Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г катастрофы самолета Як-42Д

обязательно объяснить почему при использовании подобных педалей на других самолетах не было случая подобному в Ярославле, а вот в Ярославле это случилось. Ведь если бы ошибочное торможение было бы так просто осуществимо, то большая часть парка этих самолетов давно бы превратилась в металлолом. И МАК объясняет это так. Якобы у этого конкретного экипажа существовал некий негативный перенос навыков, см. стр. 219: - В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега; Разберем этот вопрос подробнее. Как указывает МАК в п.1.18.2 Особенности конструкции педалей на самолете Як-40 и самолете Як-42Д , педали Як-40 имеют следующий вид И постановка на них ног осуществляется только одним способом как указано ниже, см. стр.161 Как видно конструкция таких педалей предусматривает что ноги летчика вместе с каблуками находятся на педалях в специальных чашках, каблук находится выше нижнего края педали. Управление педалями при этом происходит обычным образом - движением ноги от себя на себя происходит управление РН (передним колесом), а поворотом носков ног от себя осуществляется нажатие на тормозные площадки. При этом за счет того что ось поворота тормозной площадки находится примерно посередине педали и возможно раздельное управление РН (передним колесом) и тормозами, и при движении ноги от себя для управления РН (передним колесом) не происходит автоматического нажатия на тормозные площадки, как это происходило бы если бы вся нога вместе с каблуком лежала на педали подобной Як-42Д. Таким образом положение ног на чашечных педалях Як-40 всегда одно - каблуки полностью на педалях выше нижнего ее края. Далее, анализируя налет экипажа и условия переучивания на Як-42Д, МАК на стр.172 утверждает: - Таким образом, подготовка и выполнение полетов на самолете Як-42 как КВС, так и второго пилота, были непланомерными, с большими перерывами для полетов на самолете Як-40. Налет обоих пилотов на самолете Як-40 в разы превышал налет на самолете Як-42. Учитывая изложенное, Комиссия считает, что у обоих пилотов имел место негативный перенос навыков, полученных при пилотировании и управлении самолетом Як-40, на самолет Як-42, что способствовало ошибочным действиям экипажа в аварийном полете. И на стр.219 поясняет: - В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега; То есть - МАК утверждает, что привыкнув полностью ставить каблуки на педали на Як-40, этот конкретный экипаж якобы точно так же ставил ноги с каблуками на педали в процессе разбега на Як-42Д, что и явилось негативным переносом навыков. Но по причинам подробно указанным выше - невозможно на Як-42Д поставить ноги на педали аналогично Як-40 и тем более управлять ими, если все же гипотетически допустить возможность такой постановки. Таким образом можно сделать наиболее вероятное предположение почему МАК крайне необходимо употребить выражение - каблуки на педалях. Ведь именно это положение и только оно одно полностью аналогично положению ног на педалях Як-40! А без этой аналогии не может идти и речи о предполагаемом МАК, а получается на самом деле надуманном, негативном переносе навыков, который единственно один и объясняет - а почему это случилось только в Ярославле и подобного не происходило в массовом порядке раньше. То есть логическая цепочка такова: нет каблуков полностью на педалях Як-42Д - тогда нет аналогии с постановкой ног на педали Як-40 - тогда неоткуда взяться негативному переносу навыку - и тогда невозможно объяснить, а почему другие на таких же педалях производят разбег и не разбиваются! И таким образом летчики в Ярославле были представлены как недостаточно обученные и неправильно поставившие ноги на педали полностью вместе с каблуком - якобы это тоже штатное правильное положение для Як-42Д, но только не на разбеге, а они использовали его на разбеге потому как так привыкли делать на Як-40. На самом деле в реальности единственно существующая постановка ног на педали Як-40 значительно отличается от правильного штатного верхнего положения ног на педалях для Як-42Д, и в этом смысле - самого положения ног на педалях - просто неоткуда взяться негативному переносу навыков. Потому предположительно МАК и использует в тексте отчета разные формулировки "неправильной" постановки ног на педали, и в тех местах отчета где идет речь о негативном переносе навыков вместо ноги (ступни) на тормозных площадках применяет выражение - каблуки на педалях. А без этого невозможно выдвинуть саму версию негативного переноса навыков с Як-40 на Як-42Д и именно ею объяснить отсутствие хоть сколько-нибудь значимой статистики относительно случаев неосознанного торможения и тем более катастроф при эксплуатации подобных педалей. 1.7 Причина отсутствия в отчете фото "неправильной" постановки ног. И теперь можно сделать следующее предположение о еще одной причине отсутствия в отчете МАК фото "неправильной" постановки ног на педали. Ведь если допустим МАК опубликует такое фото на котором будет показано обычное правильное штатное верхнее положение ног на педалях Як-42Д - как на скрине ниже - то оно никак не может быть признано аналогичным единственно возможному положению ног на педалях Як-40 (на фото ниже)- ведь каблук на Як-40 расположен полностью на педали, а у Як-42Д под педалью, и следовательно и речи не может быть о негативном переносе навыков. Если же МАК предоставит фото "неправильной" постановки ног на педали с положением ног еще выше верхнего штатного правильного - с каблуком полностью на педали аналогично Як-40, см. как на фото ниже то этой фотографией поставит всех в недоумение, ведь нога тогда будет задевать за элементы конструкции и невозможно будет раздельно использовать тормоза и управление поворотом передней стойки (РН), так как уже подробно описывалось выше - при любом движении от себя ногой находящейся в таком положении на педали - всегда будут обжиматься тормоза, даже когда это и не нужно. Потому МАК при составлении отчета образно говоря лавирует между Сциллой и Харибдой - фото "неправильной" постановки ног не публикует и использует две формулировки - ноги (ступни) на педалях (тормозных площадках) там где говорится о причине якобы неосознанного торможения и каблуки на педалях там где говорится о надуманном негативном переносе навыков. 1.8 Негативный навык, если он существовал, должен был проявиться раньше. Рассмотрим другие возражения относительно существования предполагаемого МАК негативного переноса навыков. Согласно стр.208 п.3.1.44 налет КВС на Як-42 составил 1525 часов, из них в качестве КВС – стажера – 228 часов, а в качестве КВС – 481 час, а налет 2П на Як-42 составил 613 часов, то есть это был далеко не первый их полет на Як-42. И если, как утверждает МАК, неосознанное торможение в аварийном взлете было вызвано именно негативным переносом навыков, то этот перенос навыков, как составная часть летного почерка безусловно должен был проявиться и в предыдущих взлетах , и верно и обратное, он никак не может проявиться только в одном-единственном полете, иначе это не навык и нужно искать другую причину. И возникают закономерные вопросы. Ведь если негативный перенос навыков реально существовал - то реальная вероятность катастрофы имела место быть буквально в каждом полете! Почему ранее не было зафиксировано каких-либо инцидентов, предпосылок или замечаний, а этот негативный перенос навыков проявился одномоментно и сразу так катастрофически? Почему это не случилось раньше если навык действительно существовал и значит приводил к якобы неверной постановке ног на педали, а та к ошибочному торможению? Значит какой-либо инцидент скорее всего должен был случиться много раньше за те предыдущие приблизительно 250-500 полетов 2П и КВС на Як-42. А так получается крайне маловероятная ситуация - некий негативный навык якобы есть, но вот проявился он только один-единственный раз и сразу закончился катастрофой. 1.9 Отсутствие в отчете МАК анализа летного почерка экипажа с целью выявления проявлений негативного навыка. При отсутствии прямых доказательств версии МАК о неосознанном торможении, совершенно логично было бы ожидать от МАК наличия в отчете скрупулезного анализа предыдущих взлетов данного экипажа с целью выявления проявлений этого негативного навыка. Но, действия кажущиеся логичными и необходимыми в данной ситуации МАК не совершает. Между тем все возможности для этого имелись. Только на ленте МСРП-64 данного борта имеется 5 взлетов помимо аварийного - стр.83. Но МАК графики этих полетов представил в таком урезанном виде и масштабе что воспользоваться ими невозможно. Совершенно непонятно для чего вообще выложены эти графики - представляется только лишь для создания видимости полноты представления информации. Также МАК имел возможность ознакомиться и с другими расшифровками предыдущих полетов данного экипажа и борта хранимыми согласно существующим нормам в ГА- в Автоматизированной Системе Обеспечения Безопасности Полетов (АСОБП) и Государственном Центре Безопасности Полетов на Воздушном Транспорте (ГЦ БП ВТ). Так , например при расследовании авиакатастрофы Ту-204 29.12.12 г., где причиной катастрофы явилась постоянная ошибочная техника пилотирования КВС - заход на посадку на завышенной скорости, то есть как раз имевшийся у КВС негативный навык, МАК проанализировал 75 полетов этого борта и провел анализ 31 полета КВС за 2 месяца перед катастрофой, см. стр.170 соответствующего отчета, а также провел анализ техники пилотирования в 5 !! авиакомпаниях эксплуатирующих данный тип - что отражено в отдельном разделе отчета на стр.84-87 там же. Данный масштабный анализ позволил достоверно установить как летный почерк самого КВС Ту-204, так и выявить общие особенности и ошибки в технике пилотирования данного типа. В случае же с Як-42 проводить подобный анализ по вопросу наличия торможения на взлете в предыдущих взлетах данного экипажа и борта МАК не посчитал нужным, чему трудно найти объяснение, кроме как предположить что МАК уклоняется от очевидных и необходимых в данном случае действий по расследованию авиакатастрофы. При этом необходимо отметить что такой анализ мог дать данные не только о проявлениях предполагаемого МАК негативного переноса навыков, но и предоставить дополнительную информацию о работоспособности систем аварийного борта с целью исключения технической неисправности как возможной причины катастрофы. 1.10 Нахождение ног на тормозных педалях на разбеге. Существует еще один аспект вопроса постановки ног на педали. Отвлечемся от того где на педалях могут или не могут находиться каблуки, и рассмотрим в принципе вопрос правильности или неправильности нахождения ступней ног на тормозных площадках педалей на разбеге. МАК считает нахождение ступней ног на тормозных площадках на разбеге - "неправильным", см. стр.220: - при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках) и см.п.3.1.70: -По результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только, если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на тормозных педалях (площадках), Но на основании какого документа или каких аргументов делается такое утверждение - МАК не указывает. На самом деле не существует общего запрета на нахождение ног на тормозных площадках на разбеге, от летчика просто требуется не осуществлять непреднамеренное торможение. И как указывают летчики, см. цитаты ниже, расположение ног на тормозных площадках на разбеге вполне возможно для компенсации раздельным торможением бокового ветра и для уменьшения времени фактического начала торможения при принятии решения о прерванном взлете. И более того, сам МАК ровно то же и сообщает - для Як-42Д нет запрета на нахождение ног на тормозных площадках на разбеге и он же допускает возможность трактовки летчиками РЛЭ как разрешающего применение на разбеге раздельного торможения с нахождением ног на тормозных площадках, см.стр.136: - В методических материалах по подготовке летного состава на самолет Як-42 отсутствуют рекомендации экипажу по положению ног на педалях на различных этапах полета. ... в РЛЭ указывается, что направление на разбеге выдерживается соответствующим отклонением педалей. В то же время, при выполнении посадки с боковым ветром руководством предусматривается использование, совместно с рулём направления и отклонением передней опоры, и раздельного (дифференциального) торможения. Влияние бокового ветра на разбеге и пробеге одинаково, поэтому пилоты могут трактовать это и как возможность подтормаживания одной из тележек в процессе разбега, но для этого ступни должны находиться на тормозной части педалей. А для Як-40 и Ту-134 МАК прямо указывает на необходимость нахождения ног на тормозных педалях на разбеге, см. стр.136: - "При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или препятствий на ВПП, штурвал - в положении "НЕЙТРАЛЬНО". Такая же методика взлета рекомендована и для Ту-134. И учитывая вышесказанное возникает закономерный вопрос - почему же тогда держать ноги на тормозных площадках на разбеге на Як-42Д по мнению МАК неправильно, а для Ту-134 имеющего подобные педали - оказывается правильным? Очевидно в Отчете имеются явные противоречия в этом вопросе, которые МАК никак не разъясняет. Таким образом, можно констатировать что утверждение МАК о некоей "неправильности" нахождения ног на тормозных площадках на разбеге не подтверждается никакими нормативными документами, вступает в противоречие с утвержденной методикой взлета Ту-134 и имеющейся летной практикой и соответственно является неверным, надуманным и сделанным только в целях подкрепления своей версии о том что причиной ошибочного торможения явилась якобы некая "неправильная" постановка ног на разбеге. 1.11 Разность конструкции педалей Як-40 и Як-42Д не влияет на методику управления ими. Исключительно в целях полноты рассмотрения вопроса учитывая что МАК предъявляет претензии в негативном переносе навыков только в части "неправильной" постановки ног на педали, см. стр. 219: - В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега; рассмотрим еще один момент. Дело в том, что управление педалями и Як-40 и Як-42Д происходит одинаковым и известным всем летчикам с момента первоначального обучения способом. Для отклонения РН нога двигается от себя на себя путем разгибания сгибания ее в коленном суставе, а тормозят исключительно носками ног путем поворота носков ног от себя в голеностопном суставе. Эти движения одинаковы как для Як-40, так и для Як-42Д. И при переходе с Як-40 на Як-42Д в вопросе управления педалями

Похожие:

	Годовой отчет акционерного общества «клевер» Настоящий годовой отчет составлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми актами		Российские сми о мчс мониторинг за 17 марта 2011 г Анализ катастрофы в Японии (Информационное агентство «Восток-Медиа», 16. 03. 2011) 17
	Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым...		Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем...
	Отчет контекст: "pr-агентство Фабрика Новостей" Временной период:...		Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Республики Калмыкия... Российской Федерации и муниципальных образований» и статей 1, 5 и 16 Закона Республики Калмыкия от 16 сентября 2011 года №282-iv-з...
	Отчет о работе Муниципального бюджетного дошкольного «абвгдейка» открыто 15 сентября 2011 года на основании Постановления №606 от 31. 05. 2011 г. «О создании муниципального дошкольного...		Решением годового общего собрания акционеров роскомснаббанк (пао) Настоящий Годовой отчет составлен в соответствии с требованиями Положения Банка России от 30. 12. 2014 г. N 454-п «О раскрытии информации...
	Обобщени е причин отмены и изменений Алтайским краевым судом судебных... Целью настоящего обобщение является анализ ошибок, допущенных судьями Бийского районного суда при вынесении решений, повлекших их...		Конкретная авиационная техника Целью настоящего курса является обобщение всех полученных студентами знаний на примере конкретного типа самолета
	Государственный контракт №29 Зао «Фирма нтц ками» в г. Ярославле Казанова Владислава Александровича, действующего на основании Устава Общества, Положения о филиале...		Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти",... Российской Федерации от 30 мая 2011 г. N 373 "О разработке и утверждении административных регламентов исполнения государственных...
	Отчёт по информатизации за 2011-2012 учебный год Целью Программы развития является создание творческой среды, как основы формирования качеств творческой личности учащихся		Инструкция по заполнению формы расчета стоимости рейса самолета Расчет стоимости рейса самолета должен производиться с учетом подлета (отлета) воздушного судна (ВС), сверхнормативной стоянки в...
	Авиационные события результаты расследования рекомендации по безопасности... Сокраменто, США. Произошло столкновение самолета с вертолетом Bell ah-1 Super Cobra вмс сша, совершавшего тренировочный полет. Самолет...		Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной... Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной истории, произошедшей с моим соавтором Володей Синакевичем. История...