Крылья границы
|
Скачать 8.1 Mb.
|
5. Боевая деятельность 1-го истребительного авиаполка погранвойск в битве за Москву Массовый героизм проявили авиаторы-пограничники московских авиационных полков и эскадрилий погранвойск, входящих в разное время в состав авиационной бригады погранвойск НКВД, базировавшейся в Быкове. До начала войны в Быкове была только одна 1-я транспортная отдельная авиационная эскадрилья, состоящая из нескольких авиаотрядов и авиазвеньев с общим количеством самолетов от 15 до 18 единиц в разные периоды времени. Командиром ее был майор В. Емельянов. В связи со сложной обстановкой и приближением немецко-фашистских войск к столице нашей Родины Москве, в сентябре 1941 г. был сформирован 1-й истребительный авиационный полк погранвойск НКВД в количестве 36 самолетов. Командиром полка был назначен майор В. Емельянов — депутат Верховного Совета Казахской ССР, военным комиссаром — батальонный комиссар Л. Азаров, начальником штаба — капитан Г. Софии, старшим инженером — инженер-капитан Е. Шеверга. На вооружении полка вначале поступило несколько высотных истребителей МиГ-1, а затем их в течение недели срочно заменили на более совершенные МиГ-3. По штату полк имел 32 боевых самолета МиГ-3, в конце битвы за Москву их в наличии было не более 26, один транспортный самолет ПС-84 и один самолет связи У-2. Личный состав состоял из 191 человека. Спустя месяц для выполнения специальных боевых задач к полку была прикреплена 4-я эскадрилья самолетов Пе-2 в составе 8 единиц. Фактически в полку их было не более 4—6 специально оборудованных самолетов Пе-2. Переучиванием инженерно-технического состава на новую материальную часть занимался главный инженер авиабригады Н. Сергеев. Обучение летного состава полетам на истребителях МиГ-3 проводили бывший командир 10-й Гродненской авиаэскадрильи майор Кудрявцев и старший инспектор-летчик авиабригады подполковник Шишков, а на самолет Пе-2 — бывший командир 11-й Сааремской авиаэскадрильи майор Петров и командир 1-й Быковской авиаэскадрильи капитан Бабанов. Общее руководство переучиванием осуществлял командир полка майор Емельянов. Уже 4 августа появился приказ по авиабригаде, которым допускалась к самостоятельным полетам на истребителе МиГ-3 первая группа летчиков из 16 человек. Формирование полка закончилось в конце сентября. Летчиков набрали как из авиачастей погранвойск, так и из других авиационных структур и ведомств. На переучивание летного и технического состава на новую авиатехнику ушло не более месяца. Аэродром Быково, учебные аэродромы Мячково и Раменское, а также две запасные посадочные площадки авиабригады работали круглосуточно. 1-й истребительный авиаполк вошел в оперативное подчинение 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, который прикрывал Москву от воздушных налетов противника. Штаб корпуса выделил полку для охраны с воздуха восточный сектор, в который вошли Москва, Ярославль, Кашира, Коломна. Полк также выполнял задачи по прикрытию железнодорожных перевозок войск Западного фронта, участков других особо важных железных и шоссейных дорог, выполнял другие задачи. Осенью и зимой 1941 г. полк охранял ближайшие подступы к Москве в своем восточном секторе, в котором находилась Каширская электростанция, дающая электроэнергию столице. Задача по-военному стояла конкретной и однозначной: не допустить ни одного прорыва немецких самолетов к электростанции и десяткам крупных заводов в своей зоне ответственности, выпускающих военную продукцию. К осени 1941 г. аэродром Быково стал прифронтовым. На его территории заблаговременно силами личного состава и семей военнослужащих были по- Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР в годы Великой Отечественной войны строены бомбоубежища, блиндажи и перекрытые щели. Под землей был оборудован командный пункт, связанный прямой телефонной связью с оперативной группой ГУПВ и 6-м авиакорпусом ПВО. На границе аэродрома и вблизи него были оборудованы зенитные позиции для защиты аэродрома от нападения с воздуха. На аэродроме всегда дежурило звено самолетов в готовности № 1. Личный состав авиационного гарнизона вместе с правоохранительными органами вел активную борьбу с диверсантами, провокаторами и паникерами. Ежедневно выделялись наряды для патрулирования на улицах и окрестностях прилегающих поселков. В дни решающей битвы за Москву летчики 1-го истребительного авиаполка совершили более 2 тыс. боевых вылетов для прикрытия наших войск и отражения налетов вражеской авиации на город. Пример высокого мастерства по отражению вражеской авиации показал командир полка майор В. Емельянов, на счету которого было 156 боевых вылетов. Летчики во главе со своим командиром не допустили ни одного случая налета врага на охраняемые объекты. Среди лучших летчиков полка были капитаны Жук, Тавгень, старшие лейтенанты Беляев, Кухтин, Магдалин, Судаков, Бычков, лейтенанты Шмигель, Старченко и др. Обстановку тех дней в какой-то мере восстанавливают оперативные сводки полка. Вот сводка за 10 октября 1941 г.: «В 8.45 экипажи старшего лейтенанта Магдалина и старшего лейтенанта Судакова в районе 10 км западнее железнодорожной станции Запутня, на высоте 1300м обнаружили самолет Ю-88, пикировавший на железнодорожный эшелон. Противник отогнан от объекта атаки, но не сбит, так как ушел в облака». За 7 декабря 1941 г. в боевом журнале полка есть такая запись: «В 13.20 в районе Верхне-Мячково, за облаками на высоте 2500 — 3000 м в упорном воздушном бою с самолетами противника... погиб командир 2-й эскадрильи капитан Беляев. Полк потерял одного из лучших своих летчиков. В этот сложный период обороны Москвы в боях с численно превосходящим противником погибли летчики Кухтин, Магдалин, Беляев, Богданов, Астахов, Лыжков. 10 декабря геройски, на глазах обороняющихся советских войск погиб командир 1-й эскадрильи капитан Гришин». Когда немецкие войска были отброшены от Москвы, полк прикрывал наши наступающие части в направлении Москвы, Наро-Фоминска, Малоярославца, а потом прикрывал железнодорожные станции и участки дороги Наро-Фоминск — Балабаново — Малоярославец. Так, например, на 16 декабря 1941 г. командир 6-го истребительного авиакорпуса ПВО поставил полку задачу: «Прикрыть с воздуха наши наступающие части в районе Наро-Фоминска, Коломенского». Потом к этим названиям добавились Балабаново, Боровск. Полк прикрывал также от налетов воздушного противника Малоярославец, Обнинск, Белоусово. В боях под Москвой отличился летчик-пограничник старший лейтенант Ф. Тарасов. Будучи заместителем командира 2-й авиаэскадрильи 426-го ис- требительного полка он сбил три фашистских бомбардировщика. В марте 1942 г. в боевой схватке с немецким истребителем Тарасов геройски погиб. Летчик с почестями похоронен в с. Рамушевичи Старо-Рузского района Новгородской области. В пос. Удельная Московской области на обелиске, воздвигнутом в честь погибших летчиков-пограничников быковских авиаполков и отдельных авиаэскадрилий бригады погранвойск в период войны среди 82 фамилий есть и его имя. Постепенно фронт уходил все дальше от Москвы. Нагрузка на истребительный авиационный полк заметно уменьшилась. И совсем неожиданно при возвращении с очередной командировки после инспектирования авиационной части г. Мары в декабре 1942 г. погиб любимец авиационной бригады командир 1-го истребительного авиаполка майор В. Емельянов. Самолет Ли-2, на котором Емельянов летел пассажиром, в районе г. Уральска попал в сильную фронтальную грозовую облачность, обледенел и упал на землю. Экипаж и пассажиры погибли. Все они были занесены на памятную плиту на стеле погибших летчиков авиабригады в период войны. Со дня формирования истребительного полка и по декабрь 1942 г. полком командовал В. Емельянов. После его трагической гибели в авиационной катастрофе полк возглавил К. Шишков, который в качестве командира полка успел сделать всего 17 боевых вылетов на прикрытие Москвы и барражирование в восточном секторе обороны столицы до прихода приказа о передаче полка в ПВО. При передаче полка в состав 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО Красной Армии командиром полка был назначен майор Б. Жук. Произошло это по личной просьбе подполковника К. Шишкова, после ранения, контузии и ожогов, имеющего проблемы со здоровьем и считавшего что он больше принесет пользы в авиации погранвойск. Передача 1-го истребительного авиаполка в состав 6-го авиационного корпуса Московского фронта ПВП прошла на основании приказа НКВД в начале 1943 г. Полк стал именоваться 11-м истребительным авиационным полком 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО (ЦАПВ, ф.14. оп. 011, ед.хр. 43). 6. Боевая деятельность 1-й отдельной транспортной авиаэскадрильи в начале войны и 1-го отдельного авиационного полка погранвойск в ходе войны Еще до начала войны в октябре 1939 г. при формировании авиабригады погранвойск была создана 1-я отдельная транспортная авиаэскадрилья, командиром которой был назначен капитан В. Емельянов. В начале войны, после назначения майора В. Емельянова командиром 1-го истребительного авиаполка, командиром этой эскадрильи стал капитан А. Бабанов, начальником штаба — капитан А. Завьялов, инженером авиаэскадрильи — военин-женер 3 ранга А. Васягин. Эскадрилью укомплектовали самолетами Р-10, СБ, Р-5, По-2, а затем и ПС-84 и Ли-2. С началом войны командование авиабригады Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР в годы Великом Отечественной войны 83 полностью укомплектовало экипажами все имеющиеся на аэродроме самолеты и, в первую очередь, недавно полученные Р-10 и СБ. В эти 15, а затем 18 штатных экипажей, кроме офицеров 1-й авиаэскадрильи, были включены также и офицеры летных должностей штаба авиабригады. Однако летная нагрузка на эти экипажи намного превышала возможности летного состава -почти ежедневно при постоянной боевой готовности к вылету приходилось выполнять по два-три полета по специальному заданию. В конце 1942 г. 1-я отдельная авиаэскадрилья была развернута в авиационный транспортный полк. После передачи 1-го истребительного авиационного полка в состав ВВС Красной Армии, транспортный авиационный полк был переименован в 1-й отдельный авиационный полк пограничных войск. Командиром полка был назначен подполковник В. Сычев, начальником штаба — майор В. Куцемелов, старшим инженером — инженер-капитан Е. Шеверга. Количество самолетов в транспортном полку по списку вначале было 36 и доходило порой до 42 единиц, но их на базе находилось постоянно не более 20-25 единиц. Остальные самолеты работали в различных точках страны и фронта, в так называемых служебных командировках, периодически прилетая, при необходимости меняя экипажи, ремонтируя материальную часть и улетая на новые задания. Летчики 1-го отдельного авиационного полка авиабригады Погранвойск НКВД СССР с момента формирования и до конца войны выполняли важные боевые задания командования по обеспечению боевых действий войск Красной Армии, по охране тыла фронтов и армий, осуществляли связь Центра со штабами фронтов, партизанских соединений и отрядов. Именно эти экипажи, звенья, а иногда и эскадрильи почти каждый день и ночь доставляли оперативные группы НКВД на фронт и в тыл врага, выбросили несколько тысяч десантников в глубокий тыл противника. Самолеты полка доставляли народным мстителям вооружение и боеприпасы, взрывчатку, обмундирование и продукты питания, обеспечивали медикаментами, рациями, вывозили больных и раненых партизан на Большую землю. 1-й отдельный авиационный полк пограничных войск выполнял много специальных заданий командования по связи со штабами фронтов, приграничными округами и прифронтовыми городами, в том числе с осажденным Ленинградом, производил переброски оперативного состава Главного управления пограничных войск и Центрального аппарата комиссариата НКВД СССР. Специальные полеты в осажденный Ленинград и в глубокий тыл врага выполняли практически все экипажи 1-й авиаэскадрильи полка, летающие на самолетах Ли-2 и ПС-84. Другого варианта просто не существовало... Оперативные полеты производились с аэродрома Зябровка, в 13 км юго-восточнее Гомеля. В результате совершенных 10 полетов в тыл противника, из них четыре с посадкой на партизанские аэродромы, было переброшено 36 оперативных работников НКВД СССР и 3 человека из штаба партизанского движения; вывезено тяжело раненных партизан — 41 человек, женщин и детей — 12 человек. На парашютах было сброшено 4230 кг боеприпасов. 84 Во время выполнения задания имели место встречи с ночными истребителями противника и в двух случаях партизанами не были приняты самолеты из-за усложнившейся обстановки в районе цели. Личному составу авиагруппы за отличную боевую работу народным комиссаром внутренних дел БССР объявлена благодарность и представлено ходатайство о представлении к правительственным наградам (ЦАПВ, ф.14, оп. 4, ед.хр. 512, л. 166). Примером геройских действий при полетах в глубокий тыл к партизанам и в осажденный Ленинград можно привести прежде всего экипаж М. Скрыль-никова. Только за одну самую тяжелую для нас зиму 1941/42 гг. в соответствии с записями в летной книжке на самолете Ли-2 он совершил 122 боевых вылета, что практически означало, что он летал в тыл врага ежедневно, а иногда и дважды в сутки. И каких только случаев с ним не происходило. Десятки раз прилетал Скрыльников с пулевыми пробоинами и боевыми повреждениями, выбрасывал парашютистов ночью, в глубоком тылу противника, а на обратном пути садился к партизанам и забирал раненых, дважды был ранен, попадал под бомбежки и обстрелы на промежуточном аэродроме Новая Ладога и на партизанских аэродромах, садился на вынужденные посадки на подбитой машине с полной грузовой кабиной раненых партизан и всегда находил выходы из этих труднейших ситуаций. Подсчитано, что за время войны М. Скрыльников на своем транспортнике Ли-2 перевез около 3500 тыс. человек и почти 500т различных воинских грузов. Летом 1942 г. старший лейтенант М. Скрыльников оказался в командировке на Кавказе, в Новороссийске. Здесь, забыв про усталость и сон, прорываясь сквозь огонь немецких зенитных батарей и вражеских истребителей, водил он свой самолет в осажденный Севастополь, доставляя туда боеприпасы, продовольствие и медикаменты, а обратно увозя раненых, женщин и детей. Экипажу М. Скрыльникова посчастливилось участвовать в обеспечении Тегеранской и Крымской конференций глав правительств трех государств антигитлеровской коалиции. На его борту в Тегеран и обратно летала группа обеспечения безопасности советской правительственной делегации во главе с генералом А. Аполлоновым. Но сам М. Скрыльников очень скромно отзывался о своей роли в этом поистине историческом событии. По его словам «...это были самые обыкновенные транспортные полеты с непривычно большой охраной и минимальной долей риска». Нам уже известны полеты экипажа М. Скрыльникова в июне 1945 г. из Вильнюса, вошедшие в учебники всех советских послевоенных спецслужб, как образец проведения специальной операции под названием «полеты в Бухарест». Перед началом войны с Японией М. Скрыльников улетел с заместителем наркома внутренних дел генералом А. Аполлоновым на Дальний Восток, облетел весь дальневосточный театр военных действий и вернулся обратно только после подписания акта о капитуляции Японии. После окончания войны подполковник М. Скрыльников продолжал служить в 1-м отдельном авиаполку погранвойск в Быково. Был командиром авиаэскадрильи и шеф-пилотом министров госбезопасности СССР генерал- Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР в годы Великом Отечественной войны 85 полковников В. Абакумова и И. Серова, выполнял специальные задания. Награжден четырьмя орденами Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны I степени, медалями «Партизану Отечественной войны» I степени, «За боевые заслуги», многими другими боевыми медалями, а также специальным знаком «За налет одного миллиона километров». По данным справочной карточки Центрального музея пограничных войск подполковник М. Скрыльников трижды представлялся к званию Героя Советского Союза, но так его и не получил. Это один из первых летчиков пограничной авиации, общий налет которого на всех типах самолетов превышает 10 тыс. ч... Не менее сложный боевой путь проделал П. Кудицкий. Война застала его в Якутии летчиком самолета По-2. Как и многие другие летчики и техники П. Кудицкий подал заявление в военкомат с просьбой направить его на фронт. Но первые военные недели еще никто из авиаторов Якутии не знал, что уже действует приказ наркомата обороны от 9 июля 1941 г., в соответствии с которым весь личный состав, работающий в летных подразделениях, находящихся в тылу, призыву в Красную Армию не подлежит, а закрепляется за Главным управлением ГВФ. Уже на второй день войны в Архангельске был сформирован Северный отдельный авиаотряд ГВФ, а с организацией Карельского фронта в ноябре 1942 г. созданная на его базе особая авиационная группа была переименована в 5-й отдельный авиаполк ГВФ, которым командовал Н. Опришко. В конце 1943 г. Павел Семенович был переведен в авиацию погранвойск на должность заместителя командира эскадрильи (немного позднее, он же шеф-пилот заместителя министра госбезопасности) 1-го авиаполка погранвойск в Быково. В соответствии с записями в летной книжке ветерана, П. Кудицкий совершил в годы войны 486 боевых и специальных вылетов. После войны П. Кудицкий пилотировал самолеты Ли-2 и Ил-14 во все столичные, краевые и областные города союзных республик, а также в ГДР, Румынию, Болгарию, Югославию, Монголию, Китай и другие столицы государств мира с делегациями СССР на борту. В 1958 г. П. Кудицкий уволился в запас по болезни. Награжден двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны, тремя орденами Красной Звезды, многочисленными медалями. По воспоминаниям ветеранов авиабригады он представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награжден очередным орденом Красной Звезды. Этот боевой летчик тоже входит в десятку авиаторов погранвойск, имеющих общий налет на всех типах самолетов более 10 тыс. ч. С. Анисифоров прибыл в авиацию погранвойск в Быково на должность командира самолета Ли-2 весной 1943 г. уже опытным летчиком. До этого времени он имел несколько сот боевых вылетов на самолете Ли-2 в осажденный Ленинград по доставке продуктов и вывоза оттуда людей и более сотни рейсов на самолете С-47 по трассе Якутск — г. Фербенск на Аляске. Он доставлял туда советских летчиков-перегонщиков американских самолетов, которые Советский Союз получал из США по ленд-лизу, а обратно перевез в раз- 86 личные города СССР и прифронтовые аэродромы не одну сотню тонн грузов и запасных частей для военной техники и промышленности. Кроме привычных полетов в тыл врага по выброске парашютистов и доставке ответственных оперативных работников и различных грузов к партизанам и обратно раненых и больных, пришлось ему участвовать в операции по очистке глубокого тыла от диверсантов. В марте — апреле 1944 г. немцы, отступив с Кавказа, оставили в горах Главного Кавказского хребта большую группу диверсантов. Для их ликвидации специальные отряды войск НКВД поднялись в горы. Операция затягивалась. Авиагруппа из четырех самолетов Ли-2, в том числе и экипаж Анисифорова получил задание обеспечить отряды продовольствием, боеприпасами, медикаментами и теплым обмундированием. Посадочных площадок в районе специальной операции не было. Единственная возможность — производить выброску грузов парашютным способом. Руководил выброской грузов начальник парашютно-десантной службы авиабригады подполковник И. Старчак. Грузы предварительно сосредоточивались на аэродроме близ ж.-д. ст. Слепцовская, а оттуда доставлялись самолетом к местам назначения, по периметру окруженной группировки противника. Погода в этот период года была неблагоприятная: горы большей частью были закрыты сплошной облачностью, снежные бураны и туманы мешали работать. Экипажу приходилось «ловить погоду» и вылетать в заданный район буквально по тревоге. В мае 1944 г. экипаж Анисифорова срочно вылетел из Быково в Симферополь, принял на борт 12 вооруженных проводников со служебными собаками и доставил их к вечеру в Минеральные Воды. Позднее узнали, что четырехмоторный немецкий самолет с диверсантами ночью перелетел линию фронта и сделал посадку в степях Калмыкии. То ли при посадке самолет загорелся, то ли диверсанты его подожгли, но этим они себя и обнаружили. Развернулась срочная операция по поиску и ликвидации гитлеровцев, разбежавшихся в разные стороны, для чего и понадобились проводники с собаками. После доставки «спецгруза» экипаж в течение недели осуществляя поиск и наведение оперативных групп НКВД на отряды противника, высаживал десанты прямо в степи на направлениях вероятного движения диверсантов. В апреле — июле 1945 г. Анисифоров принимал участие в строительстве линии связи Чита — Приморье в составе 7-го авиаполка погранвойск под командованием подполковника И. Мустыгина. В августе 1945 г. сразу после окончания строительства линии связи Анисифоров со своим экипажем вылетел из Нерчинска в Читу, где получил боевую задачу доставить генерала Шишкарева в Монголию, к границе с Маньчжурией, недалеко от города Чойбалсан. Там и узнали, что началась война с Японией. Экипаж Анисифорова поступил в распоряжение генерала Григоряна и за месяц, выполняя задания по охране тыла армии, вместе с генералом облетел всю Маньчжурию, вплоть до Порт-Артура и порта Дальний. Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР в годы Великом Отечественной войны 87 После окончания войны экипаж Анисифорова из Быкова летал в командировки во все стороны нашей необъятной страны: на охрану границы Заполярья, на Черное и Каспийское моря, выполнял задания по доставке людей и грузов в различные города Советского Союза и соседние страны социалистического лагеря. В 1948 г. в горах Гиссарского хребта Таджикистана случилось крупное землетрясение, в результате которого были разрушены все дороги и тропы, связывающие Гиссарскую долину с внешним миром. По заданию командования погранвойск из Быково в Душанбе были направлены два самолета Ли-2 (командиры экипажей Анисифоров и Карпенко), которые в труднейших метеорологических условиях сумели вывезти из горного плена около 600 местных жителей и несколько тонн особо ценного имущества. Работать приходилось с единственной, пригодной для Ли-2 посадочной площадки, расположенной на высоте 2500 м. Причем площадка была пригодна для посадки и взлета самолетов только в одну сторону и только с рассвета и до 10 ч утра. И пассажиров можно было брать не более 12—15 человек при условии заправки самолета минимальным запасом горючего. Соблюдая эти ограничения и особую осторожность, этим двум опытным и геройским экипажам, с риском для собственной жизни удалось выполнить 60 рейсов в практически разрушенную стихией местность. Кстати, все эти подробности мы узнали из дневника второго командира экипажа майора П. Карпенко. П. Карпенко — выпускник авиационного отделения 2-й объединенной пограничной школы г. Харькова — до войны успел послужить в Москве, Алма-Ате, Нерчинске. В 1942 г. был вновь переведен в 1-й транспортный авиаполк в Быково, вначале командиром звена, затем начальником штаба 1-й авиационной эскадрильи самолетов Ли-2. Наравне с другими летчиками летал на боевые и специальные задания в прифронтовой полосе и за линию фронта. Более трехсот боевых вылетов сделал П. Карпенко в тыл врага и в осажденный Ленинград, в Астрахань, Баку, Тбилиси. После Великой Отечественной войны П. Карпенко совместно с другими экипажами нес службу по охране границы на Белом, Баренцевом, Балтийском, Черном и Каспийском морях в целях недопущения захода иностранных рыболовецких судов в наши территориальные воды. В 1954 г. вновь был назначен командиром звена 1-го транспортного авиаполка, был начальником штаба и командиром эскадрильи, и даже два года был шеф-пилотом заместителя министра внутренних дел. В 1959 г. по состоянию здоровья подполковник П. Карпенко был уволен в запас. Имеет награды: орден Красного Знамени, три ордена Красной Звезды, ордена Отечественной войны I и II степени, две медали «За боевые заслуги», другие многочисленные медали, а также две почетных грамоты от Президиума Верховного Совета Туркменской ССР... А. Савиных в суровом октябре 1941 г. прибыл для прохождения службы в авиационную бригаду погранвойск в Быково, где летал сначала вторым пилотом, а затем и командиром самолета Ли-2. У него подобрался очень хороший экипаж: второй летчик Швецов, штурман Долонин, бортовой техник Волков, бортрадист Злотников. С этим экипажем Савиных часто летал на выполнение ответственных боевых и специальных заданий. В 1941—1942 гг. это были полеты в осажденный Ленинград и в тыл врага по доставке в партизанские отряды боеприпасов, продовольствия, медикаментов и вывозке раненых и больных партизан на лечение в Москву. В 1943 г. преимущественно были полеты по переброске оперативных работников и различных воинских грузов на Кавказ и в Крым. В начале 1945 г. экипаж А. Савиных был включен в состав 7-го авиаполка и перебазировался в г. Нерчинск для строительства линии связи по трассе Чита — Даурия. Работали с полным напряжением сил, ежесуточно производили от трех до восьми вылетов. В полетной документации отмечено: «Экипаж Савиных при выполнении строительных работ совершил 143 вылета с общим налетом 225 часов, при этом перевез 60 778 кг различных грузов, только медной и железной проволоки было сброшено 30 тонн, из них сброшено с парашютом 165 и без парашюта 109 единиц (объектов) груза». После окончания строительства линии связи два экипажа 7-го авиаполка ПВ, А. Савиных и А. Герасименко принимал участие в боевых действиях в Маньчжурии в составе 16-й отдельной Хинганской бригады войск правительственной связи Забайкальского фронта, за что имеют благодарность от Верховного Главнокомандующего СССР. После разгрома японских самураев экипаж А. Савиных вместе с 7-м авиаполком ПВ из Нерчинска был перебазирован на Южный Сахалин и включился в охрану государственной границы в районе Сахалина и Курильских островов. Савиных много лет служил командиром корабля и командиром звена в 1-м авиаполку в Быкове. Закончил службу майор А. Савиных в 1956 г. командиром эскадрильи 8-го отдельного авиаполка погранвойск в Одессе. Имеет награды: три ордена Красного Знамени, орден Отечественной войны I и II степени, медали «За боевые заслуги», «За победу над Японией» и множество др. Алексей Николаевич Герасименко был переведен в 1-й авиационный полк погранвойск на должность командира самолета Ли-2 в начале 1943 г. До этого назначения он прошел тяжелыми дорогами войны, отступая от Киева до Москвы, где летал в 1-й авиационно-транспортной дивизии особого назначения ГВФ во Внуково. Как и большинство опытных летчиков 1-го транспортного авиаполка, капитан А. Герасименко с мая по сентябрь 1945 г. участвовал в строительстве правительственной линии связи на участке Чита — Даурия, Хабаровск, Сахалин и в военных действиях против японских самураев в Маньчжурии в составе 16-й отдельной Хинганской бригады войск правительственной связи Забайкальского фронта. После окончания войны с Японией майор А. Герасименко служил в Быкове и Одессе. Уволился из авиации в 1959 г. по состоянию здоровья. Имеет награды: орден Красного Знамени, два ордена Красной Звезды, два ордена Отечественной войны, медаль «За боевые заслуги» и многие др. Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР в годы Великом Отечественной войны 89 |
Похожие:
 |
Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь... Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь крылья!", приуроченное к пятилетию организации |
|
Некоторые вопросы истории становления и развития правового режима государственной границы России В настоящее время охрана Государственной границы РФ осуществляется органами и войсками Федеральной пограничной службы РФ в пределах... |
|
Техническое задание на выполнение топографо-геодезических работ по... Целью настоящей работы является выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению проверки прохождения российско-китайской... |
|
Предложение на поставку продукции ... |
 |
12 самых злобных вредителей. Часть 1 В мае вместе со всем природой просыпаются и вредные, прямо-таки преступные элементы. Расправляя затекшие от долгого бездействия крылья... |
|
Хурала Республики Бурятия по межрегиональным связям, национальным... Мешалкин Александр Юрьевич – президент Федерации сверхлегкой авиации Республики Бурятия «Байкальские крылья» |
|
Эффективная реклама в спорте Футбольный клуб «Крылья Советов» обращается к вам с предложением рассмотреть возможность взаимовыгодного сотрудничества. Предлагаемый... |
|
Техническое (геологическое) задание Целевое назначение работ, пространственные границы объекта, основные оценочные параметры |
|
Основы государственного управления О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Российской Федерации |
|
А. А. Ткаченко Глава 2 феноменология и психопатология парафильного поведения Границы сексуальной нормы и современные классификации нарушений психосексуальных ориентаций |
|
После того, как я вернулся в своё подземелье, я тут же увидел Йихи.... Йихи спустилась и уселась на вершину Сердца Подземелья. У неё было духовное тело, но она могла касаться Сердца Подземелья |
|
Программа обслуживания тура «Познавательная Европа» Отправление из г. Белгорода. Пересечение границы Россия-Украина. 11: 01. Посадка на поезд Харьков-Чоп |
|
Ипф-01 паспорт Способ определения угла наклона светового пучка по положению светотеневой границы на экране прибора относительно разметки |
|
Из-за пожара в мусоропроводе в Липецке эвакуировали 25 человек Долгоруково – Тербуны вблизи границы Долгоруковского и Тербунского районов Липецкой области столкнулись «ваз 2108» и «Рено» |
|
1 Теоретические аспекты организации логистики ... |
|
“Выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению демаркации... Форма описи документов, представляемых для участия в открытом запросе предложений |