Бофорта имеет двенадцать баллов и позволяет оценивать силу и скорость ветра от штиля до урагана по наблюдаемым признакам, как на суше, так и на воде. Ветер разгоняет на воде волнение, которое характеризуется тоже баллами, но своими; шкала волнения имеет девять баллов. На приводимой здесь таблице баллы волнения сопоставлены с баллами ветра; параметры волнения даны для большой морской акватории, на малых акваториях волнение меньше.
Сила ветра в баллах по Бофорту и волнение
Скорость ветра указана на высоте 6 м над уровнем поверхности.
Баллы. Обозначение. Скорость, м/с.
|
Признаки на берегу
|
Состояние поверхности моря
|
Волнение. Баллы. Характеристика.
|
Средние высота (м) период (с) длина (м) волны.
|
0. Штиль.
0—0,5
|
Дым вертикален.
|
Зеркально гладкая поверхность.
|
0. Волнение отсутствует
|
—
|
1.Тихий
0,5—1,5
|
Дым едва отклоняется, судно едва управляется.
|
Рябь
|
1. Слабое. Море спокойно.
|
0,1
0,5
0,3
|
2. Легкий
1,5—3
|
Ветер едва ощущается лицом. Шелестят листья.
|
Появляются небольшие гребни волн.
|
2. Слабое волнение.
|
0,2
0,6
1— 2
|
3. Слабый
3,2—5
|
Колышутся листья, дым вытягивается по ветру.
|
Короткие волны. Небольшие гребни, опрокидываясь, образуют стекловидную пену
|
3. Легкое волнение
|
0,6 –1
2
6
|
4.Умеренный
5—7
|
Колеблются веточки, поднимается пыль, по травебегут волны.
|
Волны умеренные, появляются белые барашки.
|
4.Умеренное волнение
|
1—1,5
3
15
|
5. Свежий
7—9
|
Ветер чувствуется рукой, колеблет сучья.
|
Волны с частыми белыми барашками и с отдельными брызгами.
|
4.Неспокойное море.
|
1,5—2
5
30
|
6. Сильный
9—12
|
Деревца гнутся, шумит лес, трава склоняется до земли.
|
Начало образования крупной волны, большие пенящиеся гребни.
|
5.Крупное волнение.
|
2—3
7
50
|
7. Крепкий.
12—15
|
Гудят провода, свистят снасти, гнутся деревья, трудно идти против ветра.
|
Волны громоздятся, гребни срываются, пена ложится по ветру.
|
6.Сильное волнение.
|
3—5
8
70
|
8. Очень крепкий.
15—18
|
Чтобы идти против ветра, надо пригибаться. Ломает тонкие ветви и сучья.
|
Высота и длина волн заметно увеличены, полосы пены ложатся тесными рядами по ветру.
|
7. Очень сильное волнение.
|
5—7
10
100
|
9. Шторм.
18—21
|
Большие деревья гнутся, ломает сучья.
|
Волны высокие, гребни опрокидываясь рассыпаются в брызги.
|
8.Очень сильное волнение.
|
7—8
12
150
|
10. Сильный шторм
21—25
|
Ломает отдельные деревья.
|
Море в пене, летят водяная пыль и брызги, плохая видимость.
|
8.Очень сильное.
|
8—11
14
200
|
11. Жестокий шторм.
25—28
|
Значительные разрушения, ломает стволы деревьев.
|
Исключительно высокие волны, море покрыто хлопьями пены, видимости нет.
|
9. Исключительное.
|
11
16
250
|
12. Ураган.
Более 28
|
Катастрофические разрушения.
|
То же
|
9. Исключительное.
|
Более 11
18
300
|
Э нергию для своего движения парусное судно получает от ветра, относительно ветра судно может идти разными курсами. Если ветер задувает точно в корму — это курс фордевинд; если сбоку сзади – бакштаг, если сбоку — курс галфвинд, если сбоку с носа — курс бейдевинд. Различают движение правым и левым галсами; на правом галсе ветер задувает в правый борт судна, на левом — в левый. Привестись — значит идти круче к ветру, увалить — идти более полого. Лечь в дрейф — значит поставить паруса таким образом, чтобы судно не имело хода и оставалось почти на месте.
Идти точно против ветра парусник не может, когда он стоит носом к ветру, это положение левентик. Против ветра парусник идет в лавировку, т.е. в бейдевинд зигзагом, время от времени меняя галсы. При смене галсов судно делает поворот оверштаг, если переходит линию ветра носом к нему, и поворот фордевинд, когда пересекает ее кормой к ветру. Кроме поворотов оверштаг и фордевинд иногда случается и поворот оверкиль — когда судно опрокидывается и плавает кверху брюхом.
До некоторых плохо доходит понимание того, каким все-таки образом парусник идет против ветра. Проделаем простой опыт: возьмем скользкую вишневую или сливовую косточку и с силой сдавим ее двумя пальцами. Косточка вылетит из пальцев так, словно ею выстрелили, причем полетит она в направлении перпендикулярном направлению ее сдавливания. С парусным судно происходит нечто подобное; по существу это клин вбитый между водой и ветром. Ветер давит на косо поставленные паруса, вода противодействует боковому сносу судна, и оно вынуждено идти под некоторым углом навстречу ветру.
Особенность паруса как движителя судна в том, что под действием ветра на нем возникает сила направленная не столько вперед, сколько вбок и создающая не только тягу, но и боковой дрейф, и крен судна. Парусное судно сделано так, что имеет малое сопротивление воды своему движению вперед, но эффективно противостоит боковому дрейфу и крену. Чтобы судно могло ходить под парусами, оно должно обладать прочной и надежной конструкцией, способной нести парусное вооружение и воспринимать действующие на него ветровые нагрузки, и остойчивостью, как поперечной, так и продольной, т.е. не опрокидываться через борт и не рыть воду носом. Для противостояния боковому дрейфу парусные суда имеют заглубленные корпуса с большой осадкой либо специальные элементы: шверты и шверцы.
Скорость хода судна зависит от его курса относительно ветра; графическое изображение этой зависимости для одногоиз наших судов в полярных координатах приведено на рис.1. На этой диаграмме имеются следующие характерные области и точки:
1. Левентик. В это положение парусное судно попадает на повороте оверштаг, стоять в нем не может и сваливается под большой швертбот) в зависимости от его ветер.
2. Оптимальный угол лавировки, при котором судно быстрее всего выбирается на ветер. Приемлемой считается крутизна лавировки 45—50°, но существуют и суда, лавирующие под 35—40° к ветру.
Курс крутой бейдевинд, т.е. круче оптимального угла лавировки, на самой лавировке преимуществ не дает, но иногда нужен, чтобы, не делая лишних галсов, обойти какое-либо препятствие. Обычная портящая нервы ситуация, когда судно на препятствие не вырезается, и обойти его не удается.
3. Курс судна, на котором оно имеет наибольший ход; в данном случае оно лучше всего идет в бакштаг.
4. Фордевинд. На этом курсе парусное судноубегает от ветра, скорость ветра относительно судна падает, судно теряет ход.
Направление и сила ветра, действующего на судно, зависят от скорости хода и курса судна. В действительности ветер-то один, но, чтобы не путаться, считают, что имеются два ветра: истинный, действующий на неподвижные относительно воды объекты, и вымпельный, действующий на судно на ходу.
Н а рис.2 показано, как зависит скорость вымпельного ветра от скорости и направления движения судна. Видно, что на курсе фордевинд скорость вымпельного ветра падает с ростом скоростисудна; судно убегает от ветра. На бакштаге характер кривой другой, скорость вымпельного ветра сначала падает, а затем возрастает. На галфвинде и бейдевинде она только возрастает — судно набегает на ветер. Скорости ветра и хода судна даны на этом графике в безразмерных единицах, поскольку данные кривые не зависят от абсолютной величины скорости.
Заход вымпельного ветра в нос имеет место не только для парусного судна, но и для любого другого движущегося объекта; он вполне заметен даже для человека идущего спокойным шагом по ровному месту. Это позволило сделать несложное устройство — ветрочет для измерения скорости ветра. Такой ветрочет следовало бы изобрести еще на заре цивилизации, но почему-то раньше на это не обращали внимания.
Ветрочет представляет собой шкалу, по которой измеряется угол отклонения вымпельного ветра от истинного для человека идущего с определенной скоростью в заданном направлении относительно ветра. После небольшой тренировки пользование ветрочетом затруднений не вызывает. На практике он обычно применяется в ситуации, когда в сильный ветер сидишь на берегу, ждешь у моря погоды и не знаешь, стоит ли выходить на воду или нет.
Помогает.
Устройство парусного судна
В парусном туризме применяются самые разные небольшие разборные и надувные суда, которые можно разделить на две группы: суда однокорпусные и суда многокорпусные. Однокорпусное судно — это обычная лодка; многокорпусное судно имеет несколько корпусов и объединяющий их в одно целое мост. Корпус однокорпусника и мост многокорпусника используются для размещения команды и снаряжения.
Передняя часть корпуса — нос, задняя — корма. Правый и левый борта судна определяются, если смотреть с кормы в нос. Нижняя поверхностькорпуса — днище, острая передняя законцовка корпуса — форштевень; острая задняя законцовка — ахтерштевень; если корпус сзади имеет обрез, это транец. Сверху корпус закрыт декой или палубой; для размещения экипажа в палубе делают вырез ——кокпит. Дно кокпита может быть приподнято над уровнем воды; тогда попавшая в него вода сама сливается через имеющиеся отверстия; такой кокпит — самоотливной. Для управления судном на корме корпуса или (на катамаранах) на задней балке моста подвешивается руль; руль поворачивается румпелем. Чтобы иметь возможность ходить по мелководью рули на наших судах всегда делают откидывающимися; они закрепляются в рулевых коробках.
Основными частями парусного вооружения судна являются рангоут, такелаж и паруса; на наших судах обычно оснащенных простейшим парусным вооружением рангоут состоит из мачты и гика. Паруса бывают основные или лавировочные, дополнительные и штормовые. 0сновные паруса — это те, которые судно несет в обычных плаваниях. Дополнительные паруса, увеличивающие площадь парусности, иногда ставят на слабых ветрах и на гонках; штормовые паруса используют на сильных ветрах, когда судно не может нести основных парусов. На очень сильных ветрах паруса убирают вообще, и судно идет под голым рангоутом.
Поперечная остойчивость парусного судна, противостоящая крену, обеспечивается разными способами; каждому такому способу соответствует свой тип судна.
У килевых яхт под днищем установлен тяжелый фальшкиль; яхты обладают высокой остойчивостью и мореходностью, но они очень тяжелы, громоздки, нетранспортабельны, имеют неприемлемо большую осадку; в парусном туризме они не применяются. Более пригодны для нас балластируемые суда, остойчивость которых, обеспечивается уложенным на днище внутренним балластом. Такое судно при достаточной остойчивости имеет небольшую осадку; при его перевозке балласт с собой не возится; в качестве балласта можно использовать мешки с песком. Когда судно надо вытащить на берег, балласт из него попросту вынимается; при отходе от берега укладывается снова.
Небольшие швертботы балласта не имеют; их остойчивость обеспечивается широкой формой корпуса и открениванием, осуществляемым командой судна. Нет возни с балластом, но и судно валкое. Для противодействия дрейфу на швертботе имеется шверт, располагаемый посреди судна и вставляемый в специальный швертовый колодец. Помимо швертботов существуют еще и шверцботы, у которых центрального шверта нет, но по бокам навешены откидные шверцы.
Если шверцы, скорее всего, европейское изобретение, то шверты заимствованы из Южной Америки; такими выдвижными досками — гуара оснащали парусные перуанские бальзовые плоты типа «Кон-Тики». На бальзовых плотах шверты попросту втыкали между б—ревен, на швертботах стали использовать швертовый колодец, а на катамаранах их подвешивают под мостом судна на поперечной балке.
По своей конструкции швертботы и шверцботы аналогичны разборным байдаркам; их корпуса состоят из внутреннего набора, деревянного или металлического каркаса, на который натянута водонепроницаемая оболочка. Обычно набор выполняется по продольно-поперечной схеме, т.е. состоит из днищевой и бортовых раскладных лестниц, шпангоутов, стрингеров и привальных брусьев, скрепляемых замками и винтами с барашками. Более современный набор — ферменный, в котором шпангоутов как самостоятельных деталей нет; он состоит из тонких дюралевых трубок, образующих сложную пространственную конструкцию. Оболочка лодки изготавливается из прочной прорезиненной ткани или ткани с ПВХ покрытием; на каркасе она натягивается надувными баллонами, проложенными по бортам, а иногда и по днищу судна. На современных однокорпусных судах применяют внутренние баллоны большого диаметра, обеспечивающие большой запас плавучести, не меньший чем на надувном катамаране.
Килевые яхты, швертботы и шверцботы — суда однокорпусные. Другим направлением парусного судостроения являются многокорпусные суда, остойчивость которых обеспечивается разносом корпусов. Катамараны имеют два узких длинных равнонагруженных корпуса; у тримаранов один узкий длинный несущий корпус и два боковых поплавка – аутригера меньшего размера. Многокорпусные суда обладают высокой остойчивостью, способны нести мощное парусное вооружение, их длинные узкие корпуса имеют малое сопротивление, суда быстроходны.
На многокорпусниках в качестве корпусов используются надувные баллоны диаметром 35—50 см длиной 4—7м. Баллоны обычно состоят из прочной гладкой оболочки и внутренней воздухонепроницаемой камеры; они подвешиваются на двух продольных стрингерах; иногда используют тросовую подвеску баллонов. Мост многокорпусника представляет собой конструкцию, состоящую из нескольких поперечных балок, на которые натянуты трамплин из прочной ткани или сетка.
На катамаранах обычно четыре поперечные балки: передняя, подмачтовая, швертовая и задняя; на задней балке навешивается откидной руль. Снизу мост катамарана расчален системой тросовых стяжек — пауком. Чтобы обеспечить достаточный вертикальный клиренс катамарана, его мост приподнят над баллонами стойками. Если катамаран имеет центральный шверт, то тот подвешивается посреди швертовой балки; подвеска позволяет шверту откидываться назад. Катамаран может иметь вместо центрального шверта откидные шверцы, навешиваемые по его бортам.
Конструкция тримаранов несколько иная; они имеют две-три поперечные балки и руль, закрепляемый на концах стрингеров центрального баллона. На тримаранах обычно используют шверцы, устанавливаемые под их мостом по бокам основного корпуса. Все элементы моста и рамы многокорпусника изготавливают из дюралевых труб, но их можно делать и из дерева. Соединяются эти элементы между собой замками разнообразных конструкций, обычно с применением болтов и гаек.
Если у тримарана убрать один из боковых поплавков, получается аутригерная лодка, которая очень неудобна в обиходе. На разных галсах боковой поплавок оказывается то на ветре, то под ветром, и ходить на ней на каждом галсе приходится по-своему. Специального названия у этой лодки нет; иногда ее называют проа, но это неверно, поскольку настоящее проа несет свой поплавок всегда с одной стороны, либо с наветра (тихоокеанское проа) либо с подветра (атлантическое проа). Галс проа меняет изменением на обратное направления своего движения. Из трех прижившихся у нас типов полинезийских лодок — катамарана, тримарана и проа, проа — самое заковыристое судно, которое до сих пор не удается толком одомашнить и привести к цивилизованному виду.
Главная часть рангоута парусного судна — мачта; туристские суда как правило имеют одну мачту. Если на ней стоит только один парус, такое парусное вооружение называется «кэт», сам парус называется гротом. При вооружении судна шлюпом в дополнение к гроту оно имеетеще и передний парус — стаксель, поднимаемым на штаге. Верхний конец мачты — топ, нижний — шпор. На топе имеется блок для проводки фала, которым поднимают парус; своим шпором мачта упирается в степс — подпятник, закрепляемый на днище судна или, на многокорпусных судах, на подмачтовой поперечной балке моста. Отверстие, через которое мачта проходит через палубу или деку — пяртнерс. Мачта может быть свободностоящей, закрепленной нижним концом в корпусе судна, либо быть раскреплена вантами и штагом. Мачты обычно делают поворотными; на судах с большой парусностью для повышения устойчивости мачты применяют дополнительные ромбованты с краспицами.
На разборных парусных судах мачты также делают разборными и составляют из нескольких колен — двухметровых дюралевых труб соответствующего диаметра. Другой важной частью рангоута является гик, по которомурастягивается нижняя шкаторина паруса; он также делается из дюралевой трубы. К мачте гик крепится вертлюгом, позволяющим ему свободно качаться во всех направлениях.
Стоячий такелаж судна — это ванты и штаг, служащие расчалкой мачты. Бегучий такелаж — фалы и шкоты. Фалами поднимают паруса; они идут от верхних углов парусов к блокам установленным наверху мачты, проходят чрез них и идут по мачте вниз; внизу ихходовые концы закладываются в стопора. Шкотами паруса ставят в нужное положение относительно ветра. Стаксель — шкот ввязывают в шкотовый угол стакселя его серединой; оба его конца ходовые и разносятся по бортам судна проходя через кипы; натягивая тот или другой ходовой конец шкота, можно поставить стаксель на правый или левый борт.
Гика-шкот крепится к гику, причем, поскольку нагрузки на нем большие, применяют специальные схемы проводки шкота с блоками, образующими многоходовые тали. С гика-шкотом не следует путать грота шкот, представляющий собой небольшую оттяжку шкотового угла грота вдоль по гику.
Стоячий такелаж, ванты и штаг, делают из стального троса; использовать для этого синтетические тросы нельзя — оно сильно тянутся и не обеспечивают устойчивой постановки мачты. Из стального троса делают и фалы парусов. Сейчас появились не растягивающиеся кевларовые тросы; возможно, ими удастся заменить стальные. Шкоты лучше всего иметь толстые и хлопчатобумажные; они мягкие и не режут руки. Все остальные имеющиеся на судне снасти обычно капроновые.
На концах тросов стоячего такелажа для их крепления делают петли — огоны; другие снасти привязывают морскими узлами; эти узлы быстро вяжутся, надежно держат и легко развязываются. Известно много различных морских узлов, но на практике используют лишь беседочный узел, прямой узел и несколько других. Их вязать надо уметь, но превращать вязание морских узлов в культ, как иногда делают, не следует.
Паруса бывают разные, прямые и косые; различаются они формой и способом крепления к мачте судна. Прямые паруса растягиваются на реях, реи крепятся к мачте своей серединой; под действием ветра прямой парус становится поперек ветра. Прямые паруса хороши на крупных парусных судах, идущих с попутными ветрами; для лавировки они не годятся и у нас не применяются. Косые паруса крепятся к мачте или штагу своей передней шкаториной, сами разворачиваются по ветру и становятся во флюгерное положение, эффективно работают на лавировке. Известно много разновидностей косых парусов; наиболее употребительные из них — высокие треугольные бермудские, называемые так по месту их происхождения.
Простейшие парусные вооружения — кэт и шлюп при использовании бермудских парусов называются, соответственно, бермудский кэт и бермудский шлюп.
При вооружении судна бермудским шлюпом его стаксель крепится к штагу раксами. Грот крепится к мачте разными способами; если мачта свободностоящая без вант, он надевается на мачту карманом. Если мачта раскреплена вантами, на ней делают ликпаз, а по передней шкаторине грота пришивают ликтрос, который и вставляют в этот ликпаз.
Треугольные бермудские паруса имеют переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины; верхний угол паруса, к которому крепится фал, — фаловый, нижний задний — шкотовый, нижний передний — галсовый. Углы паруса усиливают дополнительными накладками — боутами. К боуту фалового угла грота пришивают металлическую пластинку — фаловую дощечку.
Обычный бермудский грот имеет выпуклую серпообразную заднюю шкаторину, поддерживаемую узкими дощечками — латами, вставляемыми в нашитые на парус карманы. Иногда применяют длинные сквозные латы, идущие по всей ширине паруса и упирающиеся в мачту;они позволяют лучше контролировать форму паруса, но неудобны и легко ломаются.
На сильном ветре паруса уменьшают взятием рифов; для этого на парус нашивают два-три ряда рифштертов, которыми подвязывают приспущенный парус к гику. Чтобы при полностью спущенном парусе гик с парусом не болтались в воде за ботом, использую специальную снасть — топенант гика, крепящийся к топу мачты.
Туристы шьют свои паруса сами, хотя иногда и используют фирменные паруса от гоночных яхт. Пошив парусов — дело тонкое, требует большой практики, но нее боги горшки обжигают. Сейчас широко распространены лавсановые и дакроновые паруса, встречаются старые хлопчатобумажные, появились новые кевларовые. Не возбраняется шить паруса и из обычных простых тканей; о том, как сделать хороший парус из не слишком хорошего материала можно прочитать в книге В.Перегудова. Погоня за ультрасовременными материалами для наших парусов большого смысла не имеет.
На парусном судне имеются дельные вещи: блоки и стопора для фалов и шкотов, юферсы и талрепы для натяжения стоячего такелажа, такелажные скобы и прочая мелочевка. Должны также иметься весло для гребли и длинный прочный швартовый трос; желательно, а в морских походах обязательно иметь якорь; применяются небольшие легкие но цепкие якоря.
Управляется парусное судно румпелем, которым поворачивается руль, и шкотами, которыми ставят паруса под нужным углом к ветру. Расписывать конкретную технику управления парусным судном смысла нет, ее надо осваивать на практике. Как ни странно, но управление им имеет много общего с прогулкой с собакой на поводке. Оказывается, что само слово «яхта» по смыслу родственно слову «собака»: «яхта» происходит от голландского jaegen — гнаться, догонять; собака — то же самое, но на арабском языке. Шкот яхты мало чем отличается от собачьего поводка; горячая порывистая собака, тянущая на поводке своего хозяина неизвестно куда, — прекрасный имитатор паруса и тренажер, не дающий расслабиться и дисквалифицироваться даже зимой. Гулять с такой собакой — все равно, что вести яхту на шквале; и ту и другую надо крепко держать в руках, нагрузки на поводке не меньше чем на шкоте, все время возникают острые неожиданные ситуации, на которые надо без промедления реагировать.
Теперь о гике и гаке. Что такое гик уже сказано; гак — это крюк для подъема тяжестей, который можно увидать на любом подъемном кране;у нас он пока применения не нашел.
|
