Тримаран «Бриз»
Судно — существо нежное и чувствительное
И с его особенностями надо считаться,
Если хотите, чтобы оно с честью для вас
Вышло из бурных испытаний.
Дж.Конрад
На своем веку я построил с десяток парусных лодок, в том числе и надувной тримаран “Бриз”, который был спущен на воду в мае 1979г. и пока еще жив. Его предшественниками были четыре надувных проа: “Мацеста”, “Агура”, “Бзугу” и “Тигрис”, на которых отрабатывались элементы конструкции; первые три из них получили свои имена от сочинских речек, “Тигрис” названа в честь сожженной вблизи Сомали тростниковой лодки Тура Хейердала.
Объяснять, что такое катамаран или тримаран, нет необходимости, но проа малоизвестно.Это полинезийская лодка с балансиром качественно отличающаяся от всех других парусных судов своей симметрией. Корпус проа симметричен относительно мидель-шпангоута, для нее не существует понятий вперед-назад, она ходит в обе стороны как электричка. Поворот на другой галс осуществляется постановкой лодки боком к ветру и переброской паруса на другую ее оконечность, после чего она идет в обратном направлении. В оригинале лодка имеет парус типа латинского и небольшой но тяжелый с малой плавучестью поплавок, стоящий с наветра и откренивающий лодку своим весом; по этой схеме была сделана “Мацеста”. Остальные три моих проа были выполнены по так называемой атлантической схеме, где надувной поплавок стоит с подветра. Руля на проа нет, управляется оно рулевыми веслами или двумя швертами.
Проа – лодка легкая, быстроходная и мореходная, но ее система управления и парусное вооружение неудобны, она плохо компонуется и плохо совмещается с бермудскими парусами, боится непроизвольного оверштага.
Когда идешь в крутой бейдевинд и парус туго выбран, ветер на порыве может через нос судна перейти на другой галс. Это неприятно на любом судне, а на атлантическом проа особенно, поскольку другого галса у него попросту нет; парус ложится на ванты, и лодка норовит опрокинуться на ветер. Но если на атлантическом проа изменить расчалку мачты, поставить с наветра второй поплавок и подвесить руль, то получается надувной тримаран. Так от “Тигрис” родился “Бриз”.
Свое имя тримаран приобрел следующим образом. В 1975 г. на Московском море встретились три “мевщика”: я, Миша Власенко и Валера Латонов и образовали команду, задравшую всех и выигравшую только что учрежденный приз “Катеров и яхт” для разборных швертботов. Для протокола команду срочно потребовалось как-то назвать; назвали ее “Бриз”, впопыхах на большее фантазии не хватило. Валера тогда сделал фирменные спасжилеты с надписью “Бриз” во всю спину. Традиционно мы выбирались командой на первое мая на Московское море, и когда я впервые привез тримаран, был устроен торжественный обряд крещения нового судна. О надувной тримаран бутылку не разобьешь, пришлось его попросту поливать шампанским. На тримаране валялся кем-то брошенный спасжилет с надписью “Бриз”; увидав его, Валера заявил, что ни к чему портить спасжилеты переписыванием названий. Пусть и тримаран зовется “Бриз”. Кстати, по франзузски “бриз”- свежий ветерок.
“Бриз” – пионерная конструкция, родился он от надувного проа и как у надувного тримарана предшественников - прототипов у него не было, если не считать мою раннюю пляжную двухраскладушечную игрушку. Я могу претендовать на изобретение двух новых типов парусных судов: надувного проа и надувного тримарана, но выяснилось вот что.
В 1867г. некто Джон Майкс с двумя приятелями Джорджем Миллером и Джери Мэллином на двухмачтовой шхуне “Нонпарель” (Несравненная) длиной 7,7 м, шириной 3 м с парусностью 30 м2за 51 день переплыл Атлантический океан из Нью-Йорка в Лондон. Казалось бы ничего особенного. Но “Нонпарель” была надувным судном; это был тримаран-плот, представлявший собой прямоугольную деревянную раму, опиравшуюся на три резиновых надувных баллона диаметром 75 см; на раме стояли мачты, палатка, руль.
О Джоне Майксе и его “Нонпарели” вкратце сказано в книге А.Урбанчика о плаваниях на парусных плотах; книга на польском языке, и я мало что оттуда извлек. Но имея опыт плаваний на надувном тримаране, представляю, чего стоил Джону Майксу и его товарищам этот переход. “Нонпарель” по нашим меркам судно крупное, мощное, переход через Атлантику для него не должен был бы представлять особых трудностей, если бы не одно но. Резина тогда только появилась, качество ее было низким, технология изготовления больших надувных баллонов отработана не была, хороших клев не было. Джон Майкс наверняка тщательно готовился к переходу, иначе бы он просто не пошел. Но доверия к баллонам быть не могло, наверняка они текли как решето. Продержаться в океане почти два месяца на судне с дырявыми баллонами – это надо уметь. Преклоняясь перед мужеством Джона Майкса, я готов уступить ему приоритет на изобретение надувного тримарана. У нас труба пониже, дым пожиже, плаваем мы не в Атлантике, но ведь тоже не тонем даже с дырявыми баллонами.
Тримаран строился для очередного пересечения Азовского моря, и когда это было сделано, использовался как семейный крейсер и как судно для одиночных плаваний. Приступая к его проектированию, я стремился построить легкое разборное судно, которое можно было бы перевозить багажом или с собой в поезде, не уступающее по мореходности небольшим крейсерским яхтам. Азовское море предполагалось пересекать в широтном направлении, т.е. требовалось пройти 250 км на большом удалении от берега и, скорее всего, в условиях плохой погоды. Чтобы добиться успеха, я заложил в конструкцию тримарана все что мог на тот момент.
Накопленный к тому времени небольшой опыт плаваний на легких лодках в открытом море показал, что необходимо радикально улучшать их надежность, мореходность и обитаемость, и именно это определило выбор самого типа судна. На мой взгляд, в открытом море тримаран предпочтительнее катамарана из соображений безопасности плавания.
Надувные многокоропрусные суда чувствительны к повреждениям баллонов; случаются проколы камер, подворачивание и даже отрывы баллонов. На тримаране такие аварии менее опасны. Катамаран, потерявший баллон, обречен, но тримаран способен держаться и на двух оставшихся баллонах и если не отремонтироваться на плаву, то в режиме проа доковылять до берега. Тримаран обладает свойством, которое трудно переоценить: высокой живучестью.
Большую опасность для многокорпусников представляет применение на них однокамерных баллонов. Что получается в результате, можно было как-то наблюдать на Парусном берегу. В одной из гонок финишировавший катамаран налетел на судейское судно; баллон спустил, и катамаран лег на бок. Подошедший на помощь под мотором катамаран спасательной службы сам налетел на аварийный катамаран, прокололся и лег рядом.
Сейчас баллоны многокорпусников делают из гораздо более мощных материалов, и тем не менее аварии, связанные с однокамерными баллонами продолжаются. Совсем недавно произошел следующий инцидент. В парусном лагере на Волге у берега стоял под парусами большой надувной катамаран. При сильном порыве ветра то ли узел развязался, то ли оборвало швартовый конец, но катамаран без экипажа отогнало от берега и понесло по плесу. За ним вдогонку погнались на другом большом катамаране. А, надо сказать, сейчас у катамаранов в моде мощные накладные металлические носы-волнорезы. При подходе к беглецу рулевой догоняющего катамарана не слишком удачно маневрировал и со всего хода ударил в его туго накачанный баллон своим форштевнем, прорубив баллон насквозь. Катамаран –беглец лег на бок и перевернулся, его длинная мачта воткнулась в дно. Из пробитого баллона почему-то стала вылезать и потянулась длинной зеленой кишкой его камера. Второй спасательной группе понадобилось часов пять, чтобы разобраться в этой каше, причем пришлось нырять на дно Волги.
В тримаран был заложен пятикратный запас плавучести, были применены боковые поплавки большого объема, что исключало типовую тримаранную аварию – переворот через подтопленный боковой поплавок. Сами баллоны были выполнены по редко применяемой схеме резервирования, когда в прочную оболочку закладывается большое число независимых камер, которые можно заменять даже на ходу. Эта схема досталась “Бризу” по наследству от проа.
Размер боковых поплавков тримарана был выбран таким, чтобы при необходимости он мог полностью встать на один поплавок, и при этом не возникала бы угроза опрокидывания через нос этого поплавка, т.е. при таком крене должна была сохраняться и продольная остойчивость судна.
Случаи опрокидывания тримаранов известны. Угроза опрокидывания иногда возникает в условиях хорошей погоды, когда судно несет большую парусность и неожиданно следует сильный ветровой удар по парусам. Позднее, в 1985г Б.С.Дорошенко на “Янтаре-туристе”, секционном тримаране с небольшими страховочными поплавками дважды пересек Азовское море с Тамани на Бердянск и оттуда на мыс Казантип и, зазевавшись, перевернулся вблизи Казантипа. Тримаран удалось поставить подтопив поплавок, но были утоплены все продукты и два фотоаппарата. Так что, не говоря уже о том, что оверкиль может поставить экипаж в катастрофическое положение, даже при благоприятном исходе теряется часть, а то и все снаряжение, и можно остаться голым и голодным на большом удалении от ближайшего магазина.
Другая возможность опрокидывания возникает при прохождении полосы прибоя, где судно может поставить лагом к волне; такое часто случалось с байдарочными тримаранами, имевшими боковые поплавки малого объема.
Еще одна возможность опрокидывания - в открытом море в штормовых условиях. Сильное волнение, если оно встречное, сбивает судну крутизну лавировки; на попутном волнении судно подвержено броскам в сторону и приведению из-за оголения пера руля. На попутной волне высотой 3-3,5м с гребнем даже на ходу под рангоутом судно разворачивает боком к волне и может опрокинуть ударом гребня.
Данная ситуация мало чем отличается от того, что происходит в прибое, поэтому плавание в открытом море в штормовых условиях в какой-то степени можно имитировать прохождением полосы прибоя.Я рекомендую упражнение по преодолению сильного прибоя у отмелого берега включать в программу испытаний новых судов открытого моря. Выдержит у берега, выдержит такую же волну и в море.
После того, как определилась компоновочная схема надувного тримарана, в его конструкцию было заложено все лучшее, что имелось у его предшественников – надувных проа; разумеется, было отброшено все худшее. И тем не менее, конструкция тримарана поначалу была весьма сырой. Чтобы хоть в какой-то степени обеспечить его надежность, за год до трансазовского перехода был устроен учебно-тренировочный прибрежный переход по Азовскому морю от Ейска до Геническа. Дефекты, тогда обнаружившиеся, были устранены, и сам трансазовский переход тримаран выдержал успешно. Но работа по совершенствованию конструкции не прекращалась никогда, и сейчас судно заметно отличается от первоначального варианта.
Специфика плаваний в открытом море потребовала тщательной проработки компоновки судна, сглаживающей действие неблагоприятных факторов на экипаж, прежде всего, существенного улучшения обитаемости. Тогда, да и сейчас, туристские суда строились в прогулочном варианте, т.е. с голым мостом, оборудованным в лучшем случае небольшим кокпитом и стояночным тентом; на ходу экипаж обдает ливнем брызг, а в холодную дождливую погоду превращается в борьбу за выживание.
Было уже известно, что наибольшую опасность в море представляет переутомление экипажа. Я рассчитывал идти по маршруту со вторым рулевым, которому мог бы полностью доверять. Каждый из нас должен был посменно нести свою вахту, а другой в это время отдыхать. Для отдыха требовалось иметь на судне сухое и непродуваемое помещение размером хотя бы с собачью конуру, где можно было бы переодеться и спокойно спать. Тримаран удалось скомпоновать так, что на нем появилась рубка, самоотливной кокпит, а также все, что надлежит иметь небольшой крейсерской яхте.
Попытки сделать нечто подобное предпринимались мной и ранее. Проа “Бзугу” имела палатку, закрывавшую кокпит, в которой можно было ночевать на берегу. На “Тигрис” палатка была удачнее и ею можно было пользоваться на воде, но только на якорной стоянке, ходить с поставленной палаткой было нельзя. Рубка, с которой можно было ходить под парусами, появилась именно на “Бризе” и стала ценным приобретением. Оказалось, что даже на теплых южных морях ее наличие благо, а на Белом море в плохую погоду без нее и не выживешь. Для рулевого рубка выполняет функции защитного козырька, прикрывая его от брызг и ветра, на ходу в ней может спать один человек, на стоянке она обеспечивает ночлег всему экипажу. В принципе желательно применять трансформируемые рубки, имеющие разные размеры на ходу и на стоянке, и в дополнение к ним тенты, закрывающие кокпит. На “Бризе” такой тент появился позднее.
Проблема рубки далеко не проста; на небольших надувных катамаранах ее удается поставить только используя А-образные мачты, не загромождающие мост судна, и рубка получается лежачей, нормально сидеть в ней нельзя. Скомпоновать надувной тримаран с рубкой оказалось проще, причем улучшение обитаемости и повышение надежности и живучести судна стоили свеч. По ходкости большой разницы между катамараном и тримараном нет, но по мореходности тримаран стоит выше, на нем легче ходить в плохую погоду, по обитаемости – намного выше. Удачной конструкции рубочного надувного катамарана до сих пор не появилось.
Постановкой рубки попутно была решена задача, доставшаяся парусному туризму с байдарочных времен. Часто можно видеть странную картину: при подходе к берегу экипаж разгружает судно и тащит все барахло, а затем и само судно на берег, ставит палатки и т.д. При отходе наблюдается обратная процедура, и на все это затрачивается уйма времени. Рубка на тримаране сделала всю эту суматоху ненужной. Палаткой я не пользуюсь и тримаран на берег обычно не вытаскиваю, предпочитая спать в рубке на судне, зад которого купается в прибое.
В принципе, туристское парусное судно должно быть сделано так, чтобы на нем можно было ходить и в дождливую погоду. В навигационном отношении дождь трудностей не представляет, но, когда льет несколько дней или неделю подряд, всякое движение по морю прекращается. На Белом море поморы решили эту проблему, настроив по берегам избушек; от избушки до избушки можно и помокнуть, зато в них тепло. Но туристское судно в идеале должно иметь достаточно просторную непромокаемую и теплую рубку, в которой можно жить и при обложных дождях. На практике до этого далеко, печки на разборных судах никто еще не ставил.
Серьезную проблему на судне открытого моря представляет укачивание экипажа. У парусных туристов из-за малого срока пребывания на воде не происходит адаптации к укачиванию. Экипаж, подверженный морской болезни, утрачивает работоспособность, что превращает на волнении любую пустяковую операцию в крайне сложное или вообще неосуществимое дело.
На тримаране рулевой, занятый делом, не укачивается, но человек, делом не занятый, качку переносит плохо. В рубке укачивает сильнее, чем на свежем воздухе, сидеть на качке нельзя, но можно лежать, тогда качка переносится легче.
Качка дурно влияет не только на экипаж, но и на само судно. Бывало, на разборных судах самопроизвольно развинчивались давно заржавевшие болтовые крепления, и суда грозили рассыпаться на детали в самый неподходящий момент. Соответственно, это приходится учитывать в конструкции судна.
Каждый, кто впервые строит парусное судно, заодно изобретает свой тип парусного вооружения. Сделать это мало кому удается, паруса оказались на редкость консервативным и не поддающимся нововведениям объектом. В пору наибольшего расцвета творческой деятельности парусных туристов было изготовлено и испытано огромное количество всевозможных парусов, и все они по тем или иным причинам не оправдали себя; единственная удачная находка – “Стриж” В.Перегудова, прижившийся на небольших лодках. Классическое бермудское вооружение оказалось вне конкуренции.
По своему вооружению туристские парусные суда не отличаются от обычных яхт, разве что мачта и гик делаются составными. По традиции я оснастил тримаран шлюпом, т.е. гротом и стакселем, и это вполне себя оправдало. На своем первом выходе в море “Бриз” ходил под парусами от “Мевы” 6,4 м2 ; в трансазовском плавании он уже имел собственные паруса, позднее обзавелся комплектом парусов, состоявшим из всепогодного грота 6 м2 и нескольких стакселей, самый большой – генуя 5 м2. Практика показала, что дальнейшее увеличение парусности смысла не имеет; напротив, она должна составлять 9—10 м2 , причем желательно слегка увеличить грот до 7 м2. и исключить из комплекта большой стаксель.
Тип вооружения небольшого парусного судна связан с его поворотливостью. “Бриз” первоначально имел баллоны бревном и был туговат на повороте оверштаг, но после соответствующей доработки баллоны тримарана приобрели погибь, и поворотливость стала хорошей. Это дает возможность вообще отказаться от стакселей, оставив один грот, как это сделано на “Янтаре-туристе”; два паруса создают рулевому-одиночке слишком много хлопот.
По морю, безусловно, ходить надо быстро. Но поход – не гонки, здесь основная забота – не скорость; идти надо аккуратно, надежно, так, чтобы комар носа не подточил. При нормальном суточном ходе погоды сила ветра колеблется от штиля до 5-6 баллов по шкале Бофорта. Ветер нестабилен, возможны порывы. Брать рифы при каждом порыве из под облака невозможно, поэтому парусность судна выбирается такой, чтобы оно могло нести ее на ветре до пяти баллов. При более сильных ветрах парусность уменьшают взятием рифов, на слабых ветрах можно нести дополнительные паруса, хотя, сколько парусов в штиль не ставь, толку мало. Завышение основной парусности судна ухудшает его шквалоустойчивость и делает излишне чувствительным к слабым порывам ветра.
Однажды мне порекомендовали поставить на тримаран спинакер, говорят, поедешь быстрее. Но представления о жизни у яхтсменов-гонщиков и парусных туристов разные; только спинакера мне не хватало. Чем меньше парусов и разных веревок на судне, тем лучше. Тихий ход на слабом ветре я как-нибудь переживу, меня больше волнует, как ходить на сильных ветрах.
Способность парусного судна ходить в свежую погоду определяется большим числом факторов, зачастую не зависящих от самого судна: силой и шквалистостью ветра, характером волнения на данной акватории и тем, что представляет собой эта акватория – открытое море или шхеры. В связи с этим заслуживает обсуждения вопрос о скорости хода на волнении. Чтобы описать, что происходит с быстроходным судном на волнении, представим себе, что мы вымостили прибрежными валунами дорогу; попробуем проехать по ней на автомобиле. Если валуны не слишком большие, он по такой дороге пройдет, но на малой скорости его будет валять с бока на бок, а на большой бить и трясти. Тримаран идет по волнам примерно таким же образом. Я выделяю здесь, как в кавалерии, несколько аллюров. Галоп – движение по волнам с большой скоростью. Мотает нещадно, поплавки бьются о воду, возникает желание поставить на судно рессоры. Весьма пикантный галоп получается на толчее с ее крутыми пирамидальными волнами. На катамаране при галопе экипаж мокрый. Аллюр второй -–плюхание по волнам. Скорость недостаточна, мотает туда-сюда, а продвижения по курсу почти нет. Действует на экипаж морально разлагающе.
Если вспомнить известный кинофильм “Плата за страх” о перевозке нитроглицерина по скверной дороге, то видно, что золотая середина лежит между этими разновидностями движения. Скорость необходимо соизмерять с величиной и характером волнения. Тримаран даже на сравнительно небольшой волне оказывается чрезмерно быстроходным, тормозов нет, следует уменьшать парусность. Но когда на сильных ветрах он уже идет под зарифленными парусами, уменьшить скорость можно только убрав паруса. Это резко ухудшает маневренность судна. Иногда даже под рангоутом удается проходить весьма извилистые фарватеры, но, например, в шхерах, где много навигационных опасностей, потеря маневренности недопустима.
Тряска на галопе, видимо, естественное следствие применения надувных баллонов. Чтобы уменьшить удары и снизить динамические нагрузки, надо делать поплавки и корпус тримарана килеватыми, но как это сделать практически, неясно, поскольку жесткие элементы на днищах баллонов крайне нежелательны. Мягкие баллоны ничего не боятся, разве что досок с гвоздями, которых в море немного, но жесткие и наборные корпуса очень уязвимы.
Из конструкционных особенностей судна, влияющих на его способность ходить по морю в свежую погоду, важнейшими являются совершенство его аэродинамики, определяющее ту минимальную парусность, с которой судно еще лавирует и хотя и плохо, но выбирается на ветер, а также совершенство гидродинамики, обеспечивающее легкий ход и мягкую качку. Добиться этого на наших судах - большая проблема.
В свое время вызвало споры как само наличие на тримаране рубки, так и ее, казалось бы, плохо обтекаемая форма с вертикальной передней стенкой. Утверждалось, что такая рубка портит крутизну лавировки. На практике однако оказалось, что рубка на крутизну лавировки не влияет. Выступая на “Бризе” в гонках многокорпусных судов, я что с рубкой, что без рубки занимал призовые места, оставляя позади катамараны с той же площадью парусности. Дело тут, видимо, в том, что рубка и паруса – это единый аэродинамический комплекс и рассматривать их по отдельности нельзя; важно, чтобы они хорошо сочетались друг с другом. К тому же тримаран никогда и не обдувается прямо с носа, разве что на якорной стоянке, когда это несущественно.
Длительная эксплуатация “Бриза” позволила выявить еще одно тонкое место, которое следует учитывать при проектировании судна – его ремонтоспособность. Во все время эксплуатации судна на нем возникают отказы. Вначале это не устраненные детские болезни, затем поломки из-за различных случайных внешних факторов, а через несколько лет начинает сказываться износ материалов. В конце концов, судно начинает просто рассыпаться, поломка следует за поломкой. Тогда его надо либо списывать, либо ремонтировать капитально. Вообще говоря, судно, за которым следят и на котором ходят, может жить бесконечно долго за счет замены отдельных узлов – надувных камер, баллонов, труб, парусов и и.д. Но, как правило, значительно раньше наступает его моральное старение – появляются новые суда, превосходящие его по своим данным. Тогда ремонт судна становится нецелесообразным, его лучше разобрать, а его узлы использовать на новом судне.
Ремонтоспособность судна – одно из важнейших требований. Поломавшись в море, вы должны либо отремонтироваться наплаву, либо суметь дотянуть до берега. В деле ремонта на берегу накоплен большой опыт. Дырки в надувных камерах заклеиваются, разрывы на парусах и оболочках баллонов зашиваются, в ломаные трубы каркаса судна и мачт забиваются деревяшки. Хуже всего с ремонтом рулей и швертов, а также узлов их подвески. Приходилось делать и это, но тогда надо было идти в ближайший населенный пункт и искать там необходимый инструмент и материалы.
Мораль: конструкция судна должна быть предельно простой, допускающей изготовление большинства узлов из подручных и доступных даже на необитаемом острове материалов. Узлы, не поддающиеся ремонту в походных условиях, должны иметь особо большой запас прочности. По возможности на судне вообще не должно быть узлов, требующих для своего изготовления и, особенно, ремонта, сложной механической обработки.
При этом надо иметь в виду, что со временем начинает проявляться усталость материала, прежде всего металлических деталей. Корродируют дюралевые трубы рамы и стальные тросы, особенно в местах их заделки медными трубками, трескаются и ломаются детали из толстой нержавеющей стали и титана.
Никто не ходит в открытом море на судне, которому не доверяет, серьезные поломки редки, но все-таки случаются. Ремонт на плаву сложен, трудновыполним и ограничивается только самым необходимым для обеспечения безопасности, в первую очередь устранением повреждений баллонов и, возможно, каких-либо элементов рамы судна. Следует заранее предусматривать и отрабатывать способы борьбы с разгерметизацией, подворачиванием или отрывом баллонов, переломом труб рамы, поломкой крепежных замков, обрывом ответственных тросовых стяжек, потерей руля.
“Бриз”, строившийся для трансазовского перехода, с самого начала проектировался так, чтобы не было на нем за исключением топа мачты ни одной точки, до которой нельзя было бы добраться на воде. Но за все время его существования никаких серьезных аварий не произошло. Случалось, текли как решето камеры в баллонах и их приходилось заменять, ломались шверцы, однажды сломалась подвеска руля; тогда оказалось, что на острых курсах на тримаране можно ходить и без него.
Основные данные тримарана.
Длина наибольшая………………………4,8 м.
Ширина наибольшая……………………3,2 м.
Диаметр баллонов………………………40 см.
Водоизмещение расчетное……………350 кг.
Площадь парусов наибольшая………..11 м.кв.
Собственный вес………………………..100 кг.
Время сборки одним человеком……….5 часов
Тримаран транспортируется в виде трех упаковок размерами 2х0,3х0,3 м.,
В комплект снаряжения входит тележка грузоподъемностью до 200кг.
Баллоны тримарана состоят из прочной негерметичной оболочки, заполненной независимыми и легко заменяемыми камерами. В идеале для оболочек требуется материал типа рыбьей кожи: гладкий, тонкий, легкий, но прочный и вязкий, стойкий к истиранию и к разрывам. Оболочки тримарана сделаны из дерматина (нитроискожи), который можно было в то время купить в магазине и обладающим неплохой стойкостью к истиранию (не зря же им раньше обивали стулья!). Дерматин не очень прочный материал, но такие оболочки служили по несколько лет.
Для оболочек баллонов можно использовать палаточную ткань, тонкий брезент и даже тик для пера; именно такие оболочки были на трансазовской проа “Агура”, но отсутствие на тонкой тканевой оболочке покрытия делает баллоны чувствительными к проколам. На проа “Бзугу” и “Тигрис” использовались оболочки из самодельных дублированных материалов, где тканевая основа была склеена с ПВХ пленкой. Покупной дерматин оказался удобнее, хотя оболочки из него иногда и повреждаются. На Белом море, где особо часто приходится ползать на брюхе, разрывы оболочек – обычное явление. Но ремонт прост: разрыв зашивается стяжным швом, шов заливается клеем, на большие разрывы ставятся заплаты. Портняжным делом приходится заниматься лежа под тримараном и наперегонки с приливом. Главное – в суматохе не пришить камеру.
То, о чем здесь идет речь, это технология двадцатилетней давности. Сейчас более доступны технические ткани на лавсановой основе с ПВХ покрытием. На нынешних надувных катамаранах оболочки баллонов обычно делают из автомобильной тентовой ткани “Теза”, а камеры баллонов клеят из толстого прорезиненного капрона “БЦК”; для обеспечения надежности баллонов в них вкладывают по две длинные одинаковые камеры. Такие баллоны надежны, хорошо держат воздух, но и весят много. Баллоны, изготовленные по старой технологии, значительно легче, так что полностью отказываться от нее пока рано.
На тримаране было испытано несколько разных видов камер. Во-первых, ПВХ мячи диаметром 40-50 см, устанавливавшиеся в баллонах с шагом 20-30 см. Для постановки мячей в оболочках сверху были сделаны поперечные щели, закрывавшиеся клапанами и окантованные, чтобы –ткань оболочки не ползла по разрезу.
Новые ПВХ мячи следует проверять, возможны проколы и слабые сварные швы; этим страдают дорогие мячи большого диаметра. Проколы легко заклеиваются, но расползающиеся швы ремонту не поддаются. Мячи надежны и долго служат; на тримаране за сезон выходило из строя из нескольких десятков мячей 2-3 штуки. Недостаток системы в том, что при сборке судна большое количество мячей неудобно и долго накачивать; их можно надувать ртом, но на то, чтобы надуть полтора кубометра воздуха, уходит много времени, заодно получается гипервентиляция легких. Баллон на мячах похож на стручок гороха, он гофрит, что портит эстетику; на ходовые качества судна гофр баллонов не влияет.
Живучесть баллонов на мячах такова, что судно не утопишь даже очередью из пулемета, вряд ли удастся пробить все камеры. Однажды на Московском море некий молодой балбес решил поупражняться в метании топора в пенек, стоявший на берегу. За этим пеньком стоял мой тримаран, Балбес, разумеется, в пенек не попал, но со всего маху всадил топор в баллон тримарана. Повреждения оказались незначительными: появилась небольшая дырка в оболочке, и был пробит один мяч.
На тримаране использовались также резиновые камеры от надувных пуфиков таллиннского производства; они больше по размеру и удобнее в обращении; гофр баллонов устраняется почти полностью. Но эти камеры очень тяжелы ихороши только пока новые; цветная резина быстро стареет и трескается, не успеваешь заклеивать дырки.
Третий вариант – самодельные бочкообразные камеры из прорезиненной ткани – серебрянки. Камеры легкие, баллоны легко накачивать, гофра нет. Но герметичность камер не лучше чем у мячей, текут они обычно по швам на торцах, и имеется тенденция делать их во всю длину баллона; баллон становится однокамерным, а это снижает надежность и живучесть судна. При повреждении длинную камеру нельзя заменить наплаву, ее ремонт возможен только на берегу.
В общем, приходится выбирать либо красивые и легко накачиваемые но не слишком надежные баллоны, либо надежные и живучие, но неудобные.
Оболочки баллонов имеют цилиндрический раскрой с круглым транцем. У центрального баллона внутри в носу сделан жесткий складной штевень. Все швы на баллонах прошиты вручную, причем основной продольный шов проходит поверху, поскольку на днище швы быстро истираются. Баллоны крепятся к стрингерам большим количеством лямок. Каждый баллон опирается на два стрингера.
Рама тримарана представляет собой объемную конструкцию; ее верхняя часть – мост образована двумя поперечными балками, двумя продольными трубами, отграничивающими кокпит, и четырьмя стрингерами боковых поплавков. Поперечные балки составные и сблокированы с фанерными стойками – пилонами, поднимающими мост над центральным баллоном. Нос тримарана расперт подкосами, являющимися продолжением внутренних продольных труб моста. Снизу рама расчалена тросовыми стяжками, оттягивающими концы поперечных балок; две продольные стяжки идут с задней балки в низ переднего пилона, они замыкают ферму корпуса и предотвращают опрокидывание пилона.
Носовой узел тримарана, связывающий стрингера главного баллона и подкосы, представляет собой шпильку; к ней же крепится штаг мачты. Сзади в стрингера главного баллона вставлена скоба, на которой подвешен откидной руль. Руль профилированный и выклеен из стеклопластика. Под рубкойна стрингерах главного баллона закреплена трубка, на которой подвешены стеклопластиковые шверцы выпукло-вогнутого профиля; трубка изогнута, что задает шверцам установочные углы атаки5 градусов. Шверцы могут быть смещены по длине тримарана; это позволяет регулировать его центровку.
Все элементы рамы кроме пилонов сделаны из дюралевых труб и соединены болтовыми замками. Замки гнутые из листовой нержавеющей стали и титана; применение титана, кстати говоря, оказалось не очень удачным – он часто трескается на сгибах. Весь крепеж нержавеющий, применять обычные стальные болты и гайки нельзя, в морской воде они ржавеют, и их так прихватывает, что при разборке судна крепеж приходится рвать или перепиливать ножовкой.
Боковые поплавки тримарана поставлены с наклоном с тем, чтобы при закренивании судна они оказались в положении на ровный киль; это страховка от выворачивания поплавков под нагрузкой. Наклон поплавков обеспечивается тем, что они закреплены на концах поперечных балок стойками-замками разной высоты.
Мост тримарана затянут сеткой из капронового шнура; под нагрузкой сетка провисает, и чтобы на ней было удобно сидеть, под нее подведены еще две продольные поддерживающие трубы; по ним приходится ходить, и они должны выдерживать вес человека на двухметровом пролете. К этим трубам крепятся боковины рубки.
Между внутренними продольными трубами моста и стрингерами главного баллона натянуты полотнища из дерматина, образующие обшивку кокпита. Чтобы не повреждать баллон хождением по нему и не затаскивать в него песок, в кокпит уложены фанерные слани; на них удобно стоять, они легко поднимаются, давая доступ к камерам баллона. Подлезть к камерам, стоящим под рубкой, можно, приподняв ее низ.
Рубка мягкая и съемная, представляет собой мешок специальной формы из прорезиненной ткани, поддерживаемый изнутри арками из пластмассовых трубок. Спереди в рубке имеется окно из лавсановой пленки, сзади треугольный вход, застегиваемый молниями, которые, кстати говоря, часто рвутся. Низ рубки утоплен в кокпит, внутри лежит фанерная слань. Ширина рубки 2 м., высота такова, что сидеть можно не сгибаясь. Пролет кокпита в рубке перекрывается специальным ковриком-жалюзи, на котором поперек укладывается надувной матрац или пенополиэтиленовый коврик; на нем можно лежать и спать. Размер рубки достаточен для ночлега двух человек, одному в ней можно жить с комфортом. Имущество размещается в рюкзаке под спальным местом и в боковинах рубки.
Рубка достаточно сухая, спальный мешок, например, я никогда не убираю, и он лежит в открытую, и. Тем не менее, на ходу или под дождем несмотря на все ухищрения по герметизации, вода в рубку попадает, кроме того она отпотевает. Для повышения водостойкости под оболочкой рубки имеется дополнительный подслой из полиэтиленовой пленки и ткани; многослойная изоляция способствует и утеплению рубки. Сзади к рубке подшит тент из прорезиненной ткани – серебрянки, перекрывающий кокпит и на стоянке подвязываемый к гику. Тогда весь тримаран превращается в благоустроенную однокомнатную квартиру с отдельной кухней, что весьма помогает в случае длительной непогоды.
На выходе из рубки как комингс поставлена небольшая съемная балочка; на ней закреплены компас и камбуз-кипятильник на сухом горючем, хорошо работающий на качке.
Парусное вооружение тримарана – шлюп ¾, т.е. точка крепления вант и штага расположена на трех четвертях длины мачты отсчитывая от шпора. Мачта поворотная, составлена из трех труб. Ликпаз выполнен в виде стеклопластикового профиля выклеенного по месту и закрепленного винтами. Ванты снизу раздвоены и разнесены на обе поперечные балки; они и штаг набиваются мягкими талрепами с фторопластовыми юферсами. Для повышения устойчивости мачты имеется дополнительная пара нижних вант.
Паруса хлопчатобумажные. Грот площадью 6,4 м2 имеет диагональный раскрой со свободной нижней шкаториной и два ряда рифов. Необычный раскрой грота вызван тем, что он был сделан из стакселя швертбота класса “М”. Латы стеклопластиковые, фал из стального троса. В комплект парусов входят три сменных стакселя разной площади. Основную парусность – грот и геную тримаран несет на ветре до 5 баллов, затем стаксель заменяется меньшим. Гик имеет развитую механизацию; он снабжен талями, оттягивающими задний угол грота, и топенантом, поддерживающим его на стоянке, когда грот убран и подвязан на гик. Гика шкот проведен в четыре лопаря, нижний блок талей закреплен на подвижной каретке, свободно перемещающейся по тросовому погону, растянутому по задней балке. Шкоты стакселя проведены через две пары блоков (на каждый борт), причем задние блоки стопорные с трещоткой. На сильных ветрах нагрузка на стаксель-шкотах изрядная, и такие блоки помогают. Для фиксации шкотов в задней части кокпита на трубах установлены двойные щелевые стопора-скобки; такой же стопор для гика-шкота установлен на подвижной каретке; это позволяет на лавировке при повороте оверштаг менять галс не трогая гика-шкота.
К органам управления тримараном относятся также длинный румпель, имеющий к тому же и удлинитель, и две пары шверцталей, стоящих под кокпитом и служащих для манипулирования шверцами.
Прочность и остойчивость тримарана позволяют ходить по его поплавкам, выходить на нос для смены стакселей, гребли или подкачки передних камер. Объем каждого из аутригеров тримарана превышает его водоизмещение и составляет примерно 0,45 м3. При нормальной загрузке оба поплавка тримарана касаются воды и отрываются от нее при закренивании судна или на сильных ветрах. Такая посадка ухудшает ходкость судна на гладкой воде, но устраняет переваливание с борта на борт и резкую диагональную качку на косой волне. Для улучшения поворотливости все баллоны тримарана имеют заметную погибь.
Если на волне тримаран с борта на борт не кидает, то на суше он качается во всю, и чтобы это не мешало спать в рубке, приходится что-нибудь подкладывать под его поплавок или, наоборот, загружать его камнями.
“Бриз” – туристское, а не гоночное судно, но парусность у него побольше, чем у гоночных швертботов – одиночек, например, у “Финна”; судно динамичное, по ходкости близкое к катамаранам равных размерений. По мореходности же это небольшая крейсерская яхта; девятибальный шторм он в море выдерживал, а с более сильными ветрами встречаться не доводилось.
Тримаран управляется одним человеком в любых условиях. Угол лавировки составляет около 45°к ветру, причем можно, хотя и более полого, лавировать и без шверцев. Это выяснилось при первом же испытательном выходе на Азовское море, когда из-за неудачной конструкции подвески шверцев, оба они были сразу же и сломаны, и пришлось без них идти на встречных ветрах от Ейска до Геническа.
Тримаран неплохо ходит и под веслом, грести надо на нем как на каноэ — с носа; этим приходится заниматься при подходах к берегу в штиль или, иногда при отходах на сильном навальном ветре.
“Бриз” оказался на редкость удачным судном, хорошо ходить он начал сразу, и ходить на нем после “Мевы” и проа было одно удовольствие. Я обошел на нем все Азовское море, пересек его с запада на восток, побывал на Каспии, где в Махачкале, как сейчас помню, подходя ночью на сильном волнении к незнакомому берегу, вылетел на скалистый бар, в одиночку прошел все Онежское озеро и почти все Белое море. Не было случая, чтобы он подвел меня.
На хорошем ровном ветру, поставив шкоты на стопора, закрепив румпель оттяжкой, можно встать на поплавок тримарана и откренивать его, зацепившись за ванту. Шаг вперед, шаг назад по его поплавку, и тримаран из-за изменения дифферента меняет курс, забирает ветер и летит над волнами как орел.
В этой красивой картине как в бочке меда имеется и своя ложка дегтя. Совершенство было достигнуто не сразу, и за эти годы я постарел сам. Такая машина уже не для меня, нет у меня прежней прыти, чтобы таскать стокилограммовые лодки. Снова сработал и обернулся неожиданной стороной человеческий фактор. То, что хорошо в молодости, в тридцать, сорок, пятьдесят лет, не годится, когда тебе за шестьдесят. Чтобы обеспечить свою старость, я снова ломаю голову над конструкцией нового судна, вспоминая, что моя трансазовская “Агура” весила 45 кг, “Мацеста” и того меньше, а тримаран из двух раскладушек я, не разбирая, таскал на спине за три километра. Снова появился простор для творчества.
Литература
1. В.Ф.Болховитинов. Пути развития летательных аппаратов. М. Оборонгиз. 1962
2. Р.Мэнри. На швертботе через океан. В книге: П.Хитон. Море синеет…Гидрометеоиздат. 1974
3. А.Н.Добромыслов, В.Н.Успенский, Ю.Г.Иванов. Путешествие под парусом. М. ФиС.1981
4. В.М.Перегудов. Туристские разборныепарусные суда. М. ФиС. 1987
5. Б.Бонд. Справочник яхтсмена. Л. Судостроение. 1989
6. Н.В.Григорьев, Д.Н.Коровельский, Е.П.Леонтьев. Школа яхтенного рулевого. М.ФиС. 1967
7. Дж.Норвуд. Быстроходные парусные суда. Л. Судостроение. 1983
8. Дж.Ховард-Уильямс. Уход за парусами и их ремонт. М. ФиС. 1980
9. П.К.Нормантас. 55 дней в плену у Арала. Катера и яхты. ?
10. А.Бомбар. За бортом по своей воле. М. ГИГЛ. 1969
11. Г.Н.Клинцевич. Выживаемость терпящих бедствие на море. М. Транспорт. 1987
12. А.Урбанчик. В одиночку через океан. М.Прогресс. 1974
13. Н.Людевиг. Парусный спорт. Л. 1925
14. П.Хундаров. Раздумья врача. М. Советская Россия. 1983
15. Гомер. Одиссея. М. Московский рабочий. 1982
16. А.И.Королев, В.П.Жохов. Надувные лодки. Л. Судостроение. 1989
17. Самодельное туристское снаряжение. М. ФиС. 1987
18. Снаряжение туриста-водника. М. Профиздат. 1986
19. К.А.Колс. Под парусами в шторм. Л. Гидрометеоиздат. 1985
20. В.И.Байбаков. Парусный тримаран “Бриз”. Катера и яхты. 1987, .№ 99, 81
21. В.И.Байбаков. В компании с лайкой. Катера и яхты.№130, 96
22. К.Х.Марквардт. Рангоут, такелаж и паруса судов ХУ II века. Л. Судостроение. 1991
23. A.Urbanczyk. Szalone Eskapady, Warszawa, 1975
ЧАСТЬ 2
|
