Авиационный учебный центр «Северный Ветер» система управления безопасностью полетов (учебное пособие)

Корпоративная культура безопасности складывается из множества факторов. Культура организации или корпоративная культура определяет границы приемлемого поведения человека на рабочем месте путем установления поведенческих норм и пределов. Таким образом, культура организации или корпоративная культура являются основой для управленческих решений и решений, принимаемых сотрудниками: "Вот так мы здесь поступаем!" В итоге ответственность за показатели безопасности лежит на директорах и администрации организации, будь то авиакомпания, поставщик обслуживания (например, аэропорты и службы ОВД) или утвержденная организация по техническому обслуживанию (AMO). Позитивная культура безопасности Эффективный метод обеспечения безопасности заключается в достижении того, чтобы у оператора выработалась позитивная культура безопасности. В упрощенном виде это означает, что весь персонал должен быть ответственным за все свои действия и учитывать их возможные последствия для безопасности полетов. Позитивная культура безопасности должна генерироваться “сверху вниз” и полагаться на высокую степень доверия и уважения между сотрудниками и руководством. В таблице в кратком виде изложены три типа реакции организаций на проблемы безопасности, которые варьируются от низкой культуры безопасности, охватывая безразличный (или бюрократический) подход (когда соблюдаются лишь минимальные приемлемые требования), и до идеальной позитивной культуры безопасности. Характеристики различных видов культуры безопасности. Культура безопасности: Характеристики Низкая Бюрократическая Позитивная Информация об опас- ных факторах: Замалчивается Игнорируется Активно отслежива-ется Лиц, сообщающих об опасных факторах: Не поддерживают или наказывают Терпят Обучают и поощ- ряют Ответственность за безопасность: Избегается Дробится на части Является общей Распространение ин- формации об опасных факторах: Не поощря- ется Разрешается, но не по- ощряется Вознаграждается Сбои приводят к: Укрытию фактов Локальным решениям Расследованиям и реформе системы Новые идеи: Отвергаются Рассматриваются как но- вые проблемы (а не воз- можности) Приветствуются РАССЛЕДОВАНИЕ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Расследование событий, связанных с безопасностью полетов, является важным компонентом управления безопасностью полетов. Расследования авиационных происшествий характеризуется как последний рубеж системы безопасности полетов. Однако значимость расследования в области безопасности полетов пропорционально тому подходу, согласно которому осуществляется расследование. Карта Стандартных мероприятий Введение в концепцию управления безопасностью полетов. Вопросы безопасности полетов не присущи деятельности авиации и не являются ее естественным условием, а представляют собой побочный продукт необходимости и участия в деятельности, связанной с производством или предоставлением услуг. Это подтверждает необходимость в управлении безопасностью полетов как основной бизнес-функции, которая обеспечивает проведение анализа ресурсов и задач организации и позволяет осуществить сбалансированное и реалистичное распределение ресурсов между защитой и производством, что соответствует общим потребностям организации в предоставлении услуг. Традиционно необходимость в управлении безопасностью полетов обосновывается, исходя из предсказуемого роста отрасли и потенциальной возможности увеличения числа авиационных происшествий. Применение практики бизнес-управления к обеспечению безопасности полетов, в основе которой лежит регулярный сбор и анализ оперативных данных, преследует цель создания пространства безопасности. В пределах этого пространства безопасности организация может спокойно перемещаться в процессе предоставления своих услуг, имея гарантии того, что она находится в пределах пространства максимальной устойчивости к факторам риска для безопасности полетов, являющимися следствием факторов опасности, которые существуют в контексте, в котором организация должна функционировать для предоставления своих услуг. Следует напомнить, что решение организации излишне увеличить выделение ресурсов на защиту может повлиять на финансовое состояние организации и, по крайней мере теоретически, в конечном счете привести к банкротству. Поэтому важно определить границы, которые по мере приближения к ним организации, перемещающейся в пределах пространства безопасности, выдают заблаговременное предупреждение о том, что создается или существует ситуация несбалансированного распределения ресурсов. В пространстве безопасности имеются две стороны или две границы: финансовая граница и граница безопасности. Следует также напомнить, что решение организации о выделении излишних ресурсов на производство может повлиять на безопасную деятельность организации и привести к конечном счете к катастрофе. Поэтому важно определить границу безопасности, которая обеспечивает выдачу заблаговременного предупреждения о том, что возникает или существует ситуация несбалансированного распределения ресурсов, – в этом случае в части защиты. "Граница безопасности" пространства безопасности должна быть определена управлением безопасностью полетов организации. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ. ВОСЕМЬ СТРУКТУРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ. Ниже приведены восемь базовых и характерных структурных элементов, лежащих в основе процесса управления безопасностью полетов. а) Приверженность старшего руководства принципам управления безопасностью полетов. Управление безопасностью полетов, так же как любая другая управленческая деятельность, требует выделения ресурсов. Такое выделение ресурсов во всех организациях является функцией старшего руководства, отсюда и проистекает необходимость в приверженности старшего руководства принципам управления безопасностью полетов. Проще говоря: нет денег – не будет безопасности полетов. b) Эффективное представление информации о безопасности полетов. Известный афоризм гласит: "Нельзя управлять тем, что нельзя измерить". Для того чтобы управлять безопасностью полетов, организациям необходимо получать касающиеся безопасности данные о факторах опасности, которые позволяют оценить обстановку. Большинство таких данных будет получено путем представления данных на добровольной основе самим эксплуатационным персоналом. Поэтому весьма важно, чтобы организации создали такую рабочую среду, в которой эксплуатационный персонал эффективно представляет информацию о безопасности полетов. с) Постоянный мониторинг с помощью систем, которые собирают в ходе деятельности в штатных условиях касающиеся безопасности данные о факторах опасности. Сбор данных о безопасности полетов является только первым шагом. Помимо сбора данных, организации должны анализировать и извлекать информацию о безопасности полетов из собранных данных, поскольку, если данные положить в долгий ящик, они уже перестают быть данными. Более того, весьма важно обмениваться данными о безопасности полетов и выявленной информацией с теми, кто повседневно эксплуатирует систему, поскольку именно они находятся в постоянном контакте с факторами опасности, на уменьшение последствий которых и нацелено эффективное представление данных о безопасности полетов. d) Расследование событий, связанных с безопасностью полетов с целью выявления систематических недостатков в обеспечении безопасности полетов, а не с целью возложения вины. Определить "кто сделал это" не так важно, как узнать "почему это случилось". Можно гораздо более эффективно усилить жизнеспособность системы путем устранения систематических недостатков, чем путем удаления предположительно "неподходящих" индивидуумов. е) Обмен информацией о полученных уроках и передовой практике в области безопасности полетов посредством активного обмена данными о безопасности полетов. Еще один известный афоризм красноречиво иллюстрирует необходимость обмена данными и информацией о безопасности полетов: "Учись на ошибках других и сам не успеешь за свою жизнь все их совершить". Следует продолжать и, если это только возможно, активнее поддерживать великолепную традицию авиационной отрасли обмениваться данными о безопасности полетов. f)Интеграция подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов. Специальная подготовка в области безопасности полетов редко включается в учебную программу эксплуатационного персонала. Бытует предположение, что, поскольку "каждый несет ответственность за безопасность полетов", эксплуатационники сами по себе являются экспертами в области безопасности полетов. Ошибочность этих доводов очевидна. Налицо настоятельная необходимость включить на всех уровнях подготовки эксплуатационного персонала специальный учебный курс по основам управления безопасностью полетов. g) Эффективное внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая применение контрольных карт и брифингов. СЭП, контрольные карты и брифинги, будь то в кабине экипажа, в пункте УВД, в ремонтном цехе или на перроне аэродрома, являются одними из наиболее эффективных средств обеспечения безопасности полетов, которые должен использовать эксплуатационный персонал при исполнении своих повседневных обязанностей. Они представляют собой действенный мандат от организации в части осуществления деятельности согласно установкам старшего руководства. Никогда не следует недооценивать значимость реалистичных, должным образом составленных и постоянно используемых СЭП, контрольных карт и брифингов. h) Постоянное совершенствование общего уровня безопасности полетов. Управление безопасностью полетов – это дело не одного дня. Это непрерывная деятельность, которая будет успешной только путем постоянного совершенствования. Результатом реализации этих восьми структурных элементов будет такая организационная культура, которая способствует внедрению безопасной практики, поощряет эффективный обмен информацией о безопасности полетов и активно управляет безопасностью полетов. ЧЕТЫРЕ ЗАДАЧИ, ВХОДЯЩИЕ В ОБЯЗАННОСТИ ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ Обязанности по управлению безопасностью полетов можно сгруппировать по следующим четырем характерным и основным задачам: а) Определение руководящих принципов и правил, касающихся безопасности полетов. Руководящие принципы и правила являются организационными мандатами, отражающими то, как старшее руководство хочет осуществлять деятельность. Таким образом, весьма важно иметь четкое определение руководящих принципов и правил, для того чтобы дать эксплуатационному персоналу четкие указания в отношении поведения, которого организация ожидает от эксплуатационного персонала при выполнении повседневных обязанностей. b) Выделение ресурсов на деятельность по управлению безопасностью полетов. Для управления безопасностью полетов требуются ресурсы. Выделение ресурсов – это функция руководства. Руководство имеет полномочия и тем самым несет ответственность за выделение ресурсов для уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, которые угрожают производственным возможностям организации. с) Применение передовой практики отрасли. Традиция авиационной отрасли, касающаяся поддержания высочайшего уровня безопасности полетов, привела к постоянному развитию надежной практики обеспечения безопасности полетов. Кроме того, в авиации существует традиция обмениваться информацией о безопасности полетов как по корпоративным, так и по неофициальным каналам. В целях применения передовой отраслевой практики следует усиливать и практиковать эти две позитивные тенденции. ФАКТОРЫ ОПАСНОСТИ ПЕРВЫЙ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЙ ПРИНЦИП. ПОНИМАНИЕ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ. Как уже говорилось выше, имеется тенденция путать факторы опасности с их последствиями. Когда это происходит, описание фактора опасности в эксплуатационно-оперативном плане отражает скорее последствия, чем сам фактор опасности. Другими словами, часто бывает, что факторы опасности характеризуются их последствиями. Факторы опасности можно подразделить на три характерные группы: естественные факторы опасности, технические факторы опасности и экономические факторы опасности. Естественные факторы опасности являются следствием окружающей среды или условий, в которых осуществляется деятельность, относящаяся к предоставлению услуг. Технические факторы опасности являются результатом источников энергии (электричества, топлива, гидравлического давления, пневматического давления и т. д.) или имеющих критическое для безопасности полетов значение функций (возможные отказы оборудования, сбои в программном обеспечении, аварийная сигнализация и т. д.), необходимых для деятельности, относящейся к предоставлению услуг. Экономические факторы опасности являются следствием социально-политической среды, в которой осуществляется деятельность, относящаяся к предоставлению услуг. Связанные с управлением безопасностью полетов мероприятия, направленные на контролирование факторов риска для безопасности полетов, в основном, но не обязательно охватывают исключительно технические и естественные факторы опасности. ВТОРОЙ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЙ ПРИНЦИП. ВЫЯВЛЕНИЕ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ. Фундаментальный вопрос заключается в том, что никакой источник или программа полностью не заменяют другие источники или программы или делают источники или программы излишними или ненужными. Для выявления факторов опасности, проводимого согласно зрелой практики управления безопасностью полетов, используется разумное сочетание внутренних и внешних источников, реагирующих, проактивных и прогностических процессов, а также лежащих в их основе программ. К внутренних источников выявления факторов опасности, имеющихся у организации, относятся: a) анализ полетных данных; b) имеющаяся в компании система добровольного представления данных; c) обследования состояния безопасности полетов; d) проверки состояния безопасности полетов; e) программы мониторинга деятельности в штатных условиях; 4-6 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) f) анализ тенденций; g) обратная связь от подготовки персонала; h) расследование инцидентов и последующие действия. К внешних источников выявления факторов опасности, имеющихся у организации, относятся: a) отчеты о происшествиях; b) государственная система обязательного уведомления о событии; c) государственная система добровольного представления данных; d) государственный контроль/проверки; e) системы обмена информацией. ТРЕТИЙ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЙ ПРИНЦИП. АНАЛИЗ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ Выявление факторов опасности – это напрасный труд, если из собранных данных не будет извлечена информация, касающаяся безопасности полетов. Первым шагом в получении информации о безопасности полетов является анализ факторов опасности. По существу, процесс анализа факторов опасности осуществляется в три этапа: а) Первый этап. Выявить общий фактор опасности (также известный как наивысший уровень опасности или НУО). b) Второй этап. Разбить общий фактор опасности на конкретные факторы опасности или компоненты общего фактора опасности. c) Третий этап. Увязать конкретные факторы опасности с потенциальными специфическими последствиями, т. е. специфическими событиями или результатами. ЧЕТВЕРТЫЙ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЙ ПРИНЦИП. ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ Как правило, факторы опасности постоянно присутствуют в системе и раскрывают свой наносящий ущерб потенциал, в основном, из-за отсутствия или неэффективности выявления факторов опасности. На рис. проиллюстрирован процесс документации факторов опасности. Факторы опасности постоянно выявляются с помощью реагирующих, проактивных и прогностических источников и соответствующих методов сбора информации о безопасности полетов. После сбора информации в ходе выявления факторов опасности она оценивается в плане последствий, приоритетов и обязанностей, касающихся мер и стратегии уменьшения опасности.

Похожие:

	В. Н. Антонова и заместителя генерального директора директора летного комплекса Памятка предназначена для общего ознакомления персонала с основами идеологии управления безопасностью полетов и оказания помощи в...		Учебный Центр «Северный Ветер» Программа подготовки летного состава к полетам в регионах в условиях rvsm рассмотрена и одобрена Учебно-методическим советом ассоциации...
	1. система управления безопасностью дорожного движения в тдк россии... Подготовки и переподготовки специалистов по безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте		Авиационный Учебный Центр Программа предназначена для подготовки летного состава вс боинг-757-200, по проведению предполетного и послеполетного наземного обслуживания...
	Учебное пособие Казань 2005 удк 65. 01 (075. 8) Ббк 65. 29 Б 69 Бурганова... В текст пособия введены программа дисциплины «Теория управления», материалы по организации самостоятельной работы студентов, включая...		Учебное пособие по курсу «Особенности россииского менеджмента» м... Учебное пособие по курсу «Особенности россииского менеджмента» м международный университет бизнеса и управления, 2002 328 С
	Учебное пособие ...		Между Приложение 1 Стандарт компании «Система управления безопасностью дорожного движения»
	Селезнева Н. Е. Бесстыковой путь. Что такое техническое обслуживание... Пособие бригадиру пути: Учебное пособие / Под ред. Э. В. Воробьева. — М.: Фгбоу «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном...		Учебное пособие М74 модели и методы управления персоналом: Российско-британское учебное пособие /Под ред. Е. Б. Моргунова (Серия «Библиотека журнала...
	Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов... Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного...		Управление проектами Учебное пособие Новосибирск Учебное пособие предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности 080507 "Менеджмент организации"...
	Бурлюкина Е. В., Васильченко Н. Г. Экономика отрасли Учебное пособие... Рецензенты: Кафедра «Экономики и управления предприятием» Московского государственного университета инженерной экологии, зав кафедрой:...		Программа представляет собой систему управления безопасностью производством Хассп или в английской транскрипции насср hazard analysis and critical control points (Анализ рисков и критические контрольные точки),...
	А. И. Ермаченко исследование систем управления учебное пособие Многофункциональные интегрированные системы процессно-ориентированного управления для организаций		Информатика Учебное пособие предназначено для студентов гбпоу ио «иттриС» заочного отделения, обучающихся по специальностям тора, тэпс и опут....