Крылья границы
|
Скачать 8.1 Mb.
|
2. Организационные мероприятия по формированию авиационных отрядов в пограничных войсках Началу массового формирования авиационных отрядов по всем пограничным войскам и по всем регионам Советского Союза предшествовала их организация вначале в Средней Азии и Казахстане. Формирование проводилось во исполнение постановления СТО Союза ССР от 19 апреля 1932 г. «Об увеличении численности погранохраны и войск ОГПУ». Так, 1-й отдельный авиаотряд погранвойск в Средней Азии был сформирован в Ташкенте приказом ОГПУ от 19 июня 1932 г. Первым командиром авиаотряда стал Н. Заборский. На вооружении стояли только отечественные самолеты Р-1, Р-3, Р-5 и По-2. Отдельные звенья авиаотряда в составе 2—3 самолетов постоянно осуществляли перелеты из Ташкента в Ош, Фергану, Ходжент и другие пункты для ведения оперативной работы, совершали облеты и фотографирование участков границы, участвовали в охране целого ряда объектов. В соответствие с приказом НКВД СССР от 1 февраля 1937 г. 1-й Ташкентский авиаотряд был реорганизован в 3-й авиаотряд отдельного базирования и организационно вошел в состав 4-й отдельной авиаэскадрильи г. Мары Туркменской ССР. 13 сентября 1938 г. Ташкентский авиаотряд вновь стал самостоятельной частью с наименованием: «1-й отдельный авиационный отряд пограничных и внутренних войск Среднеазиатского пограничного округа НКВД». Приказом НКВД СССР от 9 августа 1939 г. отряд опять подвергся реорганизации в 8-ю отдельную авиационную эскадрилью погранвойск. В таком качестве он просуществовал в Ташкенте вплоть до расформирования в соответствии с приказом МГБ СССР от 25 июля 1950 г. 2-й отдельный авиаотряд погранвойск был сформирован в Ташкенте приказом ОГПУ от 20 апреля 1932 г. для содействия сухопутным пограничным частям в охране государственной границы в Средней Азии. 11 октября 1933 г. отряд передислоцировался сначала в Ашхабад, а затем 8 мая 1934 г. на постоянное место дислокации в г. Мары (тогда — г. Мерв). Приказом НКВД СССР от 1 февраля 1937 г. авиаотряд был переформирован в 4-ю отдельную авиационную эскадрилью Погранвойск НКВД СССР. Эта дата и зафиксирована в формуляре части как официальный день рождения Марыйской отдельной авиаэскадрильи погранвойск. 3-й отдельный авиаотряд погранвойск в Казахстане был сформирован приказом ОГПУ от 14 января 1932 г. Первым командиром авиаотряда, а затем и отдельной авиаэскадрильи был Л. Василевский. В феврале — апреле 1932 г. в формируемый авиаотряд стал прибывать летный и технический состав. До августа месяца летчики оказывали практическую помощь военным строителям в строительстве аэродрома, ангаров, штаба, казармы и других служебных помещений. В августе 1932 г. личный состав был переведен на постоянное место дислокации в урочище Бурундай, в 18 км от Алма-Аты. Приказом НКВД СССР от 13 октября 1934 г. на базе 3, 4 и 14-го авиаотрядов была сформирована 3-я авиаэскадрилья погранвойск, а приказом НКВД СССР от 8 ок- Становление и развитие авиации пограничных войск 21 тября 1935 г. она переформируется в 3-ю отдельную авиационную эскадрилью Погранвойск НКВД СССР. 4-й отдельный авиаотряд погранвойск Казахстана в Акмолинске был сформирован несколько позже, 22 февраля 1933 г. Первым командиром авиаотряда был К. Шишков. Уже в этом же году авиаотряд в полном составе участвовал в ликвидации недобитых басмаческих банд на границе с Китаем и в китайской провинции Синьцзянь. 21 июля 1932 г. «на основе опыта применения самолетов ВВС в борьбе с басмачеством в Средней Азии и Казахстане, а также вследствие необходимости технического усиления охраны государственной границы во всех регионах СССР», принимается постановление СТО № 862/258 о создании в пограничных войсках сухопутных и морских авиационных отрядов. Эта дата и вошла в историю как день рождения авиации пограничных войск, так как именно с образованием отдельных авиационных отрядов в пограничных округах в 1932 г. авиация в пограничных войсках организационно стала существовать как система (ЦАПВ ф. 14, оп. 27, д. 17, л. 34). В ноябре того же года первым заместителем председателя ОГПУ М. Фри-новским был утвержден план формирования авиационных частей пограничных войск на 1932 — 1934 гг. В соответствии с этим планом к концу 1932 г. были сформированы первые отдельные авиаотряды в городах Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Казалинске, Мары, Харькове, Минске, а в 1933 — 1934 гг. — еще 7 авиаотрядов в городах Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Нагаеве, Хабаровске, Ташаузе, Владивостоке (морской авиаотряд), Ленинграде. История формирования Камчатской отдельной пограничной авиаэскадрильи берет свое начало с 1929 г., когда на базе 64-го отдельного авиационного разведывательного отряда ВВС была создана 66-я авиационная разведывательная эскадрилья. Она была вооружена самолетами МР-1 и «Савойя» С-62 бис. 8 январе 1932 г. начальником ВВС Черноморского флота был издан приказ о перебазировании эскадрильи из Севастополя на Красную речку, что под Хабаровском. Здесь 66-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья была переформирована в 111-й отдельный авиаотряд с подчинением Особой Даль невосточной Краснознаменной армии. Вскоре авиаотряд был перебазирован на гидроаэродром ст. Океанская под Владивостоком и был переименован в 8-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (Артемьев А.М. Морская авиация России. М.: Воениздат, 1996. С. 94). В августе 1933 г. 8-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья перебазируется на Камчатку с оперативным подчинением Камчатскому пограничному отряду ОГПУ ДВК. Одиннадцать экипажей самолетов «Савойя» С-62 бис, МР-1 и Ш-2 совершили беспримерный по тому времени групповой перелет по маршруту Владивосток — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — Магадан — Усть-Большерецк, и наконец приводнились на гидроаэродроме оз. Халактырка (ЦАПВ, ф. 777, оп. 1, ед.хр. 1; ф. 778, оп. 1, ед.хр. 1). И только 27 марта 1934 г. эскадрилья была официально передана из ВВС РККА в ОГПУ, а 22 мая 1934 г. эскадрилья, в соответствии с приказом, была включена в состав Пограничной охраны ОГПУ ДВК. 5 марта 1935 г. 8-ю отдельную авиаэскадрилью переименовали во 2-ю отдельную морскую авиаэскадрилью Погранохраны НКВД СССР. Но официальным днем создания Камчатской авиационной пограничной части остался 27 марта 1934 г. Первым командиром пограничной эскадрильи до конца 1937 г. был Михаил Иванович Пармичев, бывший ее командиром еще во Владивостоке. В начале 1938 г. командиром эскадрильи стал капитан П. Соловьев. Являясь базовой авиационной частью, 2-я отдельная морская авиационная эскадрилья Погранохраны НКВД (2-я омаэ) дала жизнь другим пограничным авиационным отрядам дальневосточной границы. Так, еще 15 апреля 1933 г. тогда еще от 8-й омраэ на ст. Океанская выделился 2-й морской авиационный отряд в составе трех самолетов Ш-2, позднее дополненных тремя самолетами По-2. Командиром авиаотряда стал М. Репин. Вскоре он был переименован в 11-й отдельный авиационный отряд погранвойск. 15 апреля 1933 г. стало днем рождения Владивостокской пограничной авиационной части. В 1935 г. из Камчатской авиаэскадрильи выделяется отдельное морское авиазвено самолетов Ш-2 с местом дислокации в Хабаровске. Первым командиром отдельного звена был назначен А. Шестов. Через некоторое время, добавив к нему звено самолетов По-2, из них будет сформирован 13-й отдельный авиационный отряд, первым командиром которого был назначен А. Го-речкин. В 1935 г. на базе авиационного звена от Камчатской авиаэкадрильи формируется 12-й авиационный пограничный отряд в г. Александровске на о. Сахалин с подчинением его начальнику 52-го Сахалинского пограничного отряда. Формированием этих четырех дальневосточных авиачастей с 1933 по 1937 г. занимался инспектор по авиации, а затем и начальник авиационного отделения Тихоокеанского пограничного округа НКВД СССР майор Э. Лухт. Таким образом, к осени 1935 г. создаются отдельные авиационные эскадрильи в подмосковном Быкове и Петропавловске-Камчатском, отдельные авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Нерчинске, на ст. Белая в Забайкалье, на Сахалине, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также отдельные авиазвенья в Новой Ладоге и бухте Провидения. Итого в составе пограничной авиации через 3 года после начала ее активного формирования были 2 отдельные авиаэскадрильи, 18 отдельных авиаотрядов и 2 отдельных авиазвена. Анализ дислокации авиачастей в сентябре 1935 г. показал, что из 22 соединений на дальневосточной границе было сосредоточено 7 частей; в восточной и западной Сибири — 4 авиачасти, в Средней Азии и Казахстане — 4 части, по одной авиачасти было придано Закавказью, Украине, Крыму, Белоруссии, Ленинградскому и Мурманскому пограничным округам, 1-я отдельная авиаэскадрилья дислоцировалась под Москвой в Быкове и была резервом Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД СССР. Отдельные авиационные эскадрильи по штату состояли из 3 авиаотрядов, которые подразделялись на авиазвенья, состоящие из 3 самолетов. Отдель- Становление и развитие авиации пограничных войск 23 ные авиаотряды состояли из 3—4 авиазвеньев. Организационно отдельные авиаэскадрильи и авиаотряды входили в состав пограничных округов и в начальный момент формирования авиации погранвойск контролировались авиационной инспекцией отдела вооружения Главного управления пограничных войск. Увеличение количества авиачастей, самолетного парка, масштабов применения авиации в охране границы, а также необходимость разработки документации по боевой подготовке, технико-эксплуатационной службы и материально-техническому обеспечению авиации потребовало более квалифицированного руководства ею. Включение в состав Главного управления пограничной и внутренней охраны (далее — ГУПВО) авиационных частей потребовало соответствующей реорганизации системы управления путем создания в ней органа, призванного осуществлять общее руководство процессом строительства и боевой подготовки авиации. В этих целях, первоначально в конце 1932 г., при мотомеханизированном отделении Отдела техники и вооружения ГУПВО ОГПУ была создана авиационная инспекция и введена должность инспектора по авиации. С 1932 по 1934 г. инспектором по авиации был комдив Э. Крафт, а с 1934 г. ее стал возглавлять комбриг (а по некоторым другим данным комкор) М. Бойцов. В январе 1935 г. инспекция по авиации выводится из состава отдела вооружений и преобразовывается в самостоятельный авиационный отдел, подчиненный непосредственно начальнику ГУПВ. Его возглавляет помощник начальника ГУПВ по авиации (ЦАПВ, ф. 1, оп. 9, д. 3, л. 16). Организационно отдел включал четыре отделения — боевой подготовки, эксплуатационный, технического снабжения и ПВО, с общей штатной численностью в 35 человек. Первым начальником вновь созданного авиационного отдела был назначен комбриг В. Бойцов. По инициативе М. Бойцова и под его руководством происходила организация авиационного отдела погранвойск ОГПУ — НКВД, формирование авиачастей пограничных войск, в том числе комплектование летным составом и авиационной техникой, осуществлялись выбор мест дислокации и строительства аэродромов и авиационных городков. Помимо центрального аппарата в Москве, в управлениях погранохраны округов имеющих в своем подчинении авиацию, в свою очередь так же формируются авиационные отделения. Их штатная численность определялась начальником войск округа, и, как правило, включала в себя, помимо начальника подразделения, 2 летчиков-инспекторов и 1 инженера по эксплуатации авиатехники. До 1935 г. основной формой организационного построения авиации погранвойск являлся отдельный авиаотряд и на конец года их число достигло 21, включая морские авиаотряды. Однако расширение задач пограничной авиации потребовало создания более крупных подразделений, и в связи с этим, как уже отмечалось выше, начинается формирование отдельных авиационных эскадрилий. Штатная численность как отрядов, так и эскадрилий не была однозначно определена, и, как правило, зависела от конкретных условий Глава 1 службы. Организационная структура в основном повторяла принятую в тот период структуру в ВВС РККА, но с большим числом самолетов. Так, отдельный отряд состоял из 2—3, иногда и 4 звеньев, а его общая численность достигала 12—15 самолетов. Штаты эскадрилий предусматривали наличие двух или трех отрядов, отряд состоял из трех звеньев по три машины в каждом и плюс самолет командира. Таким образом, общая численность самолетов в авиаотряде составляла 10 единиц, в отдельной авиационной эскадрильи от 22 до 33 самолетов. Опыт служебно-боевой деятельности 1-й Быковской отдельной авиаэскадрильи и 2-й Камчатской морской отдельной авиаэскадрильи показал преимущества более крупных авиачастей в охране государственной границы. Авиационный отдел во главе с М. Бойцовым утвердил новую штатную структуру авиачастей, что в итоге привело к укрупнению всех авиационных частей погранвойск. 3. Выбор авиационной техники для авиации пограничных войск Специфика задач, выполняемых авиацией в ходе охраны государственной границы, предъявляла особые требования к выбору типов самолетов, имевшихся в то время в нашей стране. Наблюдение за отдельными объектами, поиск нарушителей в различное время года, и нередко при самых неблагоприятных метеоусловиях, взаимодействие с пограничными нарядами, кораблями и катерами, необходимость посадки на различных участках границы — все это требовало иметь на вооружении самолеты, способные летать на малых высотах, хорошо маневрировать, садиться на короткие грунтовые площадки и на воду. С момента создания в 1932 г. и до 1939 г. авиационные части погранвойск располагали одномоторными двухместными самолетами Р-1, Р-3, Р-5, По-2, имеющими скорость полета порядка 200 км/ч и радиус действия до 300 км, а также гидросамолетами Ш-2, МБР-2, «Савойя» С-62 бис с радиусом действия до 400 км. Самолет-разведчик Р-1 стал первым советским крупносерийным самолетом. В период 1923—1931 гг. было построено 2570 машин. Самолет имел взлетную массу 2200 кг, максимальную скорость 225 км/ч, дальность полета чуть более 500 км и мог взять на борт до 5 человек. В авиации погранвойск самолеты Р-1 и Р-3 (промышленность выпустила не более 100 единиц уже цельнометаллических самолетов Р-3) стали первыми штатными самолетами. В середине 30-х гг. на смену самолетам Р-1 и Р-3 в авиацию погранвойск стал поступать самолет-разведчик Р-5 конструкции Н. Поликарпова. Всего советские ВВС получили около 7 тыс. таких самолетов. Это был один из самых массовых самолетов нашей страны в тот период. Воздушный разведчик был самым массовым и в авиации пограничных войск в довоенный и в военный пе- Становление и развитие авиации пограничных войск 35 риоды, прослужив в ней до 1950 г. Он имел один двигатель мощностью 715 л.с., максимальная взлетная масса составляла 3350 кг, максимальную скорость 220 км/ч, дальность полета с нормальной загрузкой 550 кг была 1000 км. Максимальная нагрузка составляла 700 кг. В процессе последующих доработок он мог брать на борт 10 человек, а в десантном варианте и 10 десантников, располагающихся в специальных подвесных кассетах. При минимальной загрузке «два-три пассажира» и максимальной заправке топливом самолет мог преодолеть 1400 км. В 1930 г. на международном авиационном конкурсе в Тегеране самолет Р-5 занял 1-е место среди однотипных английских, французских и голландских самолетов-разведчиков. Он имел хорошее вооружение, был незаменим для наблюдения с воздуха. Самолет мог садиться на сравнительно небольшие площадки и летать на малой высоте, что позволяло хорошо просматривать контрольно-следовую полосу вдоль сухопутной границы и побережье вдоль морских участков государственной границы. С самолета можно было поддерживать связь с пограничными нарядами, штабами авиачастей, пограничных отрядов и морских бригад. Самолет Р-5, наравне с самолетом По-2, почти 20 лет был на вооружении авиации погранвойск в каждой авиационной части. Недостатки серийных машин в пограничных войсках пытались исправить на местах. В качестве одного из наиболее значительных подобных примеров, можно привести работу группы конструкторов в составе военного инженера 2 ранга Александрова, инженеров Гинзбурга и Адова, которые с 1938 г. работали над созданием «телеметрического самолета» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 29, д. 1, л. 2—8). Сущность идеи состояла в оснащении обычного самолета Р-5 автопилотом «Сперри» и аппаратурой для управления им по радиолинии. Испытания проводились на базе авиабригады погранвойск в Быкове, в период сентября — ноября 1939 г. Однако результаты оказались неудовлетворительными прежде всего по причине низкого уровня развития радиотехники того времени, и тему закрыли. Знаменитый самолет-долгожитель По-2 (У-2) конструкции П. Поликарпова, совершивший первый полет в 1928 г., стал поступать в авиацию погранвойск в 1932 г. Машина получилась предельно простой, надежной и универсальной. Построенный более чем в 40 тыс. экземплярах, самолет стал знаковым в советской авиации и эксплуатировался до середины 60-х гг. Впоследствии У-2, переименованный затем в По-2, до середины 50-х гг. составлял основу авиационного парка пограничных авиачастей. Он имел один маломощный двигатель 100 л.с., максимальную взлетную массу 1050 кг, крейсерскую скорость 120 км/ч, максимальную скорость 148 км/ч. Дальность полета с нормальной загрузкой 240 кг составляла 550 км. В пограничной авиации этот самолет использовался во всевозможных вариантах: в учебном, разведывательном, бомбардировочном, транспортном, Глава I санитарном и связном. По-2 был в состоянии сесть на 100-метровые посадочные площадки. Вторым по популярности после По-2, но самым любимым по воспоминаниям старого поколения пограничных авиаторов была легкая летающая лодка-амфибия Ш-2, по прозвищу «Шаврушка», впервые появившаяся в ленинградском Осовиахиме в 1928 г. Этот неприхотливый самолет в варианте Ш-2ВС — для пограничной охраны, вооруженный турельным пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, более мощным двигателем до 160 л.с., а позднее и с закрытой плексигласовым колпаком кабиной, выпускался до 1952 г. Брал этот самолет на борт максимум 3 человек и мог находиться в воздухе до 5 ч. Он сыграл большую роль в охране границы в труднодоступных районах Заполярья, Сибири и Дальнего Востока, так как был универсальным, а по некоторым отзывам пограничников даже «идеальным» пограничным самолетом. В 1939 г. был построен новый авиационный завод в г. Комсомольске-на-Амуре и его первым серийным самолетом стал разведчик Р-6. Это был уже двухдвигательный (два двигателя М-17 мощностью в 500/680 л.с.) цельнометаллический моноплан, с большой дальностью действия, которая зависела от количества заправляемых топливных баков, расположенных в плоскостях крыла самолета. При взлетной массе 5400 кг и максимальной скорости 240 км/ч он брал на борт до 9 человек пассажиров. Имел вооружение из трех пар пулеметов и 500 кг бомб. Всего заводом было выпущено более 400 таких машин (Самолеты страны советов, М.: ДОСААФ, 1974). В самом начале 1940 г. пограничные войска взяли прямо с завода несколько самолетов для войсковых испытаний в своих дальневосточных авиачастях. Планировалось вооружить этим универсальным самолетом все пограничные авиачасти. Однако довести дело до конца помешала война. Завод срочно перестроился на выпуск других, более нужных стране самолетов и к выпуску Р-6 более не возвращался. Вторым самолетом, который присмотрели и даже успели «обкатать» пограничники в довоенный и военный периоды для охраны государственной границы на море, была летающая американская лодка Консолидейтед РВУ «Каталина». Ее испытания проходили на Камчатке, на оз. Халактырка. Это был тоже двухдвигательный гидросамолет. При полетной массе от 9800 — 12 000 кг и скорости 320 км/ч он имел дальность действия до 5500 км и мог в гражданском варианте брать на борт 20 — 24 человека. Камчатские пограничные летчики Балясников и Горечкин, освоившие и испытывавшие на границе этот самолет дали ему весьма высокую оценку. Но таких самолетов было мало, не более 30 единиц по всей стране, и приближающаяся война не дала возможность их закупить и производить. Становление и развитие авиации пограничных войск 27 |
Похожие:
 |
Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь... Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь крылья!", приуроченное к пятилетию организации |
|
Некоторые вопросы истории становления и развития правового режима государственной границы России В настоящее время охрана Государственной границы РФ осуществляется органами и войсками Федеральной пограничной службы РФ в пределах... |
|
Техническое задание на выполнение топографо-геодезических работ по... Целью настоящей работы является выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению проверки прохождения российско-китайской... |
|
Предложение на поставку продукции ... |
 |
12 самых злобных вредителей. Часть 1 В мае вместе со всем природой просыпаются и вредные, прямо-таки преступные элементы. Расправляя затекшие от долгого бездействия крылья... |
|
Хурала Республики Бурятия по межрегиональным связям, национальным... Мешалкин Александр Юрьевич – президент Федерации сверхлегкой авиации Республики Бурятия «Байкальские крылья» |
|
Эффективная реклама в спорте Футбольный клуб «Крылья Советов» обращается к вам с предложением рассмотреть возможность взаимовыгодного сотрудничества. Предлагаемый... |
|
Техническое (геологическое) задание Целевое назначение работ, пространственные границы объекта, основные оценочные параметры |
|
Основы государственного управления О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Российской Федерации |
|
А. А. Ткаченко Глава 2 феноменология и психопатология парафильного поведения Границы сексуальной нормы и современные классификации нарушений психосексуальных ориентаций |
|
После того, как я вернулся в своё подземелье, я тут же увидел Йихи.... Йихи спустилась и уселась на вершину Сердца Подземелья. У неё было духовное тело, но она могла касаться Сердца Подземелья |
|
Программа обслуживания тура «Познавательная Европа» Отправление из г. Белгорода. Пересечение границы Россия-Украина. 11: 01. Посадка на поезд Харьков-Чоп |
|
Ипф-01 паспорт Способ определения угла наклона светового пучка по положению светотеневой границы на экране прибора относительно разметки |
|
1 Теоретические аспекты организации логистики ... |
|
Из-за пожара в мусоропроводе в Липецке эвакуировали 25 человек Долгоруково – Тербуны вблизи границы Долгоруковского и Тербунского районов Липецкой области столкнулись «ваз 2108» и «Рено» |
|
“Выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению демаркации... Форма описи документов, представляемых для участия в открытом запросе предложений |