Проблемы столкновения воздушных судов в воздухе

Скачать 110.92 Kb.

Название	Проблемы столкновения воздушных судов в воздухе
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

Проблемы столкновения воздушных судов в воздухе.

До отрыва от взлетно-посадочной полосы "Боинга 747" авиакомпании KLM оставались считанные секунды.

В эти же секунды навстречу взлетающему гиганту рулил другой "Боинг". Тоже "747" авиакомпании "ПанАм". Понадобилось несколько мгновений, чтобы несущиеся навстречу с большой суммарной скоростью самолеты врезались друг в друга. Яркий свет тропического солнца одномоментно погас в глазах 583 погибших на обоих бортах пассажиров. Аэропорт Тенерифе на Канарских островах превратился в земной ад.

Это была самая крупная по числу жертв катастрофа за всю историю мировой гражданской авиации.

Почему я говорю об этом спустя годы?

Чтобы задать вопрос: что изменилось с тех пор?

И дать ответ: ничего.

Столкновения в воздухе и на аэродромах продолжаются. Опасные сближения происходят чуть ли не каждый день. Несведущие люди недоумевают: небо огромно. Территории аэродромов размечены до сантиметров. Тысячи специалистов управления воздушным движением не отрывают глаз от дисплеев. На службу безопасности полетов поставлены сложнейшие электронные системы. Вокруг земного шара вращаются сотни космических спутников, работающих в том числе и на авиацию.

А столкновения, повторяю, продолжаются.

Шестьдесят российских детей гибнут при столкновении ТУ-154 с почтовым "Боингом 747" над швейцарским Боденским озером. Беда в Махачкале: заходящий на посадку "Ил-76" срезает крылом кабину готовящегося к взлету другого "Ил-76".

Гибель людей, искореженная, пылающая, дорогостоящая техника. Не забывается столкновение в небе близ Львова: ТУ-134 врезается в военный Ан-26. Авиационный округ в одну минуту лишается высшего командного состава. В этой же катастрофе гибнет сын одного из первых советских космонавтов Валерия Быковского. Столкновение в днепропетровском небе - потеря знаменитой футбольной команды "Пахтакор". И так далее и тому подобное - в отличие от взлетно-посадочной полосы ряды могил жертв авиационных катастроф торца не имеют.

Авиационные катастрофы происходят по разным причинам. Точнее, по их сумме. Но то, о чем я намерен говорить, и то, о чем говорят приведенные мною примеры, не просто результат какой-то причины. Или их суммы. Обманчиво простая на первый взгляд проблема столкновений таит в себе все сущностные риски авиационной деятельности. Природа рисков сложнейший психологический узел. Узел незримых взаимозависимостей. Человека и техники. Человека и скорости. Человека и неба. Наконец, человека и человека.

Слова о том, что со времени канарской катастрофы ничего не изменилось, дань статистике. Фактам. Это не значит, что трагедии, которые продолжаются, разрывают сердца и души только тех, кто потерял родных и близких. Столкновения воздушных судов и поиски средств их предотвращений держат в неослабном напряжении целую армию ученых, экспертов, специалистов - людей, преданных авиации. Ее подлинных энтузиастов. Научные работы ведутся по всему миру. И Россия не исключение.

Надежда

Управление воздушным движением (УВД) осуществляется с помощью известных всем радаров. Радары делятся на два вида: первичные и вторичные. Появление вторичных было вызвано рядом серьезных недостатков первичных: неудовлетворительными точностными характеристиками; невозможностью определения высоты, на которой летит самолет; почти полным отсутствием радиолокационного перекрытия на малых высотах и т.д.

Создание вторичного радара и их совместная работа с первичным подправили дело. Гражданская авиация получила серьезное подспорье. Большинство недостатков традиционных радаров было устранено. Противовоздушная оборона, для которой первичные радары играли и будут играть важнейшую роль, тоже приветствовала дополнительные функции.

Но проблему столкновений самолетов это не решило. И не могло решить. Решение лежало в использовании нетрадиционных технологий УВД. А каких, не знал никто.

ИКАО (Международная организация гражданской авиации) вводила в строй одну новинку за другой. Но все они оказывались малоэффективными. Перед проблемой столкновений оказывалась бессильной самая высококлассная, всепроникающая электроника.

Но вот после бесчисленных и тщательнейших испытаний ИКАО дала добро на использование так называемой системы TCAS. Оборудованные ею самолеты получили высокую гарантию от столкновений. Национальные авиационные администрации обязали авиакомпании внедрить TCAS в практику. Директива была издана и в России. Определены сроки. Меры ответственности, источники финансирования.

Сроки прошли. Чиновники, отвечающие за модернизацию, поменялись. Финансы, не нарушая шумовых авиационных стандартов, исчезли. О распоряжении забыли. Появилось второе. Его ожидала судьба первого.

В один из традиционных для России "Дней траура" я поинтересовался, какое количество самолетов в стране оборудовали системой TCAS. Ответ - около 70 процентов. А в небольших авиакомпаниях около 2. Скорее всего, и это преувеличение.

Справедливости ради следует все же отметить: после появления TCAS столкновения хотя и не остались в прошлом, но их число сократилось.

Электронный "наркотик"

Стало ясно: ординарными методами проблему не решить. Поиск продолжался. И необычное решение пришло. Царский подарок авиаторам. Ищущие умы задумались: если самолет станет излучать сигналы в целях его наблюдения, может, вообще обойтись без радара? Каждое воздушное судно будет регулярно, не дожидаясь запросов, излучать информацию о себе. О своем местоположении. А на земле с помощью фиксированной всенаправленной антенны принимать эти сигналы. Точность системы на порядок выше. При использовании на воздушном судне спутниковых навигационных приемников наземное оборудование становится несравнимо с радарами, дешевле и проще. Этот принцип и лег в основу предложенного ИКАО мировому авиационному сообществу метода автоматического зависимого наблюдения радиовещательного типа (АЗН-В). Радиовещательного, потому что организация радиообмена происходит в радиовещательном режиме. Так работают обычные радио- и телевизионные станции. Каждый абонент говорит по очереди. Упрощая техническое существо метода, в результате определим его самыми доступными формулировками: "каждый слышит каждого" и затем "каждый видит каждого". А это уже совершенно новое качество. Не только земля увидит расположение всех самолетов, но и на каждом ВС будет автоматически отображаться вся воздушная обстановка. Тем самым благодаря новой технологии будет достигаться самое необходимое: ситуационная осведомленность пилотов.

О каком столкновении может идти речь, если ты видишь вокруг себя все? Цифровые сигналы без особых проблем отображаются на дисплеях, дисплеи устанавливаются в кабинах самолетов и в наземных станциях АЗН-В. Это и гарантирует осведомленность.

Австралия, США, страны Европы не задержались на старте. Все они заявили о намерении объявить новый вид наблюдения обязательным. Время полного внедрения АЗН-В определили как 2015 - 2020 гг. В России предусмотрели развертывание и использование новой системы в те же сроки. И в том же обязательном режиме. В постановлении Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) говорится: "Считать конечной целью деятельности по внедрению АЗН-В в России поэтапный переход к обязательному вещательному АЗН".

Отечественная промышленность в принципе оказалась готовой к разработке и производству всего спектра наземного и бортового оборудования для АЗН-В. А также для линий передачи данных. Многое уже сегодня реализовано на практике. Пример: "Новые информационные технологии в авиации (фирма НИТА) одной из первых в мире выполнила мультисенсорную обработку координат. Получено совмещенное отображение локационных данных и данных АЗН-В.

Быстро и профессионально оценив нестандартное новшество, заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта России Александр Нерадько вовлекли в решение многогранной инновационной программы профильные научные центры страны. За технологическую разработку АЗН-В в России взялись специалисты научно-исследовательских институтов "Аэронавигация", "ГосНИИ авиационных систем", "ГосНИИ гражданской авиации", "Госкорпорация организации воздушного движения" и другие. С готовностью, не характерной для нашего непростого времени, за дело принялись такие авторитеты отрасли, как Эдуард Фальков, Сергей Пятко и другие. Главный конструктор ФГУП "ГосНИИАС" определил АЗН-В как "наркотик". "Кто понял и принял метод АЗН-В, - сказал он, - тот никогда не откажется от его использования. Это технологический наркотик".

Сравнение рискованное. Но функции, которыми метод обладает, дает право на любое сравнение.

АЗН-В - это метод безрадарного наблюдения. Это глаза и уши наземных служб УВД; воздушных судов; транспортных средств аэродромов. С помощью АЗН-В можно получать данные о местоположении самолета. На базе той же линии передачи данных, на которой реализуется АЗН-В, на борту получают погоду, информацию о внезапно закрываемых зонах для полетов и др. Можно узнавать о намерениях любых мобильных объектов. Прежде всего, конечно, воздушных судов. И все это с помощью бортовых навигационных систем. То есть система АЗН-В позволяет информировать пилота не через диспетчера, а напрямую.

Эксперты особо подчеркивают: система АЗН-В в будущем упразднит вторичные радары. Вместо них устанавливаются недорогие наземные станции АЗН-В. А на бортах несопоставимо более дешевые и малогабаритные транспондеры.

Новый путь к безопасности полетов был найден. Но без препятствий новых путей не бывает. Одно из первых, по убеждению Фалькова, психологическое. Человек привыкает к чему-то одному. И очень долгое время привычное худшее (отопление дома дровами, например) ему кажется намного лучше, чем самое лучшее новое (подключение дома к газовому отоплению). Такова природа человека. Чтобы ее переломить, в любом деле необходимы годы.

Второе препятствие: скаредность. Однажды при встрече с зарубежными специалистами к Фалькову подошел знакомый эксперт и сказал: "Эдуард, я абсолютно согласен с тобой. АЗН-В грандиозная вещь. И ты прав, когда бьешься за каждую мелочь. Говорю это искренне". "А почему же тогда, - спросил Фальков, - некоторые наши коллеги пытаются затянуть ход дел?" Эксперт объяснил: "Допустим, я разрабатываю электронные коробочки-транспондеры для АЗН-В. Разрабатываю, произвожу и продаю заказчику. Сколько они будут стоить? 50 - 70 тысяч долларов. А сейчас я продаю привычные радары. И получаю миллионы. Разница! Так что, может быть, лет 20 еще протянем на радарах?" И засмеялся: "Радарная мафия легко не сдастся".

Известно, что производство радаров для УВД бизнес серьезный. Мощная отрасль промышленности. И в любой стране она не бесхозна. Тем не менее уже в связи с предписанием об обязательном внедрении системы АЗН-В Федеральная авиационная администрация США, например, объявила о постепенном к 2020 г. выведении из строя 800 вторичных радаров. Пример не слабый. Инновации утверждаются государственной волей. Неплохо бы следовать такому ведению дел и нам.

Две проблемы - одно решение

Взрывной интерес к беспилотникам совпал с разработками технологии АЗН-В. Беспилотники изобретение не новое. Впервые это слово я услышал, например, во Вьетнаме, когда запах боевой гари еще стоял над разрушенной страной. Американцы использовали беспилотники уже тогда. Сегодня беспилотники "переполняют" США и Израиль. В Америке их десятки тысяч. В Израиле, конечно, меньше. А в России от силы сто. Но эксперты прогнозируют: через несколько лет беспилотники заполонят мир и, конечно, Россию подобно пчелиному рою. Военные используют их с высочайшей эффективностью. Гражданские возможности беспилотников также безграничны. Но в отличие от военной сферы в гражданской, даже в США, они реализованы минимально. Между тем с их помощью можно контролировать лесные пожары; добывать необходимую информацию в труднодоступных местах - в Арктике, на малозаселенных территориях; контролировать линии электропередач; ледовую обстановку, спасательные работы на воде; отслеживать контрабандные маршруты, вести поиск заблудившихся людей; проводить мониторинг газо- и нефтепроводов. Почти все это можно теоретически. А практически - нельзя. Перед применением беспилотников ярко и строго горит красный свет. Доступ в общее воздушное пространство для них закрыт. Законодательно. Причина? Та же, что и у пилотируемой авиации - непреходящий риск столкновений. Да еще не только между собой, а с пассажирскими самолетами. Которые десятилетиями не могут избавиться от этой беды, от страшных и беспощадных встреч друг с другом.

Специалистам стало ясно: у беспилотников и общей авиации проблема одна. И появилась она не в разное, а в одно и то же историческое время. Значит, и решать одну проблему двух разных видов авиации нужно не разными, а одним способом. Не традиционным, а новаторским. То есть с помощью АЗН-В.

Начались испытания. В "поле", в небе, на стендах. Требовалась техника, площади, средства. Буквально выпрашивали "на пару деньков" беспилотники у редких фирм-владельцев. Выкручивались, как могли. Настойчивость, вера в успех, энтузиазм и упорство привели к определенному результату. Руководство ГосНИИАСа с благословения Минтранса России и Росавиации приняло решение о проведении масштабного эксперимента - испытать АЗН-В в совместных полетах пилотируемой авиации и беспилотников в общем воздушном пространстве.

Риск? Да. И немалый. Но не топтаться же на месте. Топтание на месте в любом деле давно стало для России профессиональным видом спорта.

А тут ритм был задан высокий. Пилотируемые суда ВВС, ФСБ, МВД, используя опытные образцы аппаратуры АЗН-В, совершали испытательные полеты в самые труднодоступные районы страны и мира, в зоны особо напряженного движения. АЗН-В как система работала безукоризненно.

Одновременно готовили к эксперименту и беспилотники. Оснащали аппаратурой, наземной станцией АЗН-В. Определяли место проведения полетов, состав участников и экспертов-наблюдателей. Основные силы, разумеется, уходили на организацию мероприятия.

Местом эксперимента был выбран район военного аэродрома Сиверский Ленинградской области.

Впервые в мире

Два беспилотника вылетели навстречу друг другу. Наблюдатели отсчитывали секунды, которые оставались до их неизбежного столкновения. Когда секунды и расстояние уже, казалось, не оставляли никаких надежд на расхождение, беспилотники элегантно ушли в разные стороны. В следующие минуты в небо поднялись пилотируемые суда. И одновременно снова беспилотники. Сближение и разлет тех и других происходили идеально. За экспериментом наблюдали 50 зарубежных и российских специалистов. Члены рабочей группы ИКАО по беспилотникам. Наблюдали промышленники и представители государственных российских организаций. Сценарий эксперимента предполагал нестандартные и конфликтные ситуации. И в воздухе, и на земле вплоть до выезда на взлетно-посадочную полосу автомобиля при заходе беспилотника на посадку. Не проблема - беспилотник легко ушел на второй круг. В сущности имитацию предпосылки к потенциальному сближению обоих типов воздушных судов и препятствий предполагал каждый элемент эксперимента.

Безупречное "отлично".

Первый в мире совместный полет беспилотников в общем воздушном пространстве с пилотируемыми судами благодаря использованию АЗН-В состоялся. Специальный выпуск UAV.RU "Макс-2011" оповестил авиационный мир о замечательном достижении и отметил главное для страны: "Внедрение системы АЗН-В с линией передачи данных режима 4 дает России реальную возможность создать конкурентоспособный мировой продукт.

Необходимое послесловие

Эдуард Яковлевич Фальков, признанный лидер в области внедрения АЗН-В, убежден: через 10 - 15 лет, гармонизируя технологические, технические и психологические нюансы, мировая авиация, как и большинство видов транспорта, благодаря раскрытию всего потенциала АЗН-В обретет свое главное качество - безопасность.

Есть и локальная актуальная задача: реализация трех пилотных проектов с известной составляющей - АЗН-В. Это "Москва-АЗН". К настоящему времени в Москве практически уже создана наземная сетевая инфраструктура АЗН-В. Это международный проект "Балтика - АЗН-В" в сотрудничестве с Администрацией авиации Швеции и Росавиацией. Заметим, что проект "Балтика" стал, собственно, продолжением совместной деятельности и демонстрационных полетов, выполненных ранее "ГосНИИАС" и авиационной службой Швеции. Как и немалого числа полетов самолетов ВВС с участием "ГОсНИИАС" и авиации ФСБ на прототипах аппаратуры АЗН-В. И, наконец, полетов по контракту с Евроконтролем в Италию и Францию в сравнительных испытаниях также с использованием образцов аппаратуры АЗН-В.

И третий проект - "Ямал - АЗН-В" с участием ООО "Газпром". Цель: безопасное и эффективное обеспечение разработки и эксплуатации газоконденсатных месторождений на полуострове Ямал. Работы уже ведутся.

Внедрение АЗН-В в авиацию России, как и реализация пилотных проектов, не терпит пауз и не терпит искусственных затяжек. Или мучительных, как зубная боль, согласований. Мир уважает наши прорывы, но от опережения не отказывается. И не откажется. Очень важно побыстрее начать реальное внедрение АЗН-В. А дальше дело пойдет само собой. Пойдет. Но если заниматься им будут не только профессионалы-одиночки, даже высочайшего класса, и не только на отраслевом, но и на федеральном уровне власти. Постановлений достаточно. Нужна реальная поддержка. В противном случае даже самое важное постановление, подписанное высшим лицом государства, но строжайше не контролируемое, не способно само по себе реализовать хотя бы что-нибудь стоящее и тем более предотвратить гибельное столкновение самолетов, несущихся друг другу навстречу.

Не может же в самом деле слово остановить, например, время.