Крылья границы
|
Скачать 8.1 Mb.
|
4. Боевая подготовка летного состава авиационных частей погранвойск С момента формирования и до конца 30-х гг. в авиации погранвойск большое внимание уделялось боевой подготовке летного состава частей, но лишь в конце 30-х гг. был разработан первый «Курс боевой подготовки лет-но-технического состава авиационных частей пограничных войск». В нем были впервые введены упражнения, обязательные для выполнения всем летным составом, независимо от занимаемой должности. Из-за отсутствия тренажеров (в то время промышленность их не производила) в Алма-Атинской авиаэскадрилье была использована передняя кабина самолета По-2, поставленная на специальную установку в виде подвижного шарнира. Она оказалась исключительно эффективной при обучении летчиков воздушной стрельбе. Все летчики, проходившие обучение на этом тренажере, отмечали, что более уверенно работали на полигоне при выполнении учебных стрельб и добивались отличных результатов. Техника пилотирования самолета для полета в облаках отрабатывалась с летчиками на тренажере «Линка». Осенью 1935 г. в целях полной и всесторонней проверки уровня подготовки летного состава, подведения итогов боевой учебы за истекший период и определения степени готовности к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также «...в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов» (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 242, л. 323—324) согласно приказу Народного комиссара внутренних дел Союза ССР от 08 сентября 1935 г. руководством ГУПВО впервые было принято решение об организации в авиачастях перелетов в составе звеньев и отрядов по протяженным маршрутам в пределах пограничных округов. Перелеты осуществлялись по единому плану, в котором конкретно определялись задействованные части и маршрут полета, и выполнялись перелеты группами от трех до десяти самолетов в каждой. Для их проведения привлекались 56 экипажей из тринадцати различных авиачастей пограничных войск. Например, в ноябре 1935 г. 15 самолетов Р-5 совершили длительный по тем временам перелет по маршруту Алма-Ата, Аягуз, Вахты, Зайсан, Семипалатинск, Аягуз, Алма-Ата, протяженностью свыше 1200 км. Маршруты всех агитационных перелетов были проложены с максимальным соответствием реальной обстановке, и их протяженность варьировалась от 600 до 1350 км. В ходе мероприятия проверялась техника пилотирования летчиков, слетанность экипажей, готовность технического персонала обслуживать машины в условиях удаленности от основных баз, взаимодействие с наземными службами и другие вопросы. Несмотря на сложность выполняемого задания, все экипажи успешно справились с задачей. Для делающей первые шаги авиации пограничных войск, это был существенный успех, который был отмечен руководством ГУПВО. Все участники авиационных перелетов были поощрены ко- 28 Глава I мандованием, а наиболее отличившиеся были награждены ценными подарками и деньгами (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 95). Помимо вышеуказанных перелетов в период с августа по октябрь 1935 г. помощником начальника УПВО НКВД комдивом Э. Крафтом, совместно с командиром звена особого назначения Барановым, дивизионным военврачом Барковым и инспектором отдела боевой подготовки ГУПВО Лукашевым, был совершен служебный авиаперелет на двух самолетах Р-5. Он имел цель инспектировать авиачасти пограничной и внутренней охраны НКВД советских республик Средней Азии. Два самолета ГУПВО вылетели из Москвы 14 августа 1935 г. по маршруту Москва, Казань, Петропавловск, Акмолинск, Семипалатинск, Зайсан, Аягуз, Алма-Ата, Ташкент, Чарджоу, Термез, Сталинабад, Термез, Чарджоу, Таша-уз, Баят-Ходжи, Ашхабад, Баку, Грозный, Ростов, Харьков, Москва. За 83,2 летных часа без единой поломки и аварии, несмотря на трудные условия маршрута, было пройдено 12 147 км, включая перелет на сухопутных самолетах через Каспийское море. Один самолет на протяжении всего маршрута пилотировал помощник начальника ГУПВО комдив тов. Крафт, и другой — командир звена особого назначения военный летчик тов. Баранов при младшем авиатехнике тов. Дорофееве. Этим перелетом была продемонстрирована высокая профессиональная подготовка начсостава, как пример всему летному составу авиачастей, что было отмечено благодарностью всем участникам в приказе Наркома внутренних дел от 29 февраля 1936 г. № 73 (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 369, л. 230), и одновременно дало возможность руководству погранвойск более детально ознакомиться с состоянием дел непосредственно на местах. Не без интереса в этом приказе читаются и такие строки: «...Проведенный авиаперелет, являясь образцом четкого пилотирования и высокой выучки пилотов, ставлю в пример всем авиачастям пограничной и внутренней охраны НКВД. Особенно отмечаю энергию, настойчивость и успех в овладении летным делом комдива тов. Э. Крафт, который, будучи военным летчиком, во время отпуска в 1935 г. прошел курс слепой подготовки для летчиков разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации с отличными показателями, а также отличные знания и искусство остальных участников перелета, плодотворные результаты инспектирования». Руководство пограничных войск и авиационный отдел и в дальнейшем уделяли пристальное внимание повышению боевой готовности и совершенствованию летного мастерства авиачастей. Так, для проверки итогов боевой подготовки за год и готовности к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к реальной обстановке служебно-боевого применения авиачастей, а также в целях ознакомления летного состава с оперативными направлениями округов осенью 1936 и 1937 гг. для всех авиачастей погранвойск были организованы проверочные и одновременно агитационные перелеты по крупным городам и населенным пунктам вдоль Государственной границы СССР, в пределах зоны ответственности пограничных округов. Перелеты имели большое Становление и развитие авиации пограничных войск 29 значение, они позволяли проверять технику пилотирования летного состава, самолетовождение, слетанность экипажей, готовность технического состава к эксплуатации и обслуживанию самолетов в условиях длительных перелетов. С середины и до конца 30-х гг. авиационный бум охватил весь мир, летчики становились всенародными кумирами, а авиационные парады стали необходимостью демонстрации мощи государства, им придавался статус государственной важности. Над Центральным аэродромом в Тушино и Красной площадью в Москве не единожды в парадном строю над головами москвичей и гостей столицы проходили «волны» истребителей и бомбардировщиков. Наряду с авиацией ВВС, авиационные части погранвойск постоянно, по несколько раз в году, участвовали в авиационных парадах, как правило, в столицах союзных республик и крупных городах страны, где дислоцировались наши авиачасти, по случаю революционных и государственных праздников. К парадам летный состав долго и тщательно готовился, причем приказами по каждой авиачасти отдавались экипажи и должностные лица, ответственные за их подготовку и поддержание в боеготовом состоянии материальной части. Участие в парадах считалось самым престижным мероприятием и серьезной проверкой уровня подготовки летного состава части. 20 сентября 1936 г. в район ледника Иныльчик, в Киргизии, группа мастеров-альпинистов совершила восхождение и взятие пика Хан-Тенгри. Высота его 6995 м над уровнем моря. При спуске с вершины группа попала под мощную снежную лавину, сильно пострадала, обморозилась и нуждалась в немедленной помощи. Для их поиска в горных ущельях срочно по тревоге были подняты лучшие летчики самолетов Р-5. Под командованием начальника штаба эскадрильи Мизерского были высланы два самолета с экипажами в составе командира звена Емельянова, летчиков Жулина и Труфанова. В исключительно сложных метеорологических условиях, в узких горных ущельях, на высоте 4700 м альпинисты были обнаружены. Затем с большим трудом и риском для собственной жизни рядом была подобрана с воздуха посадочная площадка и Емельяновым произведена пробная посадка и взлет. В тот же день все альпинисты были эвакуированы и спасены. Вот как характерно и метко описана деятельность практически всей авиации погранвойск в те далекие 30-е гг. только в одной служебной характеристике на командира авиационного звена 3-й отдельной авиаэскадрильи В. Емельянова: «... С 1934 г. В. Емельянов командует авиационным звеном 3-й эскадрильи. Его звено не имеет ни одной аварии и является лучшим по боевой подготовке и слетанности в части. В 1935 г. Емельянов был участником первого в истории Казахстана большого агитационного перелета авиаэскадрильи по республике и трех авиационных парадов над центральной площадью Алма-Аты. В. Емельянов являлся организатором и участником спасения альпинистов из группы Колокольникова и Абалакова, пострадавших при штурме пика Хан-Тенгри в 1936 г. Организовав помощь потерпевшим при штурме альпинистам, и сняв их в критическую минуту всех до одного, Емельянов, таким обра- 30 Глава I зом, блестяще выполнил задание Казахского правительства, за что был премирован и получил грамоту от Казахского ЦИК». В характеристике Емельянова тех лет отмечалось: «Налетав свыше тысячи часов и совершив свыше пяти тысяч посадок, Емельянов не имеет ни одной аварии, ни одной вынужденной посадки. Он в совершенстве освоил все известные способы и тактические приемы охраны границы на трех типах самолетов. Таков стиль работы авиатора-пограничника, стиль, который освоил не только сам Емельянов, а который он старается привить и всем летчикам своего авиационного звена». Скромный по натуре, предельно выдержанный и честный, Емельянов являлся замечательным летчиком, готовым в любую минуту поднять звено своих самолетов на защиту рубежей нашей Родины и нанести сокрушительный удар по любому врагу, рискнувшему посягнуть на наши священные границы. Со своим звеном в 1937 г. он самоотверженно дрался с остатками басмаческих банд в Средней Азии и Казахстане. Не раз приходилось ему крушить врагов, совершавших бандитские налеты на мирных тружеников полей. За отвагу и мужество В. Емельянов в 1938 г. был награжден орденом Ленина. В этом же году он избирается депутатом Верховного Совета Казахской ССР. Затем учеба в Липецке на Высших курсах усовершенствования офицерского состава и опять служба в должности командира авиационного отряда в Алма-Ате. 5. Подготовка авиационных кадров погранвойск в довоенный период Комплектование авиационных частей пограничных войск летным и техническим составом вначале производилось за счет воспитанников школ ВВС Красной Армии, ОСОАВИАХИМа, спортивных авиационных школ общества «Динамо». С самого начала существования авиации погранвойск была узаконена практика отбора по одному отделению выпускников летчиков из Энгельского авиационного училища, выпускников летчиков-наблюдателей из Оренбургского училища, выпускников — инженеров из Пермского авиаци-онно-технического училища. Ежегодно набиралась группа летчиков-пограничников для обучения в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. Однако, невзирая на это, авиационных кадров с законченным военным училищным образованием не хватало. Вместе с тем, несмотря на успехи, проверки показывали, что состояние авиации погранвойск было несовершенно. Это отчасти объяснялось тем, что многие командиры и политработники не имели авиационной подготовки, и, будучи «выдвиженцами», переводимыми с командной, оперативной или политической работы, зачастую имели смутное представление об авиации вообще. Обучение молодых летчиков ложилось на плечи их непосредственных командиров звеньев и отрядов, которые сами недавно покинули стены авиационных учебных заведений. В силу того, что летчики направлялись в пограничную авиацию из училищ ГВФ и ВВС, в основном по так называемому «остаточному принципу», уровень их подготовки оставлял желать много лучшего. Выну- Становление и развитие авиации пограничных войск 31 скники имели слабые навыки в пилотировании и знании материальной части, и во многих частях вместо выполнения задач непосредственно на границе занимались вводом в строй молодых пилотов. В ряде подразделений, напротив, учебно-боевая подготовка почти не проводилась, отмечалась низкая дисциплина, запущенность в других вопросах. Большинство из отмеченных недостатков было вызвано острым некомплектом подготовленных летных, технических и командных кадров. Пополнение, направляемое на укомплектование вновь создаваемых частей, было чрезвычайно пестрым по своему составу. Здесь были выпускники летных училищ, школ ОСОАВИАХИМа, летчики, перешедшие по различным причинам из ВВС или ГВФ, пехотные командиры и политработники и т.п. Вопрос подготовки, прежде всего летных и технических кадров для авиации пограничной и внутренней охраны, в системе ОГПУ — НКВД, стал одним из определяющих. Как указывалось выше, впервые эту проблему руководство ОГПУ пыталось решить еще в 1923 г., направив для обучения летному делу 40 слушателей высшей пограничной школы. Такая практика имела место и в последующие годы, однако слушатели направлялись на обучение в основном принудительным порядком, что естественно отражалось на качестве отбора, и соответственно их подготовке. Неудовлетворительная ситуация в вопросе комплектования авиашкол военнослужащими ОГПУ, нашла свое отражение в указании зампредседателя ОГПУ от 19 декабря 1930 г. № 350. В ней указывалось на необходимость более жесткого подхода в отношении подбора кандидатов в летные школы и предписывалось «...обеспечить абсолютную невозможность проникновения в состав отбираемых кандидатов лиц физически малопригодных и малоустойчивых в политико-моральном отношении» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 224, д.4031,л. 500— 501). С момента официального создания в 1932 г. пограничной авиации, проблема подготовки кадров выходит на первый план. Сложившаяся ситуация требовала принятия адекватных мер, и выход тогда виделся в создании вначале курсов подготовки летчиков на базе спортивных авиашкол, а затем и формировании авиационных отделений в училищах ОГПУ — НКВД. Впервые в 1933 г. «...для покрытия качественного и количественного некомплекта личного состава авиачастей пограничной охраны и войск ОГПУ» приказом от 08 августа 1933 г. при московской авиашколе «Динамо» формируются курсы по подготовке летчиков для пограничных авиачастей (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3, л. 1), включающие в себя 28 человек постоянного состава. Срок обучения устанавливался в один год, занятия начались 1 сентября 1933 г. Опыт оказался удачным, но этого было недостаточно, и к формированию авиационных отделений приступили в пограничных училищах. Определенный вклад в подготовку летчиков внесли центральные спортивные общества «Динамо» в Москве и Харькове, при авиационных школах которых были открыты годичные курсы по подготовке летчиков для погранохраны. Причем принимали туда по специальному отбору, как правило, молодых людей после окончания технических вузов либо студентов, учащихся на пос- 32 ледних курсах институтов, либо молодежь после окончания 9 классов, желающая служить в авиации погранвойск. Уже в 1934 г. первая партия выпускников этих курсов поступила в авиационные части, в том числе и В. Емельянов, о котором так тепло отзывается И. Чупров в своей книге «Авиация в охране границ». В ноябре 1933 г. приказом ОГПУ вводится «Положение о летно-командных курсах ОГПУ и ВОГПУ» (ЦА ФСБ, ф. 66, оп. 1, д. 1016, л. 87—88). В нем определялись «специальные программы» для подготовки, главным образом, командного состава пограничной авиации. В соответствии с данным положением, приказом ОГПУ от 9 апреля 1934 г. № 1121 в штат 3-й школы погранохраны и войск ОГПУ в Москве (Бабушкинском пограничном училище) вводятся «Командно-летные курсы», предназначенные для повышения квалификации начсостава от уровня командира авиационного отряда и выше (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3, л. 153). Штат курсов включал 34 человека постоянного и 50 человек переменного состава. Для летной подготовки был создан авиаотряд, насчитывающий семь самолетов Р-5. В штат 2-й пограншколы НКВД в Харькове приказом от 17 сентября 1934 г. так же вводится авиационный отряд. Он стал самым многочисленным и предназначался для подготовки авиационных специалистов всех основных профилей: летчиков, летчиков-наблюдателей и техников (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3, л. 186). Отряд насчитывал 164 человека постоянного и 140 — переменного состава. Материальная часть состояла из пяти самолетов Р-5 и десяти — У-2. Кроме них имелось два Р-5 и пять У-2 в резерве. Подготовка слушателей началась с 1 ноября 1934 г. Создание курсов и авиаотрядов при училищах в определенной степени облегчало задачу комплектования авиачастей, однако полностью данную проблему можно было решить только путем создания полноценного авиационного училища, осуществляющего подготовку, прежде всего летчиков и летнабов (штурманов) по программам, аналогичным училищам ВВС. В 1935 г. принимается решение о формировании при Харьковской высшей школе НКВД на базе авиационного отряда — учебного авиационного отделения. Приказом от 25 мая 1935 г. № 1169 в отделение передается материальная часть Харьковской школы «Динамо» и 7-го авиаотряда ОГПУ. Штатом предусматривалось формирование двух отделений: летчиков (100 человек) и летнабов (140 человек). Срок обучения определялся в два года. Комплектование авиационного отделения проводилось как из числа военнослужащих погранвойск, так и гражданской молодежи, причем приказом НКВД от 22 апреля 1938 г. № 277 определялся общеобразовательный порог кандидатов — не ниже 9 классов. В остальные пограничные училища — 7 классов (Из истории советских пограничных войск. Т. 3. С. 211). В короткий срок в Харьковской пограншколе был накоплен хороший опыт подготовки авиационных специалистов. Авиационное отделение уже в 1936 г. произвело первый выпуск — 100 летчиков и техников для авиации пограничных войск. С тех пор вплоть до 1939 г. школа регулярно выпускала из своих Становление и развитие авиации пограничных войск 33 стен летчиков для пограничной авиации. Было отмечено, что выпускники авиационного отделения Харьковской пограничной школы показывали высокий профессионализм и отличные организаторские способности. Первые выпускники этого отделения летчики Блинов, Дзюба, Карпенко, Черевичный, Яковлев и другие в течение многих лет сами потом обучали и воспитывали молодых летчиков и штурманов для пограничных войск. Из числа лучших летчиков-инструкторов и штурманов-инструкторов отбирались кандидаты на должности командиров и начальников штабов, вновь формируемых авиационных отрядов и эскадрилий. Это были опытные летчики П. Гринев, А. Яковлев, С. Ющенко, А. Тищенко, А. Завьялов, А. Поздняков, В. Яблонский и многие другие. Семь выпускников авиационного отделения Харьковского пограничного училища в войну стали Героями Советского Союза, в том числе один из них — майор В. Голубев — дважды Героем. За время своего функционирования, до середины 1939 г., авиационное отделение Харьковской пограншколы подготовило в общей сложности 100 техников и 180 летчиков и штурманов, что составило более 30 % летных и технических кадров пограничной авиации перед войной. Особое внимание при обучении уделялось профессиональной подготовке летчиков и штурманов для авиачастей погранвойск на той авиационной технике, на которой они будут летать в частях. Им приходилось летать на предельно малых высотах, в сложных метеорологических и климатических условиях, производить посадку на ограниченные и неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать материальную часть силами экипажей в полевых условиях. Это в свою очередь требовало от авиаторов-пограничников высокой летной, штурманской и технической подготовки, умения самостоятельно принимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленные задачи, в совершенстве знать охраняемый участок. В трудных условиях приходилось работать летному составу. Авиазвенья и отдельные экипажи самолетов в зависимости от оперативной обстановки базировались на полевых посадочных площадках близ пограничных отрядов, комендатур и застав. Авиаторы-пограничники вели разведку приграничных районов, осматривали контрольно-следовые полосы, во взаимодействии с поисковыми группами обнаруживали и задерживали нарушителей границы, уничтожали вооруженные банды, перебрасывали на отдаленные участки оперативные и поисковые группы, доставляли необходимые грузы в пограничные отряды и на заставы. Диапазон использования авиации в охране государственной границы становился все шире и шире. Она нашла достойное применение на морском побережье и в пустынной местности, в горных районах и на лесисто-болотистых участках. Осваивая новые районы полетов, накапливая боевой опыт, летный состав выполнял все более сложные задачи. Постепенно определялась и конкретизировалась тактика действий при поиске нарушителей границы и наведении на них пограничных нарядов, а также действия экипажей при боевых столкновениях с различными бандами. 34 Глава I |
Похожие:
 |
Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь... Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь крылья!", приуроченное к пятилетию организации |
|
Некоторые вопросы истории становления и развития правового режима государственной границы России В настоящее время охрана Государственной границы РФ осуществляется органами и войсками Федеральной пограничной службы РФ в пределах... |
|
Техническое задание на выполнение топографо-геодезических работ по... Целью настоящей работы является выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению проверки прохождения российско-китайской... |
|
Предложение на поставку продукции ... |
 |
12 самых злобных вредителей. Часть 1 В мае вместе со всем природой просыпаются и вредные, прямо-таки преступные элементы. Расправляя затекшие от долгого бездействия крылья... |
|
Хурала Республики Бурятия по межрегиональным связям, национальным... Мешалкин Александр Юрьевич – президент Федерации сверхлегкой авиации Республики Бурятия «Байкальские крылья» |
|
Эффективная реклама в спорте Футбольный клуб «Крылья Советов» обращается к вам с предложением рассмотреть возможность взаимовыгодного сотрудничества. Предлагаемый... |
|
Техническое (геологическое) задание Целевое назначение работ, пространственные границы объекта, основные оценочные параметры |
|
Основы государственного управления О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Российской Федерации |
|
А. А. Ткаченко Глава 2 феноменология и психопатология парафильного поведения Границы сексуальной нормы и современные классификации нарушений психосексуальных ориентаций |
|
После того, как я вернулся в своё подземелье, я тут же увидел Йихи.... Йихи спустилась и уселась на вершину Сердца Подземелья. У неё было духовное тело, но она могла касаться Сердца Подземелья |
|
Программа обслуживания тура «Познавательная Европа» Отправление из г. Белгорода. Пересечение границы Россия-Украина. 11: 01. Посадка на поезд Харьков-Чоп |
|
Ипф-01 паспорт Способ определения угла наклона светового пучка по положению светотеневой границы на экране прибора относительно разметки |
|
1 Теоретические аспекты организации логистики ... |
|
Из-за пожара в мусоропроводе в Липецке эвакуировали 25 человек Долгоруково – Тербуны вблизи границы Долгоруковского и Тербунского районов Липецкой области столкнулись «ваз 2108» и «Рено» |
|
“Выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению демаркации... Форма описи документов, представляемых для участия в открытом запросе предложений |