Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г катастрофы самолета Як-42Д
|
Скачать 2.03 Mb.
|
| По п.1 утверждение МАК верное. Действительно, при повышенных нагрузках при взятии штурвала на себя происходит естественное упирание в педали и при нахождении ног в верхнем штатном положении для торможения происходит непроизвольное нажатие на тормозные площадки педалей. Необходимо отметить что верно и обратное, при ослаблении усилий на штурвале - ослабляется и нажатие на тормоза. По п.2 определенного ответа получить не удалось. В результате эксперимента не удалось принципиально исключить возможность неосознанного торможения, но крайне маловероятно что торможение с большими усилиями на протяжении длительного времени останется незамеченным для летчика. По п.3. ответ отрицательный. Мне никоим образом не удалось получить того чтобы при движении педалями вперед-назад при упоре в них и когда носки нажимают на тормозные площадки можно было добиться неконтролируемого (неосознанного, случайного) одинакового нажатия на тормозные площадки педалей. Это объясняется следующим. Очевидно что для дачи ноги от себя необходимо надавить ногой на педаль чтобы она двигалась вперед и одновременно ослабить давление на педаль другой ноги которая идет на себя. Таким образом, на той педали которую даешь - усилие на тормозную площадку увеличивается, а на педали которая идет обратно - это усилие ослабевает , согласно как раз механизму указанному в п.1 выше - увеличение усилий на взятие штурвала на себя ведет к увеличению упора на педали и соответственно отклонению тормозных площадок, и очевидно что верно и обратное , упор на педали меньше - меньше и отклонение тормозных площадок. И эта разница в усилиях и отклонениях левой и правой тормозных площадок в реальности получается значительной и при тех довольно малых ходах тормозных площадок максимум в 4 см. должна приводить к резким скачкам давления в тормозах и оказывать курсовое воздействие на самолет, которое не может быть незамеченным летчиком. Эти движения являются инстинктивными, непроизвольными и естественными для той кинематической схемы летчик-педали-штурвал. Одинаково отклонять тормозные площадки при упоре в педали мне удавалось только при тщательном контроле за этим процессом, и то я не уверен в том что сохранял достаточную симметрию. Более того, считаю что одинаковое (симметричное) нажатие на тормоза при выполнении руления по курсу может быть достигнуто только посредством тренировки. Неосознанное же (неконтролируемое) сохранение одинакового отклонения тормозных площадок левой и правой педалей на протяжении 30 секунд разбега при упирании в педали и тормозные площадки, на протяжении 23 ходов педалей, каждый за 0,5 - 1 сек., я оцениваю как практически невероятное событие. Таким образом, вероятность возникновения неосознанного торможения крайне мала так как реакция самолета сразу же "приведет в чувство" забывшегося летчика. 2.3 Анализ цели и результатов проведения МАК летного эксперимента. Логичную точку в вопросе самой возможности неосознанного торможения мог бы поставить летный эксперимент. Никаких препятствий этому не имелось кроме возможных соображений по безопасности проведения эксперимента на высоких скоростях и при больших значениях давления в тормозной системе соответствующих последней трети разбега в аварийном взлете, каковую стадию можно было пропустить ограничившись меньшими скоростями и значениями давления в тормозах. С другой стороны МАК на стр.188 утверждает: -анализ записи МСРП-64 показал, что после появления тормозящей силы значительного увода самолета в путевом канале не было, то есть торможение было практически симметричным. Отсюда, если продолжить логику МАК, никакой опасности такой эксперимент и не представлял, ведь якобы летчики в Ярославле легко и неосознанно выполнили торможение практически симметричным. Значит и в летном эксперименте должно было повториться то же самое - а следовательно опасности невыдерживания курса на разбеге при неосознанном торможении и не существует. А если бы не повторилось - то как тогда можно утверждать что в аварийном взлете торможение имело неосознанный характер? Ведь для того и должен проводиться эксперимент чтобы полностью воспроизвести все обстоятельства и предполагаемую версию происшествия с целью установления самой принципиальной возможности ее существования. Но хотя МАК составил и выполнил программу летных испытаний из 7 полетов, такой задачи, судя по нижеприведенной цитате, он и не ставил, см. стр.123: -Целью летных исследований являлась оценка динамических характеристик самолета Як-42Д с подторможенными колесами главных опор шасси применительно к параметрам разбега самолета RA-42434 07.09.2011 г. в а/п Ярославль (Туношна). То есть МАК всего лишь ставил задачу определить при каком давлении в тормозной системе разгон самолета в проводимом эксперименте соответствует разгону самолета в аварийном полете. Получается версию неосознанного торможения МАК выдвинул, а осуществить проверку своей версии на практике МАК не желает, хотя имеет для этого все возможности. Далее обратимся к стр.138 и 143 где отмечается: -Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотирующим пилотом. и данный вывод повторяется на стр.214 в п.3.1.70: -3.1.70 По результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только, если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на тормозных педалях (площадках), при этом небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотом. Таким образом можно констатировать, что в тех местах отчета где говорится что нажатие на тормоз может быть не замечено пилотом - то есть торможение будет являться неосознанным, всегда делается оговорка что только небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотом, а относительно того что могут быть не замечены имевшиеся в аварийном взлете усилия значительной величины 32-34 кгс, см. стр.214 - такие результаты летным экспериментом не зафиксированы и таких утверждений в отчете не имеется. И в связи с этим утверждение МАК о причине торможения как имеющей неосознанный характер выглядит бездоказательно, так как летчик должен был заметить значительные усилия на педалях 32-34 кгс и прекратить торможение если оно было неосознанное. А теперь обратим внимание на некоторые обстоятельства выполнения летного эксперимента. На стр.138 МАК отмечает: - По докладу летчика-испытателя (подтверждается результатами видеосъемки в кабине экипажа), проводившего торможение при проведении летного эксперимента, выдержать постоянное давление в тормозах колес практически невозможно, оно колеблется в широком диапазоне. Поэтому, см. стр.123-125, было выполнено три прерванных взлета с подтормаживанием педалями, а затем оставшиеся три прерванных взлета выполнялись с торможением от рукояток аварийного торможения: - В дальнейшем, для упрощения выдерживания заданного значения давления в тормозах, было принято решение использовать рукоятки аварийного торможения. То есть даже летчикам-испытателям, осознанно осуществляющим торможение педалями на разбеге, необходимо было упростить задачу. Но тут сразу возникает вопрос как удалось такого же результата добиться обычным летчикам в Ярославле, да еще и неосознанно? То есть по логике МАК получается что тормозить выдерживая равномерное и одинаковое давление в тормозах левой и правой тележек шасси и без уводов с курса можно только неосознанно, а вот если осознанно - то тут лучше упростить задачу?! Сама неосознанность действий предполагает что человек их не контролирует - то есть это было должно произойти как бы само собой и повториться с каждым. И если действительно в аварийном взлете имелось то что утверждает МАК, то любой повторив исходные условия - должен был получить одинаковые с аварийным взлетом результаты, то есть результат эксперимента должен быть повторяем, и только тогда можно утверждать что некое явление имеет место. А если неповторяем - значит такой эксперимент опровергает версию МАК о неосознанном торможении. То есть в летном эксперименте МАК не удалось повторить и воспроизвести ситуацию неосознанного торможения якобы имевшуюся в аварийном взлете, что опровергает эту версию МАК. И обратим внимание на следующее. МАК на стр.127-128 приводит графики параметров только первого и седьмого испытательных полетов, то есть без торможения и с торможением от рукояток. А график прерванного взлета № 4 со взятием штурвала "на себя"с подтормаживанием педалями см.стр.124 - МАК не публикует. То есть тот самый график полета в котором условия разбега моделируются наиболее близко к условиям аварийного взлета - МАК по неподдающейся разумному объяснению причине не считает нужным публиковать. Что очень напоминает ситуацию с отсутствием фото "неправильной" постановки ног на педали и отсутствием анализа летного почерка КВС. 2.4 Кто мог тормозить неосознанно - КВС или 2П? На стр.214 в п.3.1.72 МАК делает следующий вывод: -3.1.72 Обжатие тормозных педалей, с учетом отмеченного выше негативного переноса навыков с самолета Як-40, мог произвести как КВС, осуществлявший активное пилотирование, так и второй пилот, регулярно выполнявший полеты на самолете Як-40 и только осваивающий самолет Як-42. Сначала отметим какие согласно МАК были усилия на тормозные площадки педалей при производстве торможения в хронологическом порядке: -3.1.71 По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс, - см. стр.214 -Оцениваемое математическим моделированием значение тормозящей силы на данном этапе составляло примерно ~3300 кгс (усилия на педалях 20-22 кгс, давление в тормозной системе ~45 кг/см2) - см. стр.193 - 3.1.73 Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32…34 кгс, - см. стр.214 А теперь обратим внимание на следующее указание 2П имеющееся в РЛЭ Як-42 разд.4.6 стр.1 Выполнение взлета КВС: - После начала движения самолета удерживайте ноги на педалях и штурвал мягко, не мешая КВС управлять самолетом. Данное указание подтверждает известный факт что при имеющейся полной кинематической связи педалей левого и правого летчиков даже нахождение на педалях ног другого летчика может помешать управлению самолетом и уж тем более будет немедленно обнаружено тем кто осуществляет активное пилотирование. В аварийном полете активное пилотирование осуществлял КВС , это было указано как в ранее приведенном п.3.1.72 на стр.214, так и указывается на стр.211: -3.1.57 В процессе предполетного брифинга в кабине самолета КВС распределил обязанности следующим образом: пилотирование – слева (КВС); связь, контроль – справа (второй пилот). Это подтверждается и отдаваемыми КВС командами в процессе выполнения взлета - см.график ПО МАК, а также тем что на связь выходил именно 2П. МАК нигде в отчете не ставил под сомнение тот факт что взлет осуществлял КВС. Тогда каким же образом МАК утверждает что установить кто осуществлял торможение - невозможно? Ведь не заметить чужие ноги на педалях невозможно, и это уж тем более невозможно когда чужие ноги давят на тормозные площадки педалей с усилием 10-34 кгс. Как же мог КВС осуществляющий активное пилотирование не заметить ног 2П на педалях давящих на тормозные площадки с усилием 10-34 кгс, если предположить что 2П тормозил неосознанно? Это совершенно невероятное предположение. Тормозить неосознанно, не замечая этого, мог только тот кто пилотировал, и то это предположение под вопросом. И это подтверждает и сам МАК в ОО, где на стр.138 и 143 отмечается: -Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотирующим пилотом. То есть именно пилотирующий пилот может не заметить как он сам нажимает на тормоза. А чужие ноги на педалях еще и давящие на тормозные площадки с усилием 10-34 кгс - пилотирующий обнаружит мгновенно, и отдаст команду убрать ноги с педалей - чего в аварийном взлете не было. Наглядным примером может послужить велосипед-тандем. Если сидящий сзади не только перестанет крутить педали вперед, а еще и начнет тормозить начав крутить педали назад - это сразу будет обнаружено сидящим впереди. А по логике МАК это замечено не будет! К тому же, ведь взлет осуществлял КВС, и по крайней мере уж точно на первом этапе взлета 2П и не прикладывал усилий к штурвалу, а значит и упираться в педали ему не было никакой необходимости, а значит если тормозил он - то он мог делать это только осознанно. Таким образом, тормозить неосознанно мог только пилотирующий - то есть только КВС. Но зачем тогда вопреки очевидной логике МАК озвучил что это мог сделать и 2П. Какой мотив этого действия? И единственное что можно предположить - это как и в случае с постановкой ног на педали - внести путаницу в этот вопрос, чтобы стала возможной версия что неосознанно тормозить мог и 2П, таким образом посеяв подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, что МАК отмечает на стр.189-190 и в п.п. 3.1.50 и 3.1.51 на стр.210-211. И тем самым подкрепить свою версию неосознанного торможения расширив перечень причин по которым могло осуществляться неосознанное торможение путем добавления к негативному переносу навыков еще и причин медицинского характера. 2.5 Анализ статистики ошибочного торможения представленной МАК. Как было указано выше, МАК утверждает что негативный перенос навыков возник из-за методически неверного переучивания с Як-40 на Як-42Д - непланомерного, с большими перерывами и с одновременным выполнением полетов как на Як-40, так и на Як-42Д. Но учитывая, что самолетов Як-40 было выпущено порядка 1000 штук и они давно практически все выведены из эксплуатации, следовательно несколько тысяч летчиков осуществляли переучивание с Як-40 на другие типы самолетов. И в условиях существующего в нашей стране после 1991 г. и по настоящее время развала и формализма в обеспечении безопасности полетов, учитывая вскрытые прокуратурой после авиакатастрофы в Казани 17 ноября 2013 г. многочисленные фальсификации при подготовке и переучивании летного состава, очевидно что многие экипажи в стране методически неверно и формально проходили переучивание. Где же тогда другие случаи хотя бы неподъема передней стойки, не говоря о катастрофах, из-за ошибочного торможения вызванного "неправильной" постановкой ног на педали вследствие негативного переноса навыков? Ведь если версия МАК верна - то такие случаи должны быть еще. К тому же не только предполагаемый МАК негативный перенос навыков может привести к ошибочному торможению. Ведь поставить ноги на педали на разбеге в верхнее положение для торможения (ошибочное по МАК) можно и просто по ошибке, без всякого негативного навыка. А значит по логике МАК сразу возникает вероятность ошибочного торможения, неподъема передней стойки и соответственно катастрофы, которых за время эксплуатации подобных педалей уже должно было накопиться достаточное количество. Так где они? И в подтверждение своих доводов МАК на стр.191 утверждает: -Необходимо отметить, что в истории авиации имело место несколько случаев ошибочного обжатия членами экипажа тормозных педалей на разбеге (раздел 1.18.1). Проанализируем эти данные предоставленные МАК на стр.158-159 в п.1.18.1. В подпункте 1 рассматривается происшествие с Як-40 RA-87489 произошедшее 20.03.99 в а/п Бата Экваториальной Гвинеи. МАК указывает что имел место помпаж двигателя и при продолжении взлета ошибочное торможение не дало поднять стойку. При поиске информации об этом случае выявилось следующее. В распоряжении Министерства транспорта России № ПР-14Р от 2 октября 2002 года говорится: - С 1990 по 2002 год произошло пять аварий ВС из-за их столкновения с птицами: ... 20 марта 1999 г. с самолетом Як-40 RA-87489 Новгородского авиационного предприятия в аэропорту Бата (Экваториальная Гвинея) (попадание птицы в двигатель во время взлета); http://law.rufox.ru/view/aviator/1093003447.htm То же самое сообщается и во многих других официальных документах- был прерванный взлет по причине попадания птицы в средний двигатель, то есть торможение было осознанным в целях |
Похожие:
 |
Годовой отчет акционерного общества «клевер» Настоящий годовой отчет составлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми актами |
 |
Российские сми о мчс мониторинг за 17 марта 2011 г Анализ катастрофы в Японии (Информационное агентство «Восток-Медиа», 16. 03. 2011) 17 |
|
Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым... |
|
Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем... |
|
Отчет контекст: "pr-агентство Фабрика Новостей" Временной период:... |
|
Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Республики Калмыкия... Российской Федерации и муниципальных образований» и статей 1, 5 и 16 Закона Республики Калмыкия от 16 сентября 2011 года №282-iv-з... |
|
Отчет о работе Муниципального бюджетного дошкольного «абвгдейка» открыто 15 сентября 2011 года на основании Постановления №606 от 31. 05. 2011 г. «О создании муниципального дошкольного... |
|
Решением годового общего собрания акционеров роскомснаббанк (пао) Настоящий Годовой отчет составлен в соответствии с требованиями Положения Банка России от 30. 12. 2014 г. N 454-п «О раскрытии информации... |
|
Обобщени е причин отмены и изменений Алтайским краевым судом судебных... Целью настоящего обобщение является анализ ошибок, допущенных судьями Бийского районного суда при вынесении решений, повлекших их... |
|
Конкретная авиационная техника Целью настоящего курса является обобщение всех полученных студентами знаний на примере конкретного типа самолета |
|
Государственный контракт №29 Зао «Фирма нтц ками» в г. Ярославле Казанова Владислава Александровича, действующего на основании Устава Общества, Положения о филиале... |
|
Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти",... Российской Федерации от 30 мая 2011 г. N 373 "О разработке и утверждении административных регламентов исполнения государственных... |
|
Отчёт по информатизации за 2011-2012 учебный год Целью Программы развития является создание творческой среды, как основы формирования качеств творческой личности учащихся |
|
Инструкция по заполнению формы расчета стоимости рейса самолета Расчет стоимости рейса самолета должен производиться с учетом подлета (отлета) воздушного судна (ВС), сверхнормативной стоянки в... |
|
Авиационные события результаты расследования рекомендации по безопасности... Сокраменто, США. Произошло столкновение самолета с вертолетом Bell ah-1 Super Cobra вмс сша, совершавшего тренировочный полет. Самолет... |
|
Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной... Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной истории, произошедшей с моим соавтором Володей Синакевичем. История... |