Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г катастрофы самолета Як-42Д

прекращения взлета, а не неосознанным. Никаких упоминаний о неподъеме стойки из-за ошибочного торможения найти не удалось. И вот еще например интервью с председателем комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Як-40 RA-88170 Владимиром Кофманом в Российской газете, http://www.rg.ru/anons/arc_2000/0405/6.htm В статье затрагивается и вопрос относительно случая с Як-40 RA-87489 :      -Вот, к примеру, происшествие с таким же "Яком", только Новгородского авиапредприятия. Аэропорт Бата в Экваториальной Гвинее. Ясный солнечный день. Видимость, как говорят летчики, "миллион на миллион". Вдруг на разбеге отказывает средний двигатель: в воздухозаборник попала птица. Будь экипаж более тщательно подготовлен к полету и прояви согласованность в действиях, ЧП скорее всего не случилось бы. Но он потерял драгоценные секунды и начал тормозить, когда скорость оказалась уже слишком велика. Результат плачевный: самолет выкатился за пределы полосы и сильно разрушился. Хорошо еще, что не пострадали пассажиры. Здесь также нет никакого упоминания об ошибочном торможении не давшем поднять стойку, а наоборот говорится о сознательном торможении с целью прекращения взлета и о несогласованности действий экипажа. Если и допустить что все-таки была неудачная попытка подъема стойки из-за торможения, то учитывая упоминание В.Кофмана о несогласованности действий экипажа более вероятной выглядит другая версия - кто-то из летчиков мог начать прекращать взлет и применил торможение, а другой сделал попытку поднять переднюю стойку - то есть опять же никакого неосознанного торможения не было. Также отметим что МАК почему-то умалчивает о попадании птицы в двигатель. Относительно другого случая якобы ошибочного торможения 21.10.01 в а/п Ош Киргизии с самолетом Як-40 ЕХ-87470 имеется информация что имел место прерванный взлет из-за отказа двигателя, см. журнал "Взлет" № 12 за 2010 г. стр.55, http://www.take-off.ru/pdf/12_2010.pdf Если эта информация верна - то относительно этого случая МАК вообще не упоминает что причиной прерванного взлета явился отказ двигателя, почему-то списывая прекращение взлета на невозможность подъема стойки из-за ошибочного торможения. Констатируем, что в этих 2 случаях без изучения конкретных материалов расследования высказанная МАК версия наличия в них неосознанного (ошибочного) торможения выглядит недостоверной, особенно с учетом уже накопившихся претензий к отчету МАК. К тому же речь вообще идет о Як-40 у которого другая конструкция педалей и один вариант постановки ног на них. Относительно далее упоминаемого МАК происшествия с Ан-24 20 июля 1989 г. никакой информации найти не удалось. А вот относительно якобы случая неправильной эксплуатации тормозной системы на Ту-134А 26 марта 2009 г., есть много информации: -Состояние ВПП не соответствовало установленным требованиям. ВПП была очищена до укатанного снега на ширину 36-38 м при фактической ее ширине 44 м. При этом с ширины 32 м на краях очищенной части ВПП на всю ее длину имелись снежные валы высотой 0,3-0,4 м, переходящие в снежный бруствер высотой до 1-1,2 м.     В процессе выполнения взлета самолет уклонился влево от направления разбега и столкнулся с бруствером снега (высотой 1,2 м), в результате чего произошло разрушение передней стойки шасси. При движении самолета по снежному покрову произошло складывание основных стоек шасси. После схода самолета с ВПП экипаж выключил двигатели и обесточил самолет. http://war.airdisaster.ru/database.php?id=179 Та же информация содержится и во многих других источниках. И опять никакого упоминания о неподъеме стойки из-за неосознанного торможения. И здесь уже даже совершенно непонятно какое отношение этот случай имеет к ошибочному торможению и что МАК им хотел доказать или подтвердить. Еще МАК упоминает случай неподнятия стойки из-за ошибочного торможения произошедший с Гольфстримом 06.02.11, см. здесь https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5423046f40f0b61342000b77/Gulfstream_G150__D-CKDM_12-11.pdf . Отметим следующие обстоятельства имевшиеся там. Это был первый полет пилотирующего летчика в качестве КВС, стр.9 отчета о Гольфстриме: -The commander had recently completed his qualification to fly as Pilot in Command on type and this was his first flight as commander. КВС признался что ранее имел случаи подтормаживания, см. стр.9-10 отчета о Гольфстриме: - The commander reported that on some previous occasions he had inadvertently applied some brake while taxiing but that it was immediately obvious to him as the deceleration was noticeable. КВС не использовал управление передним колесом от штурвальчика что должен был делать на рулении и начальной стадии разбега, см. стр.20 отчета о Гольфстриме: -The commander reported that the tiller was not used during the initial part of the takeoff so it may be that while he maintained directional control with the rudder pedals some brake pressure was inadvertently applied and subsequently maintained. Таким образом КВС имел неправильную технику пилотирования - вместо использования штурвальчика управления поворотом переднего колеса на начальной стадии разбега он управлял по курсу торможением педалями. То есть здесь было осознанное торможение для выдерживания курса. Причем имевшаяся у КВС неправильная техника пилотирования - выявилась сразу в первом же вылете в качестве КВС. То есть случай с Гольфстримом еще и подтверждает сделанное мною выше предположение о том что предполагаемый МАК негативный навык обязательно должен был проявиться много раньше или даже сразу, а не тогда когда 2П и КВС совершили уже по 250-500 полетов. Таким образом, несомненно имея неограниченные возможности и доступ к статистике летных происшествий МАК не смог предъявить никаких сколько-нибудь существенных фактов подтверждающих возможность его версии неосознанного торможения. Более того, часть предоставленной МАК статистики выглядит как недостоверная, не аналогична конструктивно Як-42Д - это случаи с Як-40, а происшествие с Гольфстримом наоборот дает основания сомневаться в версии МАК о неосознанном торможении по причине того что предполагаемый МАК негативный перенос навыков заключающийся в ошибочной постановке ног на педали должен был проявиться сразу как и в случае с Гольфстримом, а он якобы проявился однократно в 250 или 500 полете. А учитывая что поставить ноги на педали в верхнее, ошибочное по МАК положение можно не только в результате негативного навыка, но и просто по ошибке, то при том количестве взлетов совершенных с подобными педалями в истории авиации факт отсутствия хоть сколько-нибудь значимой статистики опровергает версию МАК о неосознанном торможении. К тому же, если вообще существует такая "страшная" постановка ног на педали, ведущая к катастрофе, о ней должны предупреждать летчиков еще на этапе первоначального обучения. Излишне говорить, что в курсах учебно-летной подготовки данное обстоятельство не упоминается. 2.6 Положение кресла КВС как якобы предпосылка торможения. На стр.189-190 МАК указывает: - К факторам, которые могли способствовать ошибочному нажатию на педали, следует отнести: для КВС – положение его пилотского сидения, находившегося в крайнем переднем по полету положении продольной регулировки и в крайнем нижнем положении вертикальной регулировки (раздел 1.16.7). По мнению опытных летчиков испытателей и линейных пилотов, вероятность непреднамеренного обжатия педалей увеличивается, если пилот неправильно отрегулирует взаимное расположение кресла и педалей (кресло пилота и педали расположены близко относительно друг друга). Именно таким было положение кресла КВС в данном полете, что при его росте (178 см) создавало дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормозные педали. Необходимо отметить что регулируется не только кресло, но и педали, см. РЛЭ разд. 6.9 стр.5: -Педали управления регулируются по росту пилота переключателями РЕГУЛИРОВКА ПЕДАЛЕЙ, установленными для левых педалей на левом пульте, для правых педалей - на правом пульте кабины экипажа. А согласно РТЭ 27.21.00 стр.3 нажатие переключателя регулировки педалей: - сопровождается перемещением неотклоненных от нейтрали педалей на 80мм вперед или на 80мм назад. Таким образом говорить однозначно что положение кресла КВС создавало предпосылку для ошибочного торможения без анализа положения педалей - нельзя и данный довод МАК следует признать несостоятельным. 2.7 Причина упирания в педали до взятия штурвала на себя. Как было подробно рассмотрено выше, МАК указывает что торможение вызывалось упиранием в педали при взятии штурвала на себя, см. стр.215-216: -3.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног, способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке штурвала, которые увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали. Но тормозящая сила появилась в момент времени 11-59-18 согласно графику рис.40 на стр.120 и п.3.1.69 стр.213., то есть - за 6 секунд до начала отклонения штурвала на себя и за 8 секунд до достижения руля высоты (далее РВ) значения 10 градусов при достижении которого и могла идти речь о том что возможно упирание в педали чтобы преодолевать повышенные усилия при взятии штурвала на себя. Откуда тогда взяться торможению еще до взятия штурвала на себя? МАК объясняет это так, см. стр.137: - Возможным провоцирующим фактором для нажатия на тормозные педали послужил момент "наезда" самолетом на неровности ВПП. Как уже указывалось, в момент времени 11:59:18...11:59:20 на записи МСРП-64 зафиксированы два характерных всплеска значений вертикальной перегрузки до величины 1.25g. Этот факт вполне мог "насторожить" летчика и привести к неосознанному незначительному нажатию на тормозные педали. Этап взлета характеризуется тем что самолет должен как можно скорее набрать скорость достаточную для подъема передней стойки и отрыва. Пока нет решения о прекращении взлета -нажатие на тормоза, да еще на протяжении 8 секунд на этапе разбега - противоестественно для летчика, и потому такое объяснение МАК - летчик "насторожился" и на разбеге 8 секунд нажимал на тормоза - является несостоятельным. Тем более учитывая, что осмотр ВПП не выявил наличия на ней как посторонних предметов, так и неровностей: - Осмотр ВПП после авиационного происшествия не выявил наличия на ней посторонних предметов, - см. стр.187, -В ходе работы Комиссии был проведен осмотр ВПП с целью определения состояния искусственного покрытия. Установлено, что недопустимых уступов и волнообразований (п. 3.4.1 НГЭА) нет. - см. стр.189. То же подтверждает экс-директор а/п Олег Кочанов в судебном заседании 16 января 2015 г.: -... все свободные сотрудники аэропорта участвовали в уборке его территории, в том числе взлетно-посадочной полосы. Аэропорт не новый, поэтому мы прошли по полосе на предмет наличия на ней трещинок, камешков. Проверили несколько раз, промели места стоянок, а потом прошли с ведрами и собрали все, что можно было собрать, до песчинки. http://www.rg.ru/2015/01/16/reg-cfo/kochanov.html И если неровностей и посторонних предметов на полосе нет - что же вызвало 2 столь значительных скачка перегрузки до 1.25 g, да еще так странно точно совпавшие по времени с моментом начала торможения? Никакого объяснения этим противоречию и совпадению МАК не дает. Но тогда отсюда следует очевидный и логичный вывод - если причина появления пиков перегрузки не в ВПП, то значит она могла быть только в самолете. Далее здесь в отчете будет представлено наиболее вероятное объяснение как причинам торможения, так и скачкам перегрузки. 2.8 Отсутствие корреляции между усилиями на штурвале и обжатием педалей. Обратим внимание на следующее утверждение МАК на стр.139 и то же на стр.193: - При взятии штурвала "на себя" с появлением значительных тянущих усилий необходим упор для ног. Если ступни находятся на верхней части педалей, то возможен неконтролируемый ход (нажатие) педалей на торможение. И чем больше тянущее усилие, тем больше будет обжатие педалей. И далее на стр.144 и то же на стр.215 МАК поясняет: - 3.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног, способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке штурвала, которые увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали. Таким образом, согласно МАК неосознанное торможение характеризуется обязательным наличием прямой связи между тянущими усилиями на штурвале и обжатием педалей, то есть будет реализовываться принцип чем больше тянешь - тем больше упираешься. И это совершенно понятно и объяснимо. И этот принцип был подтвержден мною в эксперименте на самолете - см. п.2.2. данного отчета. Причем эта зависимость между тянущими усилиями исходя из кинематической схемы штурвал - летчик - педали очевидно будет плавной и непрерывной, ведь она неосознанна. Соответственно увеличение нагрузок на штурвале должно приводить к некоему соответствующему увеличению упирания в педали - то есть должна соблюдаться пропорциональность на всем протяжении возможного диапазона усилий на штурвале. Отметим что если связи между тянущими усилиями на штурвале и обжатием педалей нет, то есть если вдруг усилия на штурвале растут, а педали не обжимаются, или наоборот - это значит что торможение не связано с упиранием в педали, то есть не имеет неосознанного характера. Проверим наличие этой связи. Как указывается на стр.140: -Отклонение штурвала для подъема носовой стойки было выполнено на скорости 185 км/час (расчетная скорость VR=210 км/час)... Величина отклонения РВ составила около 10°, т.е примерно в два раза больше, чем при обычном взлете, что привело к появлению повышенных тянущих усилий на штурвале (55…60 кг вместо 25…30 кг) Согласно графику параметров ПО МАК отклонение штурвала на 10 градусов завершилось на скорости около 190 км/ч. Теперь обратимся к графику тормозящей силы на рис.39 на стр.119. Откуда очевидно - появление значительных, и даже вдвое более максимальных штатных, тянущих усилий на штурвале при скорости равной 190 км/ч - вообще не отразилось на значении тормозящей силы которая остается постоянной в диапазоне 165-205 км/ч. Уже даже отсюда понятно что озвученный МАК принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше упираешься - на практике не проявляется. Далее исходя из графика ПО МАК видно что значение РВ оставалось приблизительно постоянным и равным 10 градусам. Но скорость росла и значит увеличивался шарнирный момент, а значит и усилия на штурвале. Например при росте скорости со 190 км/ч до 205 км/ч шарнирный момент и усилия на штурвале плавно увеличиваются всего на 16 %. Но на скорости 205 км/ч тормозящая сила скачком вырастает в 2 раза с 1677 до 3300 кгс, что согласно стр.193 и 214 соответствует росту усилий на педалях в два раза с 10-12 до 20-22 кгс. То есть плавное незначительное нарастание усилий на штурвале почему-то приводит к скачкообразному двухкратному росту обжатия педалей. Далее, также при неизменном положении штурвала около 10 градусов скорость растет с 205 до 220 км/ч, что приводит к плавному увеличению усилий на штурвале на 15 %. Но на скорости 220 км/ч опять происходит скачкообразное увеличение тормозящей силы в 2,5 раза что согласно стр.193 и 214 соответствует росту усилий на педалях с 20-22 до 32-34 кгс, то есть в 1,6 раза. Таким образом очевидно что в аварийном взлете при плавном нарастании усилий на штурвале - обжатие педалей почему-то производится ступенчато, то есть принцип неосознанного торможения чем больше тянешь - тем больше упираешься -

Похожие:

	Годовой отчет акционерного общества «клевер» Настоящий годовой отчет составлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми актами		Российские сми о мчс мониторинг за 17 марта 2011 г Анализ катастрофы в Японии (Информационное агентство «Восток-Медиа», 16. 03. 2011) 17
	Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым...		Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем...
	Отчет контекст: "pr-агентство Фабрика Новостей" Временной период:...		Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Республики Калмыкия... Российской Федерации и муниципальных образований» и статей 1, 5 и 16 Закона Республики Калмыкия от 16 сентября 2011 года №282-iv-з...
	Отчет о работе Муниципального бюджетного дошкольного «абвгдейка» открыто 15 сентября 2011 года на основании Постановления №606 от 31. 05. 2011 г. «О создании муниципального дошкольного...		Решением годового общего собрания акционеров роскомснаббанк (пао) Настоящий Годовой отчет составлен в соответствии с требованиями Положения Банка России от 30. 12. 2014 г. N 454-п «О раскрытии информации...
	Обобщени е причин отмены и изменений Алтайским краевым судом судебных... Целью настоящего обобщение является анализ ошибок, допущенных судьями Бийского районного суда при вынесении решений, повлекших их...		Конкретная авиационная техника Целью настоящего курса является обобщение всех полученных студентами знаний на примере конкретного типа самолета
	Государственный контракт №29 Зао «Фирма нтц ками» в г. Ярославле Казанова Владислава Александровича, действующего на основании Устава Общества, Положения о филиале...		Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти",... Российской Федерации от 30 мая 2011 г. N 373 "О разработке и утверждении административных регламентов исполнения государственных...
	Отчёт по информатизации за 2011-2012 учебный год Целью Программы развития является создание творческой среды, как основы формирования качеств творческой личности учащихся		Инструкция по заполнению формы расчета стоимости рейса самолета Расчет стоимости рейса самолета должен производиться с учетом подлета (отлета) воздушного судна (ВС), сверхнормативной стоянки в...
	Авиационные события результаты расследования рекомендации по безопасности... Сокраменто, США. Произошло столкновение самолета с вертолетом Bell ah-1 Super Cobra вмс сша, совершавшего тренировочный полет. Самолет...		Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной... Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной истории, произошедшей с моим соавтором Володей Синакевичем. История...