БЕЛОРУССКО-УКРАИНСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА В ПОСТСОВЕТСКИЙ ПЕРИОД
BELARUS-UKRAINIAN TRANSPORT COOPERATION IN THE POST
Юрчак Д. В., УО «Витебский государственный университет им. П.М. Машерова» (Витебск)
Yurchak DV, EE "Vitebsk State University. PM Masherov "(Vitebsk)
Аннотация
В статье рассматриваются вопросы взаимодействия Республики Беларусь и Украины в области транспорта в период с 1991 по 2012 гг. Даётся характеристика используемым и перспективным направлениям сотрудничества.
Ключевые слова: Беларусь, Украина, двусторонне сотрудничество, транспорт, европейский транспортный коридор.
Из-за особенностей географического положения Республики Беларусь и Украины достаточно перспективным направлением сотрудничества для двух стран после обретения независимости стало совместное использование своего транзитного потенциала, включая транспортировку энергоносителей. Приоритетом при этом становилось взаимодействие по линии «Север–Юг», которая имела важное экономическое значение еще со времен Древней Руси (путь «из варяг в греки»). Вместе с тем, обе страны выступали основными конкурентами в области транзитной торговли по линии «Запад–Восток», что также сказывалось на сотрудничестве двух стран на протяжении всего рассматриваемого периода.
С обретением независимости стороны были заинтересованы в совместном эффективном использовании оси «Балтика–Черное море». Ключевой артерией в этом направлении был и остается
ІХ европейский транспортный коридор (трасса Е-95–Одесса–Санкт-Петербург) и его ответвление ІХ-В (Гомель–Минск–Вильнюс–Клайпеда). Понимая это, еще в начале 1990-х гг. стороны юридически урегулировали вопросы транспортного сотрудничества, а в июне 2004 г. Украина вслед за Беларусью присоединилась к международному договору по созданию межконтинентального транспортного коридора «Север–Юг». В результате в нашей южной соседке активно принялись за техническое и технологическое переоснащение транспортной инфраструктуры вдоль названного транспортного коридора. А трасса «Киев–Одесса» вообще стала настоящим европейским автобаном [1, с.63].
В то же время в обустройстве трассы Е-95 на территории обеих стран есть некоторые проблемы, которые в будущем предстоит разрешить, чтобы увеличить пропускную способность дороги и сделать ее более привлекательной для перевозчиков. В частности, на территории Беларуси, несмотря на хорошее качество дорожного полотна, наибольшие сложности представляет большое количество населенных пунктов на трассе в Могилевской и Гомельской областях, из-за чего скорость перемещения по республике при соблюдении правил дорожного движения существенно снижается. В Украине таких участков, наоборот, немного. Но есть другая проблема – недостроенная до сих пор Большая окружная автомобильная дорога г. Киева, из-за чего всем автолюбителям и перевозчикам приходится следовать прямо через крупнейший мегаполис Украины, страдающий от нехватки мостов через Днепр, что приводит к огромным пробкам в часы пик. Последняя проблема в основном была решена в 2012 г. в связи с Чемпионатом Европы по футболу, когда весь транзитный транспорт пустили по специально спроектированному коридору, но через город. Это позволило существенно улучшить ситуацию.
Как показывает опыт сотрудничества двух стран, в последние годы вопрос о модернизации имеющихся транспортных путей не раз выносился на обсуждение их руководителей. Кроме того, имелись совместные проекты в рамках финансируемых программ. Обе страны своими силами начали реконструкцию отдельных участков автодорог, являющихся составными частями европейских транспортных коридоров. Республика Беларусь, в частности, приступила к реконструкции трассы «Гомель–Минск», имеющей не только республиканское, но и международное значение (ІХ-В).
Однако и в вопросах развития автоперевозок возникали непредвиденные трудности. В 1996 г. решением администраций приграничных областей Украины начались взиматься местные сборы с белорусских автоперевозчиков в размере 20–50 долл. США, что противоречило достигнутым странами договоренностям [2, л.225]. Только после продолжительных споров стороны смогли найти приемлемый для всех выход из данной ситуации.
Вместе с тем, некоторые сложности в сотрудничестве Беларуси и Украины были обусловлены тем, что они как страны-транзитеры выступали в качестве конкурентов при развитии торговли между Европой и Россией. И во второй половине 1990-х гг. в этом «противостоянии» перевес был явно за Беларусью. Стремительный рост экспорта транспортных услуг нашей республики (почти в 5 раз) был обусловлен переориентацией автомобильных транзитных товаропотоков из Украины в Беларусь [3, с.124]. Причинами этого могли быть все те же упомянутые выше местные сборы, не лучшее состояние дорог Украины, высокий уровень коррупции и неблагоприятная криминальная ситуация. Все это делало белорусские транспортные пути более привлекательными. Однако впоследствии транспортные потоки распределились более равномерно, так как в обеих странах, к сожалению, хватало негативных факторов, влияющих на их транзитную привлекательность.
Достаточно перспективным выглядел и проект совместного использования водных путей. В 1995 г. Беларусь начала транспортировку калийных удобрений речным транспортом с перегрузкой на морские суда в порту Николаева, что вызвало необходимость подписания соглашения о судоходстве по внутренним водам [4, л.74]. Данный порт являлся самым близким к рынкам сбыта и приносил заметные финансовые выгоды. Для расширения объемов перевозок в Николаевском порту белорусской фирмой «Гринтур» в 2000 г. был построен склад для хранения удобрений [5, с.5]. Однако из-за неурегулированности вопросов по стоимости прохождения шлюзов, лоцманских и канальных сборов, перевозки до 2002 г. осуществлялись нерегулярно [6, с.1,4].
Для урегулирования имевшихся проблем странами была создана Смешанная комиссия по вопросам судоходства на внутренних водных путях. В ходе ее заседания 27–28 февраля 2003 г. в Мозыре была достигнута договоренность о свободном от оплаты прохождении шлюзов на водных путях Украины буксирными теплоходами с белорусскими баржами и упрощении процедуры таможенного контроля [7]. Это дало возможность более эффективно использовать водные пути в перемещении грузов по территории двух стран. Только в 2004 г. объемы перевозок речным транспортом достигли 145 тыс. т. Кроме того, у «Беларуськалия» появился выбор между разными путями доставки своей продукции в порт Николаева – речным и железнодорожным транспортом. Правда, первый из вышеназванных уже в 2005 г. оказался неконкурентоспособным из-за роста цен и тарифов на транспортные услуги. Поэтому сторонам пришлось прорабатывать различные варианты решения данного вопроса. В частности, 15 мая 2007 г. в Гомеле состоялось заседание белорусско-украинской рабочей группы по вопросам транспорта, на которой обсуждались возможные скидки и льготы для белорусских судов, позволяющие сделать речные перевозки вновь конкурентоспособными [8, с.2].
В 2011 г. в ходе проведения 20-го заседания Межправительственной украинско-белорусской смешанной комиссии по вопросам торгово-экономического сотрудничества вице-премьерами двух стран вновь был поднят вопрос об активизации использования речного транспорта в двухсторонней торговле и создании соответствующих условий для речников двух стран.
Что же касается вопроса транспортировки калийных удобрений, то после того, как в 2009 г калийный терминал Николаевского порта по решению правительства Украины был перепрофилирован в зерновой, в Черном море основным местом для перегрузки калийных удобрений стал порт «Нико-тера» (Николаев). Об активном использовании украинского направления для транспортировки белорусских удобрений свидетельствуют следующие цифры: за 2010 г. через названный порт было перемещено свыше 1 млн т. (из 8,6 млн т. произведенной) продукции «Беларуськалия» [9].
В рассматриваемый период стороны проявляли активность в вопросе расширения и использования возможностей водного транспорта в бассейнах Балтийского и Черного морей. Так, 26 ноября 2001 г. рабочие группы Украины, Беларуси и Латвии подписали договор к проекту «Транзитный путь Днепр–Западная Двина», предусматривавший строительство канала (от Витебска до Орши), соединяющего бассейны Балтийского и Черного морей [10, с.15]. Однако данный проект так и не перешел в фазу практического осуществления из-за отсутствия достаточных финансовых средств (порядка 5–8 млрд долл. США) у иностранных инвесторов, в первую очередь, у банковских структур Исландии и других скандинавских стран, инициировавших работу по проекту.
Весьма удачным совместным транспортным проектом Беларуси, Литвы и Украины стал поезд комбинированного транспорта «Викинг» (Одесса/Ильичевск–Минск–Клайпеда (с 2008 г. продлен до Риги)), расширивший логистические схемы доставки внешнеторговых грузов по территории трех стран и курсирующий по своему маршруту еженедельно. Данный проект был организован железнодорожниками двух государств еще в 2003 г. К концу 2009 г. «Викингом» за весь период своего существования уже было перевезено грузов в объеме 114541 тыс. TEU (условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м)) [11]. Основными преимуществами «Викинга» стали ускоренная доставка грузов, упрощенная процедура таможенного контроля, снижение транспортных издержек по сравнению с автомобильными перевозками. В итоге Комиссия Европейского Союза по транспорту признала поезд комбинированного транспорта «Викинг» лучшим европейским проектом 2009 года по перевозке грузов. Вторым такого рода проектом стал ускоренный контейнерный поезд «ZUBR», соединивший в 2009 г. Украину, Беларусь, Латвию и Эстонию [12].
Таким образом, сотрудничество Республики Беларусь с Украиной в транспортной сфере развивалось достаточно динамично и для расширения этого сотрудничества имеются серьёзные перспективы. В то же время, стоит признать, что по самому перспективному транспортному направлению («Восток – Запад») стороны выступают в роли конкурентов. Последнее может стать хорошим мотивом для улучшения транспортной инфраструктуры, создания логистических центров в обеих странах, что, безусловно, будет содействовать увеличению товаропотока, в чём заинтересованы все страны региона.
Литература
Шаповал, П. Украина: стабильность и уверенность в будущем / П. Шаповал // Весн. М-ва замежн. спраў. – 2004. – № 3.
Архив М-ва иностр. дел Респ. Беларусь. – Фонд 907. – Оп. 2. – Д. 975.
Новікова, А.М. Україна в системі міжнародних транспортних коридорів /А.М. Новікова. – Київ: НІПМБ, 2003.
Архив М-ва иностр. дел Респ. Беларусь. – Фонд 907. – Оп. 2. – Д. 1469.
Дронь, А. Украина: уроки независимости: [интервью с А. Дронем] / А. Дронь // Нар. газ. – 2001. – 24 жн.
Маркина, Т. Украинский рынок обещает большие перспективы / Т. Маркина // Нац. экон. газ. – 2005. – 11 марта.
Белорусско-украинское сотрудничество на внутреннем водном транспорте // Корабел.ру: Информационно-поисковая система [электронный ресурс]. – 2002–2008. – Режим доступа: http://www.korabel.ru/news/ comments/events/1600.html. – Дата доступа: 11.01.2009.
Украина обещает скидки // Белорусы и рынок. – 2007. – 19 марта.
ОАО «Беларуськалий» в 2010 году увеличило перевалку калийных удобрений через украинский терминал Нико-тера в 2,3 раза до 1 млн т // Еxport.by: Портал информационной поддержки экспорта [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.export.by/ ?act=news&mode=view&id=28258. – Дата доступа: 17.10.2011.
Кучма, Л.Д. Украина – не Россия: возвращение в историю / Л.Д. Кучма. – Москва: Время, 2004.
Рост вопреки кризису // Белорусы и рынок. – 2009. – 14 дек.
Железнодорожники презентовали комбинированные поезда «Викинг» и «ZUBR» // Еransport-centre.ru. Портал транспортной информации [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.transport-centre.ru/1-235.php. – Дата доступа: 02.04.2011.
|
