Проверка зазора между подошвой рельса и балластом
Наличие зазоров между подошвой рельсов и балластом электрических РЦ станции проверяют визуальным осмотром. На участках железных дорог с РЦ на железобетонных шпалах верхняя поверхность балластного слоя должна находиться на одном уровне с верхней поверхностью средней части шпал. На участках железных дорог с РЦ на деревянных шпалах поверхность балластного слоя на всем промежутке между шпалами (в шпальных ящиках) должна быть ниже подошвы рельса на 30 мм.
В шпальных ящиках, где находятся перемычки к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам и путевым дроссель-трансформаторам, противоугоны не должны быть установлены.
Для обеспечения надежной электрической изоляции между рельсовыми нитями железнодорожной колеи и надежной работы РЦ рельсовые скрепления должны быть очищены, а загрязненный балласт удален из-под рельсов работниками дистанции пути.
Cопротивление балласта должно быть не менее 1 Ом  км – для двухниточных РЦ и 0,5 Ом км – для однониточных и разветвленных РЦ.
Осмотр состояния напольного оборудования рельсовых цепей
При визуальном осмотре изолируюших стыков, изоляции сережек, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок обращают внимание на недостатки, которые приводят к нарушению нормальной работы рельсовых цепей: сгон или растяжение изолирующих стыков; наличие “наката”, металлической стружки и пыли на торцах рельсов изолирующих стыков; отсутствие торцевых прокладок в зазорах стыка; смещение зазора клееболтового стыка на рельсовую подкладку (при угоне рельсов).
Зазор между торцами рельсов в изолирующем стыке и толщина изолирующей торцевой прокладки должны составлять 5 - 8 мм; “накат” в торце рельсов изолирующего стыка не допускается. Боковые изолирующие прокладки стыка должны быть целыми и выступать из-под металлических накладок на 4 - 5 мм. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции стыка места выхода изолирующих прокладок из металлических частей должны быть очищены от грязи, металлической пыли.
Исправность клееболтовых стыков проверяют визуально по отсутствию относительного перемещения деталей стыка при проходе подвижного состава, а также по следам на рельсах и накладках от трения деталей. Расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50 мм. При осмотрах изолирующих стыков проверяют наличие и рабочее состояние противоугонов на подходах к изолирующим стыкам в соответствии с требованиями, установленными Инструкцией по техническому содержанию железнодорожного пути.
При осмотре изоляции сережек, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок обращают внимание на наличие и целостность изолирующих прокладок, которые должны быть надежно скреплены и очищены от грязи. Толщина изолирующей прокладки между серьгой и остряком должна быть не менее 4 мм, а толщина металлической прокладки – не более 3 мм, причем металлическая прокладка должна иметь одинаковые размеры с основанием сережки. В местах установки изоляции стрелочного перевода крепящие болты не должны иметь перекосов. Необходимо, чтобы арматура пневмообдувки и обогрева стрелочных переводов была изолирована от общей сети, а все изолирующие детали имели типовую форму и размеры, соответствующие типу рельса.
Особое внимание необходимо уделять контролю за состоянием изоляции рельсовых нитей от железобетонных шпал. Эти шпалы имеют высокую электропроводность, так как бетон очень быстро поглощает влагу и медленно ее отдает, вследствие чего шпалы в процессе эксплуатации постоянно бывают влажными. Кроме того, в шпалах имеется стальная арматура, которая значительно повышает их электропроводность. Основная часть тока утечки от одного рельса к другому проходит через шпалы и верхний слой балласта. Следовательно, очень важно надежно изолировать рельсы от шпал. На рис 6.1 приведена схема изоляции рельса от железобетонной шпалы с раздельным клеммоболтовым
скреплением типа КБ.
Схема изоляции рельса от железобетонной шпалы: 1 – стальная арматура шпалы; 2 – опорная шайба закладного болта; 3 – изолирующая втулка закладного болта; 4, 6 – резиновые прокладки; 5 – клемма
При осмотрах состояния изоляции железобетонных шпал обращают внимание на отсутствие касания клемм и закладного болта (зазор между ними должен быть не менее 10 мм), на механическое разрушение резиновой прокладки и ее смещение более чем на 10 мм, на ослабление клемм и закладных болтов, на загрязнение пространства между закладными болтами и клеммами [2].
Старшие электромеханики и электромеханики во время совместной работы с дорожным мастером внешнего осмотра РЦ должны обращать внимание на состояние изолирующих втулок закладных болтов. Клеммные и закладные болты должны быть прочно затянуты.
Измерение электрических параметров элементов рельсовой линии
Одной из основных причин отказов РЦ является снижение сопротивления изоляции элементов рельсовой линии – изолирующих стыков, стрелочных гарнитур, сопротивления изоляции (балласта) и повышение сопротивления токопроводящих стыков и мест крепления соединителей к рельсам. Графиками технологического обслуживания РЦ предусматривается периодическая проверка их нормативных параметров.
Измерение сопротивления изоляции изолирующего стыка. Сопротивление изоляции рельсовой накладки относительно рельса изменяется от 100 Ом до нескольких кОм. Сопротивление изоляции менее 50 Ом считается непригодным к эксплуатации.
При пробое изоляции изолирующих стыков "рельс – накладка" , нарушении целостности изолирующих прокладок между рельсом и накладкой, а также торцевых прокладок и наличии наката на торцах рельсов изолирующий стык следует немедленно заменить. Наиболее характерным отказом изолирующего стыка с металлическими накладками является нарушение боковой изоляции или изоляции в болтах накладок. Поэтому состояние изолирующих стыков контролируется в основном измерением сопротивления "рельс – накладка" .
Сопротивление изоляции изолирующего стыка в цепи "рельс – накладка" можно определить по схеме, приведенной на рис. 6.2.
Схемы измерения сопротивления изоляции изолирующего стыка: а – методом вольтметра и амперметра; б – измерителем сопротивления
При использовании дополнительного источника постоянного тока (GB) напряжением 8 - 9 В измеряют напряжение U и ток I (соответственно вольтметром V и амперметром А) между каждой накладкой и каждым рельсом. Затем по отношению U/I вычисляют сопротивление изоляции цепи "накладка - рельс" . При электротяге постоянного тока этим методом необходимо выполнить дополнительные измерения, изменив порядок подключения проводников прибора со знака "+" на знак "-" . Окончательный результат должен быть равен среднему значению результатов двух измерений.
Определить неисправность изолирующего стыка можно также с помощью измерений напряжений питания смежных РЦ на отдельных элементах изолирующих стыков с последующим сравнением результатов измерений. Подробное описание этих методов приводится в учебниках по измерениям в устройствах автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте [ 14] .
Измерение сопротивления изоляции рельсовой цепи. Для измерения удельного сопротивления изоляции (балласта) РЦ (без нарушения их функционирования) применяется прибор ИСБ-1. Прибор подключается двумя выводами к головкам рельсов. По отсчитанному показанию шкалы индикатора и градуировочной таблице определяют значение удельного сопротивления на участке рельсовой линии 100 - 150 м.
Для определения усредненного значения сопротивления всей РЦ необходимо измерить удельное сопротивление балласта в нескольких точках и рассчитать его по формуле
где n – число измерений; rи1, rи2,…,rиn – значения удельного сопротивления балласта в точках 1,2, …, n РЦ. Точность измерения прямо пропорциональна числу отдельных измерений. На практике измерения достаточно проводить через каждые 200 - 300 м длины РЦ.
Измерение сопротивления токопроводящих стыков. Исправность токопроводящих стыков во многом зависит от состояния стыковых соединителей. Характерные неисправности (обрыв соединителя) легко обнаруживаются внешним осмотром. Однако существуют повреждения (обрыв гибкого провода внутри манжеты), которые приводят к полному или частичному разрыву электрической цепи, и поиск их требует больших затрат времени.
Для проверки соответствия сопротивления токопроводящих стыков нормативным значениям применяются приборы, действие которых основано на сравнении сопротивления стыка с сопротивлением одного метра целого рельса. Наибольшее распространение нашли измерители сопротивления стыков СЧ – 3, ЦНИИ – 56, ИЭСС – 1М.
Анализ работы РЦ
Практически во всех системах железнодорожной автоматики и телемеханики используются рельсовые цепи, так как они являются наиболее простыми датчиками информации о занятости или свободности участка пути. Основные функции, которые выполняют рельсовые цепи:
- автоматически контролируют свободное или занятое состояние участков пути;
- исключают перевод стрелок под составом;
- контролируют целость рельсовых нитей;
- обеспечивают передачу кодовых сигналов от одной сигнальной установки к другой и с пути на локомотив.
Принцип работы рельсовых цепей заключается в следующем: рельсовые звенья являются хорошими проводниками электрического тока, поэтому если к одному концу рельсовой линии подключить источник питания, который будет посылать электрический сигнал, а с другой стороны подключить приемник этого сигнала, то при свободном состоянии контролируемого участка по рельсам будет протекать электрических ток. Принцип работы РЦ поясняет рис. 11.6.
Принцип работы РЦ: а – РЦ свободна; б – РЦ занята
Путевой приемник срабатывает от полученного сигнала и выдает информацию о свободности участка, если же на контролируемом участке находится подвижная единица, то ток на путевой приемник не попадает, так как он проходит через колесные пары, и путевой приемник выдает информацию о занятости участка пути.
Основные элементы рельсовой цепи представлены на рис. 11.7, а именно:
– рельсовая линия, которая состоит из рельсовых нитей (1), стыковых соединителей (2) для электрического соединения отдельных рельсовых звеньев и изолирующих стыков (3), обеспечивающих электрическое разделение смежных рельсовых цепей;
– аппаратура питающего конца, для питания рельсовой цепи;
– аппаратура релейного конца, для определения состояния рельсовой цепи (занята / свободна) путевым приёмником.
Основные элементы рельсовой цепи
В качестве путевого приемника чаще всего используется электромагнитное реле, свойства реле замыкать фронтовые контакты при наличии на его обмотках напряжения срабатывания и тыловые контакты при снижении напряжения до значения отпадания якоря используются для контроля состояния участков пути и целости рельсов. При свободном состоянии контролируемого участка замыкается цепь между общим и фронтовым контактами и выдается информацию о свободности, если замыкается цепь между общим и тыловым контактами – о занятости контролируемого участка пути.
Классификация рельсовых цепей
В настоящее время на железных дорогах существует большое разнообразие условий работы и возможностей использования рельсовых цепей в системах железнодорожной автоматики и телемеханики. В результате на сегодняшний день применяется большое количество их различных видов. Условно рельсовые цепи можно разделить на наиболее характерные группы, которые отличаются следующим: принципом действия, родом сигнального тока, режимом питания, типом путевого приемника, способом канализации тягового тока, местом применения, элементной базой.
1. По принципу действия рельсовые цепи разделяются на нормально замкнутые и нормально разомкнутые.
1.1. Нормально замкнутые. При свободном состоянии контролируемого участка пути, путевое реле находится под током и все элементы обтекаются сигнальным током, т.е. осуществляется контроль их исправного состояния (ранее рассмотренные рельсовые цепи).
1.2. Нормально разомкнутые. Принцип работы нормально разомкнутых РЦ поясняет рисунок ниже.
При свободном состоянии участка пути путевой приемник обесточен и при этом выдает информацию о свободности. Это достигается следующим образом: при свободности контролируемого участка пути питающий трансформатор (ПТ) работает в режиме холостого хода и на путевом приемнике (ПП) напряжение не достаточно для срабатывания; при вступлении подвижной единицы на контролируемый участок, трансформатор начинает работать в режиме короткого замыкания, ток в первичной обмотке возрастает и напряжение на сопротивлении R0также возрастает, в результате путевое реле срабатывает. Недостатком такой рельсовой цепи является отсутствие контроля целости рельсовых нитей и возможности перевода стрелки под составом.
Принцип работы нормально разомкнутых РЦ
2. По роду сигнального тока рельсовые цепи делятся на постоянного и переменного тока.
2.1. Рельсовые цепи постоянного тока (имеют ограниченное применение и в настоящее время больше не проектируются). Применяются на участках с автономной тягой, где отсутствуют дополнительные источники питания.
2.2. Рельсовые цепи переменного тока применяются как на электрифицированных участках (постоянного и переменного тока), так и на участках с автономной тягой. Существуют различные рельсовые цепи переменного тока, в зависимости от частоты используемого сигнального тока:
– работающие на частотах 25, 50 или 75 Гц, наибольшее распространение получили РЦ с частотой сигнального тока 25 Гц, РЦ частотой
50 Гц применяются только на участках с автономной тягой;
– рельсовые цепи тональной частоты, работающие на частотах 420–780 Гц и 4,5–5,5 кГц.
3. По режиму питания рельсовые цепи разделяются с непрерывным, импульсным и кодовым питанием.
3.1. В РЦ с непрерывным питанием сигнальный ток подается в рельсовую линию постоянно без перерывов.
3.2. В РЦ с импульсным и кодовым питанием источник питания подключается к рельсовой линии не постоянно, а периодически. Путевой приёмник срабатывает от каждого импульса, чувствительность таких рельсовых цепей к шунту и излому рельса выше, чем у РЦ с непрерывным питанием. Кроме того, основным достоинством данных РЦ является защита от опасных ситуаций, т.е. путевой приёмник не может выдать информацию о свободности рельсовой цепи от воздействия посторонних источников питания.
4. По типу путевого приемника рельсовые цепи разделяют:
4.1. РЦ с одноэлементными путевыми приемниками.
4.2. РЦ с двухэлементными путевыми приемниками (фазочувствительные).
4.3. РЦ с электронными путевыми приемниками;
4.4. РЦ с микропроцессорными путевыми приемниками.
5. По способу пропуска обратного тягового тока различают однониточные и двухниточные рельсовые цепи. Для того, чтобы понять как обратный тяговый ток попадает в рельсовую линию приведен ниже приведен рисунок (рис. 11.9).
Схема электроснабжения
Тяговый ток (Iт) от тяговой (ТП) подстанции протекает по контактному проводу (КП) и попадает через токоприёмник (Т) на электровоз в тяговый двигатель (ТД), через колесные пары обратный тяговый ток (Iо) попадает в рельсовые нити, по которым от возвращается обратно на тяговую подстанцию. Для электрического разделения смежных рельсовых цепей вся рельсовая линия разделена изолирующими стыками, которые препятствую протеканию тока. Для пропуска обратного тягового тока необходимо создать определённые условия.
5.1. Однониточные рельсовые цепи обеспечивают протекание тягового тока по одной рельсовой нити рельсовой линии (рис. 11.10).
Схема протекания тягового тока в однониточных рельсовых цепях
5.2. Двухниточные рельсовые цепи обеспечивают протекание тягового тока по двум рельсовым нитям рельсовой линии, при этом обеспечиваются лучшие условия для работы рельсовых цепей (рис. 11.11).
Принцип протекание тягового тока через дроссель-трансформатор
Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную обмотку с большим сечением проводов, подключаемую к рельсовым нитям, и дополнительную для подключения источников питания или путевых приемников. Тяговые полутоки протекают в обход изолирующих стыков через основные полуобмотки дроссель-трансформаторов и междудроссельную перемычку.
Тяговые полутоки в каждой рельсовой нити протекают в одном направлении. Дойдя до следующего дроссель-тансформатора они, проходя через обе половины основной обмотки, стекаются к средней точке и по междудроссельной перемычке суммарный ток попадает к средней точке дроссель-трансформатора. Далее ток разветвляется по обоим половинам основной обмотки и снова в виде полутоков протекает по рельсовым нитям до изолирующих стыков, которые обтекает с помощью следующей пары дроссель-трансформатоов.
Разветвленная цепь
6. По месту применения рельсовые цепи разделяются на неразветвленные и разветвлённые.
6.1. Неразветвленные РЦ (ранее рассмотренные рельсовые цепи).
В таких цепях один источник питания, один путевой приемник, на рельсовой линии нет ответвлений, т.е. отсутствуют стрелочные переводы.
6.2. Разветвленные – применяются на станциях для контроля свободного состояния участков пути, стрелочных секций и наиболее эффективного использования путевого развития при поездной и маневровой работе. Рельсовая цепь называется разветвлённой, если на контролируемом участке находится хотя бы один стрелочный перевод (рис. 11.12).
7. В зависимости от применяемой элементной базы рельсовые цепи разделяются на:
7.1) РЦ с электромагнитным путевым приемником;
7.2) электронные;
7.3) микропроцессорные.
|
3.4 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КЗП
3.4.1 Техническое обслуживание устройства выполняется электромехаником СЦБ. Порядок производства основных видов работ при техническом обслуживании в соответствии с технологическими картами, приложение А.
3.4.2 При выполнении работ необходимо соблюдать требования по электробезопасности, а также требования инструкции ЦШ/651.
3.4.3 Кабельная сеть и внутренний монтаж проверяется в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки механизированных и автоматизированных сортировочных горок № ЦШ-762. При измерении сопротивления изоляции линий связи между комплексом УК-КЗПД и блоками БП и БИЗПД, провода линий связи должны быть отключены от комплекса и по одному проводу из каждой витой пары должны быть отключены от блоков БП. При измерении сопротивления изоляции цепей питания комплекса УК-КЗПД и блоков БП и БИЗПД напряжение питания должно быть снято и оба провода питания должны быть отключены от комплекса и по одному проводу от блоков.
3.4.4 Проверка и замена устройств грозозащиты производится в РТУ один раз в год (весной) до наступления грозового периода. Проверяются классификационные напряжения варисторов, установленных в блоках БП и исправность УЗИП фирмы HAKEL и сетевых фильтров (блоков розеток), входящих в состав комплекса УК-КЗПД. Электрические параметры применяемых варисторов, УЗИП и сетевых фильтров приведены в приложении Б. Проверка классификационных напряжений варисторов производится по методике, изложенной в приложении 1 документа «Руководящие указания по защите от перенапряжений устройств СЦБ». Схема проверки подключается к блоку БП поочередно к парам клемм: К БЛОКУ 220 В 50 Гц, К БЛОКУ СВЯЗЬ ВХОД, К БЛОКУ СВЯЗЬ ВЫХОД, К БЛОКУ РЦ. Исправность УЗИП фирмы HAKEL и сетевых фильтров проверяется с помощью прибора для тестирования и измерений защитных устройств TESTER H2 в соответствии с руководством по эксплуатации на прибор. Сначала проверяются резервные УЗИП и сетевой фильтр резервного комплекта комплекса УК-КЗПД. Затем проверенные устройства защиты устанавливают в основной комплект шкафа, а снятые при этом из основного комплекта после проверки устанавливают в резерв. На время проверки блоки БП заменяются поочередно блоками БП из состава ЗИП устройства КЗП-ИЗД. Неисправные УЗИП фирмы HAKEL и сетевые фильтры ремонту не подлежат. Неисправные блоки БП подлежат отправке для ремонта на завод-изготовитель.
3.4.5 Раз в месяц производится сверка показаний устройства с фактическим заполнением подгорочных путей в соответствии с технологической картой № А.1 В случае большого перерыва роспуска вагонов на сверяемый путь и нарушения шунтовой чувствительности вследствие загрязнения поверхности головок рельсов шлаком, мазутом и напрессованным снегом или появления ржавчины необходимо провести обкатку рельсов в течение 3 дней (проводить роспуск на путь в ручном режиме работы третьей тормозной позиции без использования данных от КЗП-ИЗД). Работа по сверке выполняется без остановки роспуска в течении нескольких дней. Для каждого пути расстояния до ближайшей оси подвижной единицы, выдаваемые устройством КЗП-ИЗД, сравниваются с фактическими расстояниями, по визуальным ориентирам (например, опорам освещения), расстояния до которых измеряются заранее.
3.4.6 Проверка состояния рельсовых цепей и ящиков с аппаратурой КЗП-ИЗД проводится два раза в год (весной и осенью). При осмотре обратить внимание на исправность и надежность крепления перемычек, подходящих к ящикам с блоками БИЗПД и нагрузками РЦ. На аппаратуре, находящейся внутри ящиков, не должно быть отслоения краски, коррозии, нарушений гальванических покрытий, гайки перемычек, идущих к рельсам, должны быть хорошо завернуты и предохранены от самоотвинчивания. Уплотнение ящиков должно исключать попадание пыли и влаги внутрь корпуса. Выявлять отсутствующие рельсовые стыковые соединители, обратить внимание на целостность троса соединителей, надежность крепления его в наконечниках, правильность установки, качество приварки наконечников соединителей к рельсам (легким постукиванием молотком). Проверить исправность изолирующих стыков. Зазор в изолирующем стыке должен быть 5-8 мм, накат в торце изолирующего стыка не допускается. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции стыка места выхода изолирующих прокладок должны быть очищены от грязи , мазута и металлической пыли. Изоляцию стыков проверить амперметром переменного тока с пределом измерения не менее 9 А. Один вывод амперметра подключить к рельсу данного изолирующего участка, второй – к противоположному рельсу смежной рельсовой цепи. Проверку провести для обоих рельсов данного участка. При исправной изоляции стыка ток через амперметр протекать не будет. Данную работу следует выполнять с разрешения дежурного по горке в свободное от роспуска и маневровых передвижений время и с предварительной записью в журнале ДУ-46.
3.4.7 Два раза в год и при вводе в эксплуатацию проверяется сопротивление балласта в соответствии с технологической картой № А.3 приложения А. Данная работа проводится в свободное от роспуска составов и маневровых передвижений время, без отключения устройства. Сопротивление балласта измерить прибором ИСБ-1 на расстоянии не менее 100-150м от изолирующего стыка на отрезках длиной 200-300 м свободного пути. Если измеренное сопротивление менее 0,5 Ом×км, то необходимо провести подрезку балласта.
3.4.8 Один раз в полгода производится внешний осмотр шкафа комплекса УК-КЗПД. При осмотре обратить внимание на крепление клемм WAGO, блоков БСД, выключателей автоматических, преобразователей AC/DC, сетевых фильтров (блоков розеток), системных блоков промышленных компьютеров, источников бесперебойного питания и надежность фиксации подходящих к ним проводов и кабелей. Проверить состояние воздушного фильтра, расположенного внизу в цоколе шкафа. Фильтр вынимается со стороны передней двери шкафа. В случае сильного загрязнения заменить фильтр новым из состава ЗИП комплекса. Чистка наружных поверхностей консоли, системных блоков промышленных компьютеров, источников бесперебойного питания и внутренняя чистка системных блоков производится в соответствии с методикой приведенной в приложении Б стандарта СТО РЖД 1.19.001-2005. Внутренняя чистка системных блоков промышленных компьютеров производится поочередно: сначала резервного комплекта, затем, после включения в работу резервного, производится чистка основного.
3.4.9 Проверка технического состояния устройства в целом проводится один раз в год и при вводе в эксплуатацию, а также когда погрешность определения расстояния по контролируемому участку, какого либо пути превысит допустимое значение (тогда работа проводится только для этого пути). Данная работа проводится в соответствии с технологической картой № А.2 .
Техническое обслуживание УФПО-21для аппаратуры автоматизации сортировочных станций.
Персонал, проводящий установку, монтаж, эксплуатацию и обслужи-
вание УФПО-21, должен пройти специальную подготовку и проверку знаний условий эксплуатации устройств УФПО-21 в соответствии с процедурами, принятыми в ОАО «РЖД».ГКЦЛ.402253.003-07 РЭ
3.5.1 УФПО-21 относится к классу необслуживаемых изделий и не требует
специального технического обслуживания.
3.5.2 Изделие не требует периодической настройки для поддержания работоспособности.
3.5.3 Контроль работоспособности УФПО-21 осуществляется контрольно-
диагностическим комплексом.
3.5.4 При отклонениях в работе УФПО-21, обнаруженных контрольно-диа-
гностическим комплексом, дополнительно производится проверка работоспособности УФПО-21 по индикации на лицевой панели УСП, без отключения от технологического процесса.
3.5.5 Для профилактики повреждения датчика, следует регулярно, не реже
1 раза в квартал, производить контроль высоты установки датчика относительно поверхности катания рельса шаблоном СТ3.10.00.001. При высоте установки менее 45 ±1 мм необходимо сместить датчик вниз и обеспечить высоту установки в пределах 48-49
3.5.7 Учет выполненных работ по обслуживанию и ремонту УФПО-21 ве-
дется в журнале электромеханика ШУ-2.
3.5.8 Не реже одного раз в год эксплуатирующая организация представляет предприятию-изготовителю сведения для оценки количественных показа телей надежности изделия: суммарная наработка, общее количество отказов, характер отказов.
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
3.4.9 Восстановление работоспособного состояния после отказа или повре-
ждения УФПО-21 должно производиться путем замены вышедших из строя
составных частей силами эксплуатационного персонала.
3.5.10 Замена составных частей УФПО-21 проводится при необходимости
(при механических повреждениях, по результатам проверок, при отказах) по
согласованию с дежурным по горке, в свободное от роспуска составов время.
3.5.11 Составные части УФПО-21 полностью взаимозаменяемы. При их замене не требуются дополнительные регулировки и настройки. Все работы по
замене выполняются в соответствии с разделом 2 настоящего РЭ.
3.5.12 В период гарантийного срока, эксплуатационный ремонтно-восстановительный запас составных частей и ЗИП УФПО-21 пополняется предприятием-изготовителем, при выходе из строя любой из составных частей.
3.5.13 О случаях выхода из строя составных частей УФПО-21, эксплуатирующая организация немедленно извещает предприятие-изготовителя. Анализ
причин повреждения в таких случаях производится совместно представителя-
ми предприятия-изготовителя и эксплуатирующей организации.
3.5.14 Вышедшие из строя составные части УФПО-21 являются не ремонти-
руемыми и подлежат утилизации в установленном ОАО «РЖД» порядке.
Далее представим фрагменты четырехнедельного, годового, оперативного плана графика на июль 2016г. по околодку КСАУ СП Бригады АРС.
На рисунке 3 представлен фрагмент оперативного плана графика на июль 2016г. по околодку КСАУ СП Бригады АРС. На рисунке 4 представлен фрагмент 4х недельного графика. На рисунке 5 представлен фрагмент годового плана графика.
Рисунок 3- оперативный план график
Рисунок 4- 4х недельный график
Рисунок 5-годовой план график
Индивидуальное задание
Назначение и работа телемеханической системы контроля бодрствования машиниста
Идее использования эффекта изменения сопротивления кожи, позволяющего определить, спит человек или нет, почти 100 лет. Однако до сих пор методы идентификации состояния с помощью измерения величины сопротивления кожи были малонадежны, а потому о серьезном применении этой идеи на практике не могло быть и речи. Примерно 15–20 лет назад небольшая группа инженеров и врачей, составившая позже основу «Нейрокома», поставила перед собой задачу найти надежный способ идентификации состояния человека на основе измерения электродермального сопротивления [12]. Первое поколение устройств было разработано предприятием «Нейроком» для контроля бодрствования водителей – ТСКБВ (применяется в автопоездах). В состав устройства ТСКБВ входит: – носимая часть, выполненная в виде наручных часов, с электродами, блоком первичной обработки информации, передатчиком со сменным источником питания и часами; – приемное устройство с блоком вторичной обработки информации; – блок индикации состояния водителя, сопряженный с устройствами активной безопасности автомобиля. Рис. 7.2. Состав устройства ТСКБВ: а – приемное устройство; б, в – носимая часть 7.3.2. Общие сведения о телемеханической системе контроля бодрствования машиниста Специально адаптированное для железнодорожного транспорта устройство второго поколения – телемеханическая система контроля бодствования машиниста (ТСКБМ) – принято ранее МПС РФ, а сегодня ОАО «РЖД» в качестве основного устройства безопасности и поставляется для контроля состояния машинистов в рейсе. 92 Предприятие «НЕЙРОКОМ» является единственным поставщиком устройств контроля бодрствования машиниста для Российских железных дорог. Устройство ТСКБМ (рис. 7.3) предназначено для обеспечения безопасности движения поездов при работе совместно с АЛСН, КЛУБ или КЛУБ-У. Система осуществляет непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. Если по параметрам электрического сопротивления кожи состояние машиниста определяется как не работоспособное, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электро- пневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности при работе с КЛУБ или КЛУБ-У. В случае неподтверждения работоспособного состояния происходит автоматическое торможение поезда. Рис. 7.3. Общий вид устройства ТСКБМ: а – носимая часть ТСКБМ-Н; б – контроллер ТСКБМ-К; в – приемник сигналов ТСКБМ-П; г – системный адаптер ТСКБМ-А; д – блок индикации ТСКБМ-И Система ТСКБМ обеспечивает предварительную световую сигнализацию индикатором желтого цвета светодиодной линейки перед запросом на подтверждение работоспособности, в остальное время индикатор погашен. Нажатие на верхнюю рукоятку РБС учитывается как подтверждение работоспособности, количество нажатий не ограничивается. Основные задачи ТСКБМ: не допускает попадания машиниста в состояние глубокой релаксации; повышает надежность работы машиниста, который может контролировать свой уровень бодрствования, не допуская его снижения до нижней границы на индикаторе уровня бодрствования, и может посредством активных действий поддерживать свою работоспособность, не дожидаясь обесточивания электропневмоклапана (ЭПК); 93 контроль бодрствования машиниста производится непрерывно в процессе движения поезда независимо от поездной ситуации и без отвлечения машиниста требованием периодически подтверждать свое бодрствование, что особенно важно в ситуациях, требующих от машиниста повышенной бдительности для обеспечения безопасности движения. В состав устройства ТКСБМ входит: прибор ТСКБМ-Н – телеметрический датчик, который располагает- ся на запястье машиниста. Он предназначен для получения информации об относительном изменении сопротивления кожи, преобразования этой информации в кодовые посылки и передачу их по радиоканалу на прибор ТСКБМ-П; блок ТСКБМ-И – блок индикации, предназначен для визуального отображения сигналов предварительной световой сигнализации и за- проса на проверку работоспособности; блок ТСКБМ-А – системный адаптер, предназначен для согласования интерфейсов блока ТСКБМ-К и прибора ТСКБМ-П с интерфейсом блока ТСКБМ-ИМН; прибор ТСКБМ-П – приемник сигналов телеметрического датчика и устройство индикации. Располагается в кабине локомотива над локомотивным светофором или слева от локомотивного скоростемера. Прием- ник сигналов телеметрического датчика предназначен для приема сигналов по радиоканалу, их предварительной обработки и передачи в блок контроллера системы. Кроме того, приемник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом контроллер системы; блок ТСКБМ-К – контроллер системы. Располагается в кабине локомотива в месте, допускающем удобное включение и выключение системы. Он предназначен для обработки информации телеметрического датчика системы, поступающей из приемника блока ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста в соответствии с заложенным алгоритмом, управления устройством индикации блока ТСКБМ-П и контроля состояния системы. Контроллер системы обеспечивает совместную работу с системами АЛСН или КЛУБ. В настоящее время на Восточно-Сибирской, Московской и других железных дорогах внедряется новая система контроля бодрствования машиниста. Специальное устройство измерения уровня бодрствования для каждого машиниста теперь один из главных рабочих инструментов. На руку он надевается как обычные часы. Прибор способен определить, засыпает машинист или нет. Если наступает критический уровень, т.е. снижается внимание и работоспособность человека, датчик, установленный в нем, подает сигнал в специальный блок. Сразу же раздается гудок. Если 94 машинист через 7 секунд не проснулся, система сама знает, как ей нужно действовать. В случае потери бодрствования локомотивной бригады (сон, потеря сознания) этот прибор останавливает поезд экстренным торможением. Если локомотивная бригада в течение всей смены показывает бодрствование, то проверки бдительности отменены. Как считают на железной дороге, внедрение такой системы значительно повышает безопасность движения. Прибор создан московскими конструкторами. Этот комплекс был разработан в 1996 г., но внедрять его тогда не стали. Были недостатки, которые не только не помогали, а, наоборот, мешали работе машиниста. Были помехи от радиосвязи, сотовой связи. Работники Восточно- Сибирской дороги дали свои предложения разработчикам, эта система была доработана. ТСКБМ эксплуатируется на сети железных дорог России уже около 15 лет. Осуществляя мониторинг функции внешнего внимания машиниста, она не только с очень высокой вероятностью не допускает его засыпания, но и косвенным образом активизирует работоспособность. За эти годы система претерпела существенную модернизацию. Радиосвязь между носимой частью и приемником стала более помехоустойчивой; сама носимая часть – удобнее для машинистов; алгоритм контроля – дружественнее. В настоящее время надежным телемеханическим контролем бодрствования оборудован практически весь парк пассажирских локомотивов, включая высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка». Функция этого устройства успешно ассоциирована в систему обеспечения безопасности последнего поколения – БЛОК. С нормально функционирующей системой ТСКБМ не было ни одного проезда на запрещающий сигнал. Вместе с тем, отдельные случаи «обхода» прибора машинистами, приводящие к негативным последствиям, не могли не вызвать озабоченности руководства «РЖД». Перед разработчиками была поставлена задача максимально исключить такие случаи, а перед сотрудниками Научного клинического центра – провести экспертно-инструментальную проверку эффективности ТСКБМ. Решено было имитировать реальные поездки в ночное время с использованием специализированного тренажерного комплекса «Кабина машиниста локомотива ЭП1М». Такая работа была проделана Центром с привлечением специалистов сомнологической лаборатории Института высшей нервной деятельности АН РФ. Сейчас приборы устанавливают пока только на маневровых локомотивах. Пассажирские локомотивы – второй шаг, так как сейчас на них уже есть подобные системы безопасности. В последнюю очередь комплексы бодрствования машиниста установят на грузовых локомотивах.
|
