Литература приложение 1 общие положения учебная практика «Эксплуатационная-1»
|
Скачать 0.51 Mb.
|
|
СОДЕРЖАНИЕ
2.1. Общие сведения о ТО самолета Ил-76 ……………………………….………. 5 2.2. Основные меры безопасности при ТО самолета …………………………….. 6
3.1. Оперативные формы ТО самолета и особенности их выполнения ………… 7 3.2. Прием, вскрытие и сдача самолета …………………………………………… 8 3.3. Порядок размещения самолетов и оборудования на стоянках ……………... 9 3.4. Организация выполнения работ ………………………………………………. 9 3.5. Буксировка самолета …………………………………………………………. 10 3.6. Средства наземного обслуживания и их размещение у самолета …………. 11 3.7. Эксплуатационные люки …………………………………………………….. 13 3.8. Маршрут осмотра самолета ………………………………………………….. 13
при проведении оперативного ТО самолета Ил-76 ……………………….… 17
5.1. Общие сведения о заправочных работах ……………………………………. 27 5.2. Аэродромный контроль качества ГСМ ……………………………………... 28 5.3. Порядок заправки самолета топливом ………………………………………. 285.4. Заправка двигателей и ВСУ маслом ………………………………………..... 325.5. Дозаправка гидрожидкости в гидросистему ……………………………..…. 32
при оперативном ТО …………………………………………………………... 33 Литература ………………………………………………………………….…... 34 Приложение 1 ………………………………………………………………..…. 35
Учебная практика «Эксплуатационная–1» проводится в учебном авиационно-техническом центре (УАТЦ) университета на исправной авиационной технике (АТ) после изучения студентами конструкции самолета Ил-76. В результате прохождения практики студенты должны: ЗНАТЬ: инструкцию и правила по охране труда, технике безопасности и противопожарной безопасности на УАТЦ; организацию и основные правила по охране труда, технике безопасности и противопожарной безопасности при ТО самолета Ил-76; организацию и основные правила технической эксплуатации самолета Ил-76, двигателей Д30КУ, ТА-6А; регламент оперативного технического обслуживания и технологию выполнения работ; маршрут осмотра самолета; наземное оборудование и контрольно-поверочную аппаратуру (КПА), применяемую при оперативном техническом обслуживании (ОТО); схему подъезда (отъезда) спецавтотранспорта к самолету; порядок взаимодействия с другими подразделениями и цехами АТБ, службами авиапредприятия при ТО самолета. УМЕТЬ: выполнять регламентные работы при ОТО самолета Ил-76; пользоваться инструментом, приспособлениями, КПА, средствами наземного обслуживания (СНО) общего и специального назначения; выявлять, анализировать и устранять неисправности; заменять агрегаты; организовать работы по ОТО самолета; пользоваться эксплуатационно-технической документацией (ЭТД). К выполнению работ допускаются студенты, знающие конструкцию и технологию технического обслуживания агрегата, функциональной системы самолета. Все студенты, назначенные для выполнения работ по ТО самолета должны изучить общие правила техники безопасности и специальные правила при работе на конкретной системе. При проведении практики студенты разбиваются на бригады (3-4 чел.) и после изучения методических указаний при проведении работ на самолете используют технологические карты конкретных работ по ТО, раздаваемые преподавателем. Каждый студент ведет журнал практики «Эксплуатационная-1», являющийся отчетом о выполненных работах. По окончании практики студенты сдают зачет с оценкой.
Основным документом, определяющим объем и периодичность выполнения плановых работ по техническому обслуживанию планера, систем, силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования самолета Ил-76, является «Регламент технического обслуживания самолетов Ил-76». Технология проведения работ представлена в соответствующих технологических картах (ТК). Регламент ТО самолета состоит из следующих отдельно издаваемых частей: оперативные формы (планер, системы, силовые установки, транспортное, авиационное и радиоэлектронное оборудование); периодические формы (планер, системы, силовые установки, транспортное, авиационное и радиоэлектронное оборудование) и отдельно изданных приложений к Регламенту: альбома карт смазки; альбома схем деления самолета на зоны и обозначения эксплуатационных люков и лючков. В колонках графы «Форма обслуживания» для оперативных форм введены следующие обозначения: «+» - работа выполняется, «-» - работа не выполняется. В графе «Контроль» буква «К» означает, что контроль осуществляет ОТК, буква «И» - инженер смены, «Т» - авиатехник-бригадир. В графе 1 указывается пункт Регламента; первая цифра «3» или «4» обозначает оперативное или периодическое обслуживание соответственно. Оперативные формы технического обслуживания и периодические формы технического обслуживания выполняются соответственно в цехе (участке) оперативного ТО и в цехе (участке) периодического ТО АТБ. Техническое обслуживание самолета выполняется инженерно-техническим составом (ИТС), имеющим доступ к обслуживанию самолета данного типа и несущим ответственность за полноту и качество выполнения работ. При своевременном и качественном выполнении этих работ в полном объеме поддерживается требуемых уровень эксплуатационной надежности и обеспечивается готовность самолета к полетам. Все формы технического обслуживания самолета Ил-76 выполняются в полном соответствии с требованиями и положениями «Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА» [2]. Самолет и его оборудование подлежат тщательному осмотру и проверке после любого из следующих особых случаев полета или посадки: полет с превышением эксплуатационных перегрузок; грубая посадка (в том числе посадка до ВПП или выкатывание за пределы ВПП); посадка с весом, большим максимального посадочного; воздействие на самолет атмосферного электрического заряда; попадание самолета в град, пыльную бурю; прерванный взлет. После особых случаев полета и посадки необходимо снять и расшифровать записи самописцев регистрации режимов полета и бортовых магнитофонов. В этом случае результаты проверок оформляются техническим актом и записываются в формуляр самолета. 2.2. Основные меры безопасности при ТО самолета К работе на самолете допускаются лица, изучившие правила по охране труда и технике безопасности и прошедшие проверку их усвоения. При выполнении всех видов работ на самолете необходимо строго соблюдать правила охраны труда и техники безопасности, изложенные в НТЭРАТ ГА, в Руководстве по технической эксплуатации самолета, двигателей, АиРЭО и в действующих инструкциях и указаниях руководящих органов ГА. Запрещается работать на верхней поверхности крыла и стабилизатора без страховочных приспособлений. При выпуске и уборке на земле закрылков, предкрылков, шасси, отклонении гасителей подъемной силы (спойлеров), щитков, элеронов, стабилизатора, а также при открытии дверей, грузового люка необходимо убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов в зоне движения отклоняемых элементов. При уборке и выпуске шасси и наддуве кабин на рабочей площадке могут находиться только исполнители, непосредственно выполняющие эти работы. Между специалистами, находящимися в кабине экипажа и на земле, должна быть обеспечена надежная двухсторонняя связь по СПУ с подачей соответствующих сигналов. При поднятии и опускании самолета на гидроподъемниках необходимо соблюдать меры предосторожности во избежании перекоса самолета. Между специалистами и старшим по подъему и опусканию самолета должна быть обеспечена надежная связь. Перед запуском и опробованием двигателей необходимо проверить надежность установки под колеса основной опоры самолета тормозных колодок со стяжками, швартовочных устройств и убедиться в отсутствии посторонних предметов вблизи самолета, в зоне газовой струи двигателей и в надежном подключении кабеля СПУ. Во время запуска и при опробовании двигателей запрещается находиться перед самолетом на расстоянии ближе 15 м от воздухозаборников двигателей и сзади самолета, в зоне выходящих газов, ближе 100 м. Не рекомендуется находиться перед самолетом на расстоянии ближе 50 м от двигателей, если двигатели работают в режиме обратной тяги. Запрещается производить устранение неисправностей и АиРЭО, а также производить отключение и подключение ШР при нахождении самолета под током. На стоянках радиолокационная станция (РЛС) включается только для проверки в специально отведенных местах при условии ограничения опасной зоны облучения предупредительными знаками и при обязательном оповещении технического персонала на земле о включении РЛС. Перед осмотром шасси при выполнении учебно-тренировочных полетов необходимо убедиться, установив связь с экипажем по СПУ, что двигатели переведены на режим малого газа и включено стояночное торможение. При осмотре шасси запрещается находиться перед воздухозаборниками двигателей на расстоянии ближе 15 м и за двигателями в зоне выходящих газов. Для обеспечения пожарной безопасности при ТО самолета необходимо: а) обесточить самолет и установить предупредительные вымпелы «НЕ ВКЛЮЧАТЬ!» на выключатели аккумуляторов и выключатели включения на бортсеть аэродромных источников электроэнергии при демонтаже (монтаже) электрофицированных агрегатов; демонтажных и монтажных работах в электросети; отыскании и устранении неисправностей в электросети; замене в электросети коммутационных аппаратов; осмотре внутреннего монтажа РУ, панелей, электрощитков, пультов; выполнении работ, связанных с применением огнеопасных жидкостей (бензин, керосин, растворители, краски и др.); наличии паров огнеопасных жидкостей на самолете; устранении неисправностей в бортовой кислородной системе (негерметичности, замене элементов и агрегатов системы); б) установить в положение «ВЫКЛЮЧЕНО» все выключатели и автоматы защиты системы, электрофицированные агрегаты, которые подлежат демонтажу, и установить на эти выключатели и автоматы защиты предупредительные вымпелы «НЕ ВКЛЮЧАТЬ!» на все время отсутствия на борту снятых агрегатов. 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАТИВНОГО ТО САМОЛЕТА ИЛ-76 3.1. Оперативные формы ТО самолета и особенности их выполнения К оперативным формам ТО самолета относятся: работы по встрече и обеспечению стоянки; форма А1 (транзитная); форма А2 (базовая); форма Б; работы по обеспечению вылета. Работы по встрече и обеспечению стоянки самолета состоят из работ по встрече, выполняемых непосредственно после каждой посадки, и работ по обеспечению стоянки, производимых в тех случаях, когда самолет принят от экипажа или когда продолжительность стоянки более 5 ч. Работы по обеспечению вылета, встрече и обеспечению стоянки являются общими для планера, силовых установок, АиРЭО. При выполнении работ по осмотру и обслуживанию обеспечивается готовность самолета к вылету в течение 12 ч. Работы по обеспечению вылета выполняются непосредственно перед каждым вылетом самолета в следующих случаях: после выполнения на самолете работ по осмотру и обслуживанию по форме А1, А2 или Б; повторно при подготовке самолета к вылету в случае задержки предыдущего запланированного полета более чем на 1 ч. Примечание. При необходимости работы по обеспечению вылета могут выполняться одновременно с работами по осмотру и обслуживанию. Формы А1, А2 и Б являются формами по осмотру и обслуживанию (планера и его систем, силовых установок, транспортного оборудования, АиРЭО). Работы по осмотру и обслуживанию выполняются: по форме А1: а) после каждой посадки самолета, если не требуется выполнение более сложной формы ТО; б) при очередных заправках самолета топливом в процессе учебно-тренировочных полетов; в) после контрольного или испытательного полетов; г) повторно перед полетом самолета в случае задержки предыдущего запланированного полета на 12 ч. и более; по форме А2: а) после посадки самолета в конечном или базовом аэропортах при планируемой стоянке в течение пяти или более часов, если не требуется выполнения более сложной формы ТО; б) после посадки в базовом аэропорту при запланированной стоянке менее 5 ч., если самолет передается в АТБ; в) после периодического обслуживания, если запланирован вылет; по форме Б: преимущественно в базовом аэропорту при налете (110±10) ч. после выполнения периодической формы и между формами Б, но не превышая 30 суток. При выполнении учебно-тренировочных полетов осмотр шасси производить при работающих двигателях не реже, чем через пять посадок в объеме п. 3.32.01. В условиях, когда возможно повреждение шин колес при посадке (заснеженная и обледеневшая ВППР, повышенная посадочная скорость, применение тормозов в первой стадии пробега и т.п.), решение об осмотре колес принимает командир ВС. Отказы, влияющие на безопасность полетов, должны устраняться при ТО самолета на любой оперативной форме. 3.2. Прием, вскрытие и сдача самолета Самолеты и вертолеты постоянно находятся под охраной и ответственностью экипажа (пилота, бортинженера), ИТС, АТБ, службы военизированной охраны авиапредприятия (АП), подпись которых о приеме ЛА является последней, поставленной в бортовом журнале, журналах дежурного по стоянке или службы охраны. Прием (сдача) самолета возлагается на командира (бортинженера), дежурного по стоянке АТБ, бригадира (авиатехника), начальника караула военизированной охраны АП в зависимости от нахождения ЛА в одном из соответствующих состояний: использования ЛА по назначению, ТО и Р, стоянка ЛА, когда на них не выполняют работы по ТО и Р. 3.3. Порядок размещения самолетов и оборудования на стоянках Самолеты и вертолеты размещаются на специально оборудованных площадках аэродрома (перроне, местах стоянок, специальных площадках), в ангарах и доках. Перрон и места стоянки (МС) оборудуются следующими техническими средствами: приспособлениями для заземления и швартовки; средствами энергоснабжения, освещения, заправки топливам, сигнализации и связи; технологической оснасткой (лестницы, платформы, стремянки и т.п.); средствами пожаротушения; емкостями для сбора отработанных нефтепродуктов, тарой для использованной ветоши. На открытых МС самолеты должны находиться с упорными колодками под колесами основных опор шасси, заземленными и обесточенными, с застопоренными рулями и элеронами. 3.4. Организация выполнения работ Инженер (начальник) смены (ИС), который руководит работой всего личного состава, должен проверить состояние самолетов на стоянках и организовать их прием от предыдущей смены или от военизированной охраны (ВОХР) дежурным по стоянке своей смены и оформить прием самолетов в «Журнале работ и приема-сдачи смен» или в постовой ведомости. Далее ИС получает от ПДО сменное производственное задание и зарегистрированные бланки карт-нарядов и составляет план работы смены с учетом расписания движения, плана полетов и технического состояния принятых от предыдущей смены самолетов. В начале перед работой ИС проводит со всем личным составом предварительный разбор работы за прошлую смену, затем доводит план работы на предстоящую смену и знакомит с поступившей руководящей документацией. Задание между бригадами распределяется с таким расчетом, чтобы можно было обеспечить своевременное и качественное выполнение работ по подготовке к полетам самолетов, находящихся на базе и прилетающих во время работы смены. Для этого ИС выдает авиатехникам-бригадирам карты-наряды и вместе с ними распределяет полученное задание между специалистами бригад. Затем авиатехники-бригадиры принимают от дежурных по стоянке самолеты, проверяют их состояние и наличие пломб. Если обнаруживается повреждение пломб, недостача имущества или повреждение самолета, то приемку самолета прекращают, составляют акт с перечнем недостающего имущества, который подписывает сдающее и принимающее лица. Помимо бригад технического состава, специализирующихся на комплексном обслуживании самолетов определенных типов, в состав смен входят бригады по буксировке, уборке кабин и салонов самолета, удалению льда и снега с обшивки самолета, зачехлению и расчехлению, бригады и отдельные специалисты по устранению сложных и трудоемких неисправностей. Общее руководство личным составом, работающим на данном самолете, осуществляется авиатехником бригадиром по обслуживанию планера и двигателей. Авиатехник-бригадир (АБ) сразу же после заруливания самолета на МС (перрон) и выключения двигателей получает от экипажа (командира, бортинженера, информацию о работе авиационной техники в полете, знакомится с записями в бортовом журнале. Если замечаний нет, то АБ дает указание специалистам бригады приступить к выполнению работ по обслуживанию самолета, а сам производит его осмотр (дефектацию) по маршруту. Выявленные при осмотре неисправности (дефекты), в том числе записанные в бортовом журнале, заносятся в раздел «Дополнительные работы» карты-наряда и авиатехник докладывает о них ИС. ИС после осмотра неисправных участков дает указание о порядке их устранения и принимает меры по обеспечению этой работы необходимыми запчастями, материалами, а если требуется, то и специалистами, подавая необходимые заявки. Если неисправность за установленное для обслуживания время не может быть устранена, то самолет снимается в рейса и заменяется на резервный. Для обеспечения регулярности полетов и строгого выполнения расписания движения выполняются следующие мероприятия: выделяется резерв самолетов, создается возвратно-обменный фонд (ВОФ) и составляется перечень неисправностей на каждый тип самолета, с которыми разрешается полет. Самолеты, выделенные в резерв, размещаются на перроне и закрепляются за бригадами специалистов цеха оперативного ТО, которые поддерживают самолеты в постоянной готовности к полету. ВОФ создается в каждой АТБ и используется в основном для устранения неисправностей и отказов транзитных самолетов. Если в полете на самолете возникла неисправность или отказ агрегата, то экипаж сообщает об этом в диспетчерскую аэропорта посадки. Эта информация немедленно поступает дежурному диспетчеру ПДО АТБ и ИС оперативного ТО, который обеспечивает безопасную посадку, встречу и организует подготовку и доставку на перрон необходимых запчастей и агрегатов, включая дефицитные из ВОФ. Он обязан лично встретить этот самолет, уточнить характер неисправности и контролировать весь ход обслуживания, включая оформление карты-наряда и бортжурнала. Перечень неисправностей, которые не влияют на безопасность полета и с которыми разрешается выпуск в полет транзитных самолетов, разрабатывается в ОКБ для каждого типа самолета и вводится в действие государственным Руководящим органом ГА. 3.5. Буксировка самолета Одной из ответственных операций, выполняемых до и после подготовки самолета к полетам и в процессе обслуживания, являются, буксировка. Она применяется для перемещения самолета по аэродрому от МС к перрону для посадки пассажиров, от перрона – на место запуска двигателей перед выруливанием на предварительный старт, а после прилета – к перрону, на МС или в ангар для ТО. При этом достигается экономия ресурса двигателей и топлива и снижается общий уровень шума на аэродроме и в его районе. Самолет можно буксировать «носом вперед» или «хвостом вперед». При буксировании «носом вперед» усилие от буксировки передается через жесткое буксировочное устройство на переднюю опору шасси. При помощи этого же устройства буксировка «хвостом вперед», но только по искусственному покрытию для закатки самолета на стоянку и в ангар. Буксировка «хвостом вперед» применяется для перемещения самолета по грунту, например, после выкатывания его за пределы ВПП. В этом случае буксировка производится при помощи тросового устройства, которое присоединяется к основным опорам шасси или к тележкам основных колес. Управляют самолетом в этом случае при помощи облегченного или стандартного жесткого водила, присоединенного к узлам передней опоры шасси. Буксировка самолета на прямых, свободных участках РД от препятствий, разрешается со скоростью до 10 км/ч, а при маневрировании на МС и при поворотах – до 5 км/ч. При наличии препятствий вблизи самолета буксировка производится со скоростью не более 3 км/ч, при этом удаление любой точки самолета от препятствия должно быть не менее 2 м. Направление начала движения тягача должно совпадать с осью самолета (отклонение не более 20 градусов). Начало и прекращение движения должны выполняться плавно, а движение без рывков и крутых поворотов. Как жесткое, так и тросовое буксировочные устройства должны быть оборудованы предохранительными срезными болтами заводского изготовления. Буксировка самолета разрешается только при наличии давления в тормозной системе. В кабине самолета должен находится член экипажа или авиатехник, допущенный приказом к выполнению работ в кабине для управления тормозами. Во время буксировки левая форточка кабины экипажа должна быть открыта. Буксировка самолета с выходом на РД, ВПП или перрон производится по разрешению диспетчера службы движения, а внутри АТБ – по разрешению ИС. Если по маршруту движения коэффициент сцепления менее 0,3, буксировка не производится. Буксировка допускается, если между руководителем буксировки, водителем тягача и лицом, находящимся в кабине надежная радиосвязь по СПУ. Решение о буксировке самолета принимает ИС, он же назначает: авиатехника, ответственного за буксировку; авиатехника, допущенного к работе в кабине; авиатехника, сопровождающего самолет у конца левого крыла и водителя тягача. 3.6. Средства наземного обслуживания и их размещение у самолета Полностью номенклатура и характеристика средств наземного обслуживания (СНО) приведена в «Руководстве по аэродромному обслуживанию самолета Ил-76». Состав средств наземного обслуживания (СНО) общего применения, используемых при выполнении оперативных форм ТО самолета Ил-76, определяется необходимостью выполнения технологических операций, приведенных в табл. 1. Таблица 1. Средства наземного обслуживания общего применения для самолета Ил-76
На рис.1 показан возможный способ размещения машин для наземного обслуживания самолета по форме кратковременной стоянки. На схеме учтены только машины, применяемые при минимально необходимых работах по обслуживанию. Машины и агрегаты, используемые при различных регламентных работах, специальных работах по замене вышедшей из строя аппаратуры и т.д., на схеме не указаны. Вместо указанных в перечне машин могут применяться другие машины или установки, но их выходные параметры должны соответствовать параметрам машин, указанным в перечне табл. 1. 3.7. Эксплуатационные люки Для обеспечения выполнения регламентных работ на самолете в доступных местах расположены люки, через которые осуществляется подход к осматриваемым системам и их агрегатам при ТО. Основные зоны технического обслуживания самолета и места их расположения представлены на рис. 2. 3.8. Маршрут осмотра самолета В целях обеспечения высокого качества осмотра, а также сокращения времени на осмотр при определенных формах ТО разрабатывается отдельная схема маршрута осмотра самолета Ил-76, представленная на рис. 3.  Рис 1. Схема расположения средств наземного обслуживания самолета Ил-76   Рис 2. Основные точки технического обслуживания самолета Ил-76  Рис 3. Маршрут осмотра при техобслуживании самолета Ил-76
ПРОВЕДЕНИИ ОПЕРАТИВНОГО ТО САМОЛЕТА ИЛ-76 Перечень и содержание работ, проводимых при оперативном ТО представлены в табл. 2, 3. Таблица 2. Перечень работ по встрече и обеспечению стоянки и по обеспечению вылета
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Регламент оперативного технического обслуживания и технологию выполнения работ Учебная практика «Эксплуатационная–2» проводится в учебном авиационно-техническом центре (уатц) университета на исправной авиационной... |
 |
Рабочая программа учебной практики общие положения учебная практика... Перед проведением практики в вузе проводится инструктаж студентов по технике безопасности с оформлением соответствующих документов.... |
|
Литература Основная литература Формы обеспечения возвратности кредита и практика их использования в современных условиях |
|
Методические рекомендации для проведения учебной практики по дисциплине «анатомия животных» I. учебная практика по анатомии животных – общие и организационные вопросы |
|
Учебная и производственная практика Приказ Минобрнауки России от 18. 04. 2013 n 291 "Об утверждении Положения о практике обучающихся, осваивающих основные профессиональные... |
|
Пояснительная записка учебная практика направлена на формирование... Целью учебная практика является ознакомление студентов с методами и средствами, используемыми при разработке и изучении информационных... |
|
Рабочая программа учебной и производственной практики для специальности... Учебная практика является первым этапом производственной подготовки студентов к трудовой деятельности. Практика для получения первичных... |
|
Рабочая учебная программа повышения квалификации врачей по специальности... Образовательного стандарта послевузовской профессиональной подготовки специалистов с высшим медицинским образованием по специальности... |
|
Национальный стандарт российской федерации системы газораспределительные... Гост р 54961-2012. Национальный стандарт Российской Федерации. Системы газораспределительные. Сети газопотребления. Общие требования... |
|
Рабочая программа «Учебная практика» Технология продукции общественного питания факультета среднего профессионального образования |
|
Рабочая программа учебной практики Уп 05. Учебная практика «Слесарь по ремонту автомобилей» Специальность: 23. 02. 03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» |
|
Рабочая программа дисциплины (модуля) по 1 Учебная практика по получению... Направленность (специализация) Стратегическое управление человеческими ресурсами |
|
Общие положения Приложение Рабочие программы общеобразовательных учебных дисциплин с птп, кос, фос |
|
Учебная практика Инструкция иот-008-2004 По оказанию доврачебной помощи при поражении электрическим током в помещениях кафедры аэс этф |
|
Национальный стандарт российской федерации системы газораспределительные... Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-фз "О техническом... |
|
Рабочая программа дисциплины «Учебная практика по прикладной геодезии» Целями учебной практики по дисциплине «Геодезия» являются закрепление навыков, полученных в полевых условиях |