3.1 Техническое обслуживание светофора.
3.1.1 Подготовка к работе
Электромеханик, в случае необходимости по принципиальным схемам включения светофоров определяет типы применяемых светофорных ламп, их мощность, а также требуемое их количество с учетом некоторого запаса. Он должен знать порядок их перестановки на светофоре при замене.
Порядок перестановки ламп на светофоре должен отвечать требованиям Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Проверенные в ремонтно-технологическом участке (РТУ) дистанции сигнализации и связи лампы по типу мощности готовят для замены заранее.
При подготовке к работе по смене ламп на светофорах каждую лампу визуально осматривают на отсутствие механических дефектов. При этом обращают внимание на то, чтобы нить лампы имела блестящую поверхность, а колба не имела потускнений и налета белого цвета, проверяют также правильность распайки нитей ламп. Затем в блокнот переписывают номера ламп с указанием литерных знаков светофора, на котором она будет установлена. Каждая лампа, устанавливаемая на светофор, должна иметь отметку РТУ дистанции сигнализации и связи о проверке. В РТУ светофорные лампы испытывают по специальной технологии. Установка на светофорах ламп, не проверенных в РТУ, не допускается. Кроме вышеизложенного, для выполнения работы электромонтер готовит необходимые инструмент, материалы, измерительный прибор. Электромеханик (электромонтер) проверяет состояние монтерского предохранительного пояса, обратив внимание при этом на дату очередной проверки.
3.1.2 Смена ламп
Смену светофорных ламп на станции электромеханик (электромонтер) выполняет в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофорами) при запрещающем показании светофора с согласия дежурного по станции и с последующей проверкой действия и видимости огней светофоров. При этом с помощью носимых радиостанций устанавливается связь с дежурным по станции.
Смену светофорных ламп на перегоне электромеханик (электромонтер) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции близлежащей станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены ламп на светофоре электромеханик (электромонтер) извещает об этом по имеющимся в наличии средствам связи поездного диспетчера (дежурного по станции) и проверяет действие и видимость огней светофоров.
Электромеханик (электромонтер), перед тем как подняться на светофор, проверяет исправность и крепление лестницы светофора, мачты, осматривает фундамент, проверяет исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замыкает его перемычкой из провода марки МГГ-500 мм с помощью соединительных зажимов. По окончании замены ламп на светофоре эту перемычку демонтируют.
Одно-, двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для одностороннего движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня — вместо лампы зеленого огня.
Двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения поездов, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, лампа зеленого огня заменяется новой.
На прожекторных светофорах, а также на вторых желтых, вторых зеленых сигнальных огнях линзовых светофоров, на заградительных, повторительных светофорах, световых указателях и зеленых светящихся полосах устанавливаются лампы всегда новые.
На маневровых светофорах лампа запрещающего огня заменяется новой, снятая лампа запрещающего огня устанавливается вместо лампы белого огня.
На светофорах, совмещенных с маневровыми, при очередной замене лампа зеленого огня устанавливается вместо лампы белого огня.
На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Перегоревшую основную нить двухнитевой лампы заменяют новой.
Процесс замены светофорной лампы следующий.
Для замены ранее установленной на светофоре лампы с одной нитью накаливания необходимо после легкого нажатия на лампу сверху вниз повернуть ее против часовой стрелки и изъять, а затем установить новую или другую (снятую) аналогичным нажатием, но повернув ее по часовой стрелке. Для проверки надежности крепления лампы в патроне на лампу нажимают сверху вниз, а затем отпускают.
После отпускания лампа должна быть плотно прижата в верхнем положении контактной пружиной. Контактная пружина лампа держателя должна надежно удерживать лампу в патроне и обеспечивать плотный контакт.
Для замены ранее установленной на светофоре двухнитезой лампы необходимо колпачок с контактами-пружинами нажать до упора от себя, повернуть его против часовой стрелки до совпадения рисок на колпачке и треугольной контактной колодке, снять колпачок и изъять лампу, а затем установить новую или другую (снятую) так, чтобы направляющий выступ втулки ламподержателя входил в вырез фланца; проверить отсутствие прокручивания лампы во втулке, надеть колпачок, для чего совместить риски колпачка и контактной колодки, нажать колпачок до упора от себя, повернуть по часовой стрелке и вытянуть его до упора на себя.
Для линзовых светофоров применяют лампы с одной нитью накаливания ЖС12-15 и ЖС12-25 напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт, а также двухннтевые лампы ЖС12-15+15 и ЖС12-25+25 напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт. Резервная нить накала двухнитевых ламп имеет минимальную продолжительность горения 300 ч.
Для прожекторных светофоров используют лампы ЖС10-5-1 (ЖС!0-5-2),ЖСЮ-10-1(ЖС10-10-2) напряжением 10 В, мощностью 5 и 10 Вт.
Лампы мощностью 25 Вт для линзовых светофоров должны устанавливаться на входных и заградительных светофорах, а также проходных светофорах, расположенных на кривых участках железнодорожного пути. Для прожекторных светофоров применяют лампы мощностью 10 Вт на входных и предупредительных светофорах; на участках с полуавтоматической блокировкой могут устанавливаться лампы мощностью 5 Вт. В маршрутных указателях и указателях положения применяют лампы С27 напряжением 220 В, мощностью 25 Вт (для указателей с белыми линзами) и 40 Вт (для указателей с зелеными линзами).
В указателях скорости (зеленая светящаяся полоса) устанавливают три лампы типа ЖС 12-25 напряжением 12 В, мощностью 25 Вт, в световом указателе (светящаяся стрела) — одна светофорная лампа ЖС12-15 напряжением 12 В, мощностью 15 Вт.
О смене ламп на светофорах и результатах измерений напряжения делают запись в карточке учета формы ШУ-61 с указанием номера и даты установки лампы. Учетные карточки для станционных светофоров хранятся у электромеханика на станции, а для перегонных светофоров, включая входные, — в релейном шкафу.
3.1.3. Измерение напряжения на лампах
Напряжение на лампах светофоров измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение измеряют на зажимах ламподержателя горящей лампы. Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором; нахождение светофорной головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору не допускается. На установленном светофоре и после перемонтажа в существующих цепях сигнальных огней, а также после смены сигнальных трансформаторов напряжение следует измерять на всех лампах.
На двухнитеаых лампах светофоров напряжение измеряют на основной и резервной нити. Переключение схемы светофора с основной нити лампы на резервную осуществляют в светофорной головке с применением изоляционной пластинки, проложив ее между контактной пружиной и выводом лампы. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. При центральном питании устройств СЦБ напряжение сети измеряют в релейном помещении блокпоста, а при местном питании — в релейном шкафу светофора.
3.1.4. Проверка и чистка внутренней части светофорных головок, зеленых светящихся полос и световых указателей
Внутри головки проверить крепление светофильтров подтягиванием крепящих винтов. Внешним осмотром определить целость светофильтров и деталей ламподержателя. Крепление проводов на контактах ламподержателя проверить по отсутствию смещения при попытке их поворота. Осмотреть монтажные провода, которые не должны иметь повреждении. Прочистить светофильтры, ламподержателя и внутренние стенки головки чистой тканью и кистью (при необходимости ткань смочить керосином, а линзы протереть тканью, смоченной растворителем Na 646).
3.2 Электрические рельсовые цепи
3.2.1. Проверка состояния элементов рельсовых цепей на перегоне
При проверке элементов рельсовых цепей на перегоне работники дистанции сигнализации и связи (электромеханик и электромонтер) проверяют только состояние перемычек путевых дроссель-трансформаторов, перемычек кабельных стоек и путевых трансформаторных ящиков.
Недостатки, выявленные при осмотре состояния элементов рельсовых цепей, необходимо устранить, о выполнении работы отметить в журнале формы ШУ-2.
Техническое обслуживание изолирующих стыков рельсовых цепей на перегоне, стыковых рельсовых соединителей (в том числе их приварку) и подрезку балласта выполняют работники дистанции пути.
3.2.2. Проверка состояния стыковых и стрелочных соединителей, перемычек путевых дроссель-трансформаторов, кабельных стоек и путевых трансформаторных ящиков
При осмотре состояния элементов рельсовых цепей обращают внимание на исправность перемычек, подключенных к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам, путевым дроссель-трансформаторам, а также на надежность и правильность крепления их к рельсам и шпалам, а дроссельных перемычек, в том числе междупутных двухпроводных, — к выводам дроссель-трансформаторов и тяговым нитям однониточных рельсовых цепей. Проверяют наличие и исправность рельсовых стыковых и стрелочных соединителей, а также надежность крепления их к рельсам, правильность установки стыковых соединителей и состояние мест их приварки к рельсам.
Проверяют надежность крепления троса соединителей и перемычек в местах соединения с наконечниками и штепселями. Особое внимание при проверке состояния элементов рельсовых цепей обращают на наличие дополнительных дублирующих соединителей на главных и боковых станционных путях, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов, а также по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов, на тяговых нитях однониточных рельсовых цепей и по всей длине параллельных ответвлений разветвленных рельсовых цепей, не оборудованных путевыми реле (не обтекаемых током), и на участках удаления.
Надежность крепления штепселя в шейке рельса стыковых рельсовых соединителей, перемычек к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам проверяют легким простукиванием головок штепселей с боков слесарным молотком.
Надежность крепления штепселей к шейке рельса, перемычек дроссель-трансформаторов и стрелочных соединителей необходимо проверять индикатором тока рельсовых цепей с одновременным простукиванием штепселей слесарным молотком.
Штепсели перемычек и соединителей должны плотно держаться в шейке рельса и не иметь задиров, выходить на другую сторону шейки рельса, но не быть забитыми до основания. При болтовом креплении штепселей к шейке рельса должны быть установлены контргайки или пружинные шайбы.
Надежность крепления троса соединителей и перемычек в местах соединения с наконечниками и штепселями проверяют визуальным осмотром мест приварки (пайки), а также покачивая трос из стороны в сторону.
Надежность крепления троса стрелочных соединителей и дроссельных перемычек со штепселями в местах приварки (пайки) проверяют также одновременно с использованием индикатора тока рельсовых цепей при его покачивании рукой.
Цель проверки надежности крепления штепселей к шейке рельса, а троса со штепселями в местах приварки (пайки) с применением индикатора тока рельсовых цепей — определить целостность электрической цепи обоих тросов каждой дроссельной перемычки и стрелочных соединителей.
Неисправность дроссельных перемычек и стрелочных соединителей в местах их крепления к шейке рельса и приварки (пайки) троса, а также их целостность, если они имеют изоляционное покрытие, обнаружить без использования индикатора тока рельсовых цепей достаточно сложно.
Стрелочные соединители параллельных ответвлений рельсовых цепей, не оборудованных путевыми реле, кроме того, проверяют с наложением шунта ШУ-0,1м сопротивлением 0,06 Ом на поверхность головок рельсов.
Стрелочные соединители соединений противоположных рельсов, расположенных по разные стороны изолирующего стыка (косые джемпера) однониточных рельсовых цепей, кроме того, проверяют методом замыкания накоротко изолирующих стыков.
Указанные проверки выполняют в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое "окно" с разрешения дежурного по железнодорожной станции в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.
Целостность дроссельных перемычек и стрелочных соединителей определяют при проверке каждого троса в отдельности. Для этого при простукивании штепселей и одновременной установке индикатора тока рельсовых цепей на трос, а затем при покачивании троса в месте приварки (пайки) и также одновременной установке индикатора тока на трос, сначала на один, а затем на другой конец в местах, близких к их креплениям, определяют исправность дроссельных перемычек и стрелочных соединителей. При их исправности стрелка индикатора тока рельсовых цепей отмечает протекание тока примерно на 2/3 шкалы.
Стрелочные соединители параллельных ответвлений рельсовых цепей проверяют с обоих концов аналогично при соблюдении указанных условий и с наложением электромонтером шунта ШУ-0,1м сопротивлением 0,06 Ом.
Также проверяют косые джемпера смежных рельсовых цепей при замыкании накоротко изолирующих стыков.
В случае обрыва троса с изоляционным покрытием, нарушения контакта крепления троса дроссельных перемычек (стрелочных соединителей) при выполнении условий проверки стрелка индикатора тока рельсовых цепей отклоняться не должна.
Недостатки, выявленные в результате проверки, должны быть устранены. Если требуется замена дроссельной перемычки, стрелочных соединителей, то ее выполняют в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ и Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспорта.
Об окончании работ с применением шунта ШУ-0,1м и замыкания накоротко изолирующих стыков сообщают ДСП и делают соответствующую запись в Журнале формы ДУ-46.
Приварные рельсовые соединители рекомендуется проверять отжатием отверткой или специальным крючком только перед работой сварочного агрегата на участке.Трос стыковых рельсовыхсоединителей должен иметь не более 30 % оборванных проволок.
Соединители должны быть приварены на шпалах при прокладке перемычек перпендикулярно (а) и параллельно (6) к рельсам: расстоянии не менее 40 мм от торца рельсов на одинаковых уровнях от поверхности катания головки рельсов так, чтобы верхняя грань манжеты соединителя была ниже поверхности катания на 15 мм у новых рельсов, а у рельсов, имеющих износ, — с уменьшением этого расстояния на значение вертикального износа. Петля троса должна находиться ниже уровня манжеты. Манжета не должна иметь видимых следов прожога их сваркой, а шов сварки должен быть ровным, без "раковин" и трещин.
Перемычки к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам и путевым дроссель-трансформаторам должны быть прикреплены к шпалам скобами из оцинкованной проволоки диаметром 4— 5 мм через каждые 40—60 мм по всей длине (рис. 1).
Для крепления перемычек допускается применение скоб, изготовленных из биметаллической проволоки того же диаметра. В местах крепления на трос перемычек должны быть надеты трубки из хлорвинила. Между концами (торцами) шпал (брусьев), на которых крепят перемычки, и путевым трансформаторным ящиком (кабельной стойкой, дроссель-трансформатором) параллельно колее пути должен быть установлен отрезок шпалы (полушпалок) или брусок из древесины. Между железнодорожными путями перемычки укладывают по отрезкам старогодных шпал.
Перемычки в местах перехода под рельсом крепят ниже уровня подошвы на 30—50 мм. Необходимо, чтобы перемычки были соединены с рельсом на расстоянии 100 мм от накладки изолирующего стыка так, чтобы они не касались накладок. В местах соединения с рельсом перемычки должны иметь запас на случай угона рельса. Расстояние между центрами отверстий одного рельса должно быть 160 мм.
Для долговечности и исключения коррозии все перемычки и соединители должны быть очищены, трос стальных перемычек смазан отработанным машинным или трансформаторным маслом.
Междупутные соединители должны быть двойными площадью сечения не менее 70 мм2 каждый при электротяге постоянного тока и 50 мм2 — при электротяге переменного тока. Длина междупутного соединителя не должна превышать 100 м.
Все перемычки устанавливают в соответствии с требованиями типового альбома "Напольное оборудование устройств СЦБ ТО-139" и Правил производства работ по устройству автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, ВСН 129/11-77. 
Рис. 1. Схема крепления перемычек путевых дроссель-трансформаторов на железобетонных
1 — брусок продольный; 2 — брусок поперечный; 3 — скобы крепления брусков к рельсам;
4 —трубка поливинилхло ридная или полиэтиленовая диаметром 25 мм, толщиной 1.3 мм и длиной 30 мм; 5 — доска; 6 — скоба крепления доски к шпалам.
3.2.3. Проверка заземлений напольного оборудования СЦБ
При проверке заземлений напольного оборудования СЦБ, подключенного к рельсам или средней точке дроссель-трансформатора, обращают внимание на правильность и плотность крепления проводников. Плотность крепления заземлений определяют по отсутствию смещения деталей при легком простукивании узлов крепления (болтовых соединений) молотком. Гайки и контргайки при необходимости крепят гаечными ключами.
Заземляющие проводники, подсоединенные к рельсам или дроссель-трансформаторам, должны быть изолированы от балластного слоя с помощью укладки их на отрезки старогодных шпал, а также двукратным покрытием "Кузбаслаком" по всей длине проводника.
Заземление релейного шкафа, мачты светофора и т. п. должно быть выполнено круглым проводником диаметром не менее 12 мм на участках железных дорог с электротягой постоянного тока, и 10 мм — при электротяге переменного тока.
3.2.4. Проверка состояния изоляции фундаментных угольников
Состояние изоляции рельсовой цепи на стрелке (изоляцию фундаментных угольников) проверяют работники дистанции сигнализации и связи измерительным прибором.
Перед этой проверкой электромеханик визуально проверяет наличие и целость изоляционных прокладок, отсутствие их смещения и выдавливания; при необходимости узлы крепления фундаментных угольников к рельсам электромонтер очищает от грязи, мазута и металлической пыли, снижающих сопротивление изоляции. Изолирующие прокладки должны находиться в исправном и чистом состоянии и надежно скреплены болтами (сболченными), гайки которых для исключения самоотвинчивания должны быть зафиксированы контргайками и стопорными металлическими пластинами. Необходимо обращать внимание на то, чтобы вертикальные болты крепящих угольников (угольников к рельсам) не имели перекоса из-за смещения этих угольников, ось крепящих угольников должна быть перпендикулярна рельсу.
Недостатки, выявленные при проверке, необходимо устранить.
Состояние изолирующих элементов стрелочной гарнитуры определяют, используя измерительный прибор (вольтметр), в такой последовательности: сначала измеряют напряжение сигнального тока между рельсами, а затем — между стрелочной гарнитурой (межостряковой соединительной тягой) и каждым рельсом отдельно. Измерение напряжений выполняют комбинированным прибором Ц-4380 или ампервольтомметром ЭК-2346 на пределе 1,5 или 6,0 В. Если в результате измерений напряжений выясняется, что Urpl < 0,5Up или f/Tp2< 0,5t/p (рис. 2), то изоляция со стороны обоих рельсов стрелочной гарнитуры исправна, если Urpl > 0,5Up или 1/^ = Up, то изоляция со стороны второго рельса неисправна. Неисправную изоляцию первого рельса можно определить аналогично.
Определить место пробоя изоляции сережек и фундаментных угольников стрелки можно индикатором тока рельсовых цепей. Для этого с согласия дежурного по станции в свободное от движения поездов время амперметром или перемычкой кратковременно замыкают исправную изоляцию, а индикатором определяют место с неисправной изоляцией. Недостатки, выявленные при проверке, необходимо устранить.
3.2.5. Проверка наличия зазора между подошвой рельса и балластом, а также состояния балласта и водоотвода
Наличие зазоров между подошвой рельса и балластом электрических рельсовых цепей станции проверяют визуальным осмотром. На участках железных дорог с рельсовыми цепями на железобетонных шпалах верхняя поверхность балластного слоя должна находиться на одном уровне с верхней поверхностью средней части шпал. На участках железных дорог с рельсовыми цепями на деревянных шпалах поверхность балластного слоя на всем промежутке между шпалами (в шпальных ящиках) должна быть ниже подошвы рельса на 30 мм.
В шпальных ящиках электрических рельсовых цепей, где находятся перемычки к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам и путевым дроссель-трансформаторам, противоугоны не должны быть установлены.
Для обеспечения надежной электрической изоляции между рельсовыми нитями железнодорожной колеи и надежной работы рельсовых цепей рельсовые скрепления должны быть очищены, а загрязненный балласт из-под рельсов удален работниками дистанции пути.
Минимальное расчетное удельное сопротивление балласта должно быть I Ом-км для двухниточных рельсовых цепей, 0,5 Ом-км для однониточных и разветвленных рельсовых цепей. Для отдельных участков железных дорог по указанию МПС могут применяться расчетные значения удельного сопротивления балласта ниже указанных, если невозможно поддерживать удельное сопротивление балласта в указанных выше нормах из-за местных условий.
Водоотводы от напольного оборудования СЦБ должны быть очищены и не иметь препятствий для пропуска воды.
3.2.6. Проверка состояния изолирующих элементов рельсовых цепей, обслуживаемых работниками дистанции пути
3.6.1. Проверка состояния изоляции рельсовой цепи
Изолирующие стыки, сережки остряков, стяжные полосы и распорки стрелочных переводов, арматуру пневмоочистки и обогрева стрелок, обслуживаемых работниками дистанции пути, работники дистанции сигнализации и связи измерительным прибором проверяют только при необходимости определения причин неисправности (отказа) рельсовой цепи. Одной из основных причин отказов рельсовых цепей является снижение сопротивления изоляции элементов рельсовой линии — изолирующих стыков, стрелочных гарнитур и других элементов. Сопротивление исправной изоляции указанных элементов изменяется от 100 Ом до нескольких килоомов, а сопротивление изоляции, непригодной к эксплуатации, — не менее 50 Ом.
При пробое изоляции изолирующих стыков "рельс—накладка" хотя бы одного из четырех рельсов, нарушении целости изолирующих прокладок между рельсом и накладкой, а также торцевых прокладок и при наличии наката на торцах рельсов изолирующий стык следует незамедлительно перебрать.
3.6.2. Проверка исправности изоляции изолирующих стыков
Наиболее характерным отказом изолирующего стыка с металлическими накладками является нарушение боковой изоляции или изоляции в болтах накладок. Поэтому состояние изолирующих стыков контролируется в основном измерением "рельс—накладка". Состояние изоляции накладки можно проверить вольтметром с внутренним сопротивлением, соизмеренным с принятым условно минимальным сопротивлением изоляции стыка.
Условное сопротивление изоляции изолирующего стыка 50 Ом взято только для удобства измерений, чтобы убедиться в отсутствии пробоя этой изоляции. Для измерения сопротивления изоляции следует параллельно измерительному прибору включить шунт сопротивлением 51 Ом. При автономной тяге измерение стыка сводится к определению напряжений (рис. 3).
Если напряжения Up2н1, < 0,5Up1p2 и Uр2н2 < 0,5Uplp2, a Up4н1 < 0,5Up3p4 и Uр4н2 < 0,5Uр3p4 то сопротивление изоляции накладок HI и Н2 относительно рельсовых нитей PI и РЗ больше 50 Ом. Если хотя бы одно из указанных неравенств не выполняется, то изоляция накладок HI и Н2 относительно рельса Р1 или РЗ нарушена. Аналогично определяют исправность изоляции стыка 2. Указанный метод измерения основан на том, что напряжение между рельсовыми нитями прикладывается к последовательной схеме из сопротивлений измерительного прибора, подключенного к одной из рельсовых нитей и накладке, и сопротивления изоляции между этой накладкой и противоположным рельсом. Чем больше сопротивление изоляции между накладкой и рельсом, тем меньше напряжение на измерительном вольтметре, подключенном между этой накладкой и противоположным рельсом.
Рис. 3. Структурная схема порядка измерения изоляции накладок стыка
Сопротивление изоляции между соответствующими накладками и рельсами
где Rвн — внутреннее сопротивление измерительного вольтметра.
Сопротивление изоляции "рельс — накладка" можно определить с помощью пяти измерений (рис. 4) и последующего расчета по выражениям
Приведенный способ может быть использован для измерения сопротивления изоляции "рельс — накладка" во всех изолирующих стыках на электрифицированных участках железных дорог, а также на внутренних стыках стрелочных секций неэлектрифицированных участков. На стыках без дроссель-трансформаторов данный способ можно применять, если противоположный стык зашунтировать сопротивлением Rш = 10 Ом (рис. 5).
Рис. 4. Схема измерения сопротивления изоляции "рельс — накладка"
на электрифицирован ном участке
Рис. 5. Схема измерения сопротивления изоляции "рельс — накладка"
на не электрифицированном участке
В однониточных рельсовых цепях исправность изолирующих стыков проверяют по схеме (рис. 6) с использованием вольтметра с шунтом сопротивлением 51 Ом. Условие исправности изоляции в изолирующем стыке: Uр1н1, < 0,5Uр, Uр1н2< 0,5Uр, Uр2н1 < 0.5Up , Uр2н1< 0,51Uр.
По аналогии с однониточной рельсовой цепью проверяют исправность изоляции в рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами.
Сопротивление изоляции изолирующего стыка в цепи "рельс—накладка" можно определить по схеме (рис. 7).
Рис.6. Схема измерения при проверке исправности изолирующих стыков в однониточных рельсовых цепях
Рис. 7. Схемы измерения изоляции стыка с помощью вспомогательного источника питания (а) и измерителя сопротивления (6)
При использовании источника постоянного тока GB напряжением –9В измеряют напряжения U и ток I (см. рис. 7). Затем по отношению U/I вычисляют сопротивление изоляции цепи « накладка – рельс». При электротяге постоянного тока этим методом необходимо выполнять дополнительное измерение, изменив порядок подключения проводников прибора со знака «+» на знак «-» Окончательный результат равен среднему значений результатов двух измерений.
3.6.3 Проверка исправности изолирующих элементов сережек остряков и стяжных полос
Состояние изолирующих элементов сережек остряков стяжных полос, стрелочных гарнитур и распорок стрелочных проводов проверяют вольтметром с внутренним сопротивлением 51 Ом. При проверки состояния изолирующих элементов сережек, остряков и стрелочных гарнитур измеряют напряжение между рельсами Uр, а затем между связной тягой и рельсом Uтр1 , Uтр2 .
Если Uтр10,5 Uр то неисправная изоляция со стороны второго рельса. Если же
Uтр1<0,5 Uр и Uтр2< 0,5 Uр то изоляция исправна. Конкретное место пробоя определяется следующим образом. В свободное от движения поездов время, с согласием дежурного по станции со стороны где гарнитура исправна, гарнитуру соединяют с рельсом и в это время индикатором тока определяют место неисправности изоляции. При измерении изоляции 3 стяжных полос 1 (рис 8) определяют напряжение между рельсами Uр , а затем между каждым рельсом и болтом 2: Uп1б,Uп2б., если Uп1б<0,5Uр и Uп2б<0,5Uр , то изоляция исправна.
Рис. 8 Схема проверки изолирующих элементов стяжных полос.
3.6.4 Осмотр состояния рельсовых цепей.
В случае необходимости визуального осмотра работниками дистанции сигнализации и связи изолирующих стыков, изоляции сережек, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок обращают внимание на недостатки, которые приводят к нарушению нормальной работы рельсовых цепей: сгон или растяжение изолирующих стыков, наличие металлической стружки и пыли на торцах рельсов изолирующих стыков , отсутствие торцевых прокладок в зазоре изолирующего стыка и т.п. Поэтому при осмотре проверяют: Торцевой зазор в изолирующем стыке, наличие торцевой изолирующей прокладки в нем; отсутствие «наката», металлической стружки и пыли на торцах рельсах стыка; выдавливания из стыка изношенных изолирующих прокладок; наличие касание балласта рельсов и элементов изолирующего стыка.
Зазор между торцами рельсов в изолирующем стыке и толщена изолирующей торцевой прокладке должны составлять 5-8 мм; «накат» в торце рельсов изолирующего стыка не допускается. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции стыка места выхода изолирующих прокладок из металлических частей должны быть отчищены от грязи, мазута, металлической пыли.
Исправность клее-болтовых стыков проверяют визуально по отсутствию относительного перемещения деталей стыка при проходе подвижного состава, а также по следам на рельсах и накладках от трения деталей. Расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50 мм. Кроме выше изложенного, проверяют наличие и рабочее состояние противоугонов на подходах к изолирующем стыкам в соответствии с требованиями, установленными инструкцией по техническому содержанию железнодорожного пути.
При осмотре изоляции сережек, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок обращают внимание на наличие и целость изолирующих прокладок, которые должны быть надежно скреплены и очищены от грязи. Толщина изолирующей прокладке между серьгой и остряком должна быть не менее 4мм, а толщена металлической прокладки – не более 3мм, причем металлическая прокладка должна иметь одинаковые размеры с основанием сережки. В местах установки изоляции стрелочного перевода крепящие болты не должны иметь перекосов. Необходимо, чтобы арматура пневмообдувки и обогрева стрелочных переводов была изолирована от общей сети, а все изолирующие детали были типовых форм и размеров, соответствующей марке рельса.
При осмотрах состояния изоляции железобетонных шпал обращают внимание на отсутствия касания клеммы и закладного болта, механическое разрушение резиновой прокладки и ее смещение более чем на 10 мм, ослабление клемм и закладных болтов, загрязнение пространства между закладными болтами и клеммами.
Периодичность выполнения работ по техническому обслуживанию РЦ определена на основе опыта эксплуатации и устанавливается Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки ЦШ-939.
|
