Курс лекций по дисциплине

Скачать 2.12 Mb.

Название	Курс лекций по дисциплине
страница	3/15
Тип	Реферат

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Реферат

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 15

Борьба с терроризмом на воздушном транспорте

Начиная с 1967 - 1968 годов, когда по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, возникла острая проблема – необходимость борьбы с воздушным терроризмом.

Рис. 3 Контртеррористическая операция
В эти годы многие авиационные компании США и других стран, обеспокоенные разгулом воздушного терроризма, стали спешно разрабатывать конкретные мероприятия и программы по борьбе с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА.

К числу таких мероприятий относится:

 принятие международных конвенций по борьбе с воздушным терроризмом;

 заключение двусторонних государственных соглашений о выдаче и наказании преступников;

 введение национальных законов, предусматривающих самые строгие меры наказания за действия, направленные против безопасности полётов в гражданской авиации;

 введение обязательного 100 % досмотра пассажиров и их ручной клади на всех международных и внутренних линиях;

 создание в авиакомпаниях и аэропортах специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой для работы в пассажирском и грузовом потоках и предназначенных для охраны аэропортов и других мероприятий.

Мировое сообщество своевременно осознало надвигающуюся на воздушный транспорт опасность и адекватно отреагировало на тенденцию роста случаев воздушного терроризма.

 Создано международное правовое обеспечение борьбы с терроризмом.

 Заключены международные конвенции о преступлениях на воздушном транспорте:

 Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других действиях, совершенные на борту ВС;

 Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом ВС:

 Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и дополняющий эту конвенцию протокол 1988г. о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию).

Активное осуществление превентивной программы безопасности, на которую только авиакомпании США ежегодно тратят около 150 млн. долларов, дало весьма ощутимые результаты. Если за период с 1968 по 1972 год (5 лет) в США было зарегистрировано свыше 130 случаев попыток захвата и угонов ВС, то в последующие 6 лет (с 1973 по 1978 г.) - 37 таких случая, что составляет примерно 20 % от АНВ предыдущего периода.

Таким образом, был сбит накал воздушного терроризма в США.

К середине 80-х годов многие международные аэропорты оснащаются новейшими техническими средствами контроля и досмотра. Государства выделяют значительные средства на обеспечение отечественной авиационной безопасности.

Так, Израиль на безопасность своего аэропорта «Бен-Гурион», который находится в одной из самых взрывоопасных зон мира, тратит 25 % от общего бюджета, выделяемого на безопасность страны. В настоящее время система авиационной безопасности в аэропорту «Бен Гурион» считается самой эффективной и надежной.

Ежегодно Израиль тратит примерно 3 млрд. долларов на безопасность 2-х аэропортов страны.

В последнее десятилетие во всем мире, в том числе и в России, резко возросло количество террористических актов с применением взрывчатых веществ. Гражданская авиация столкнулась с новой проблемой, от решения которой во многом зависит ее судьба.

Слабая защищенность воздушных судов от террористических актов с применением ВВ стала очевидна после того, как в декабре 1988 года был взорван над Локкерби самолет Боинг-747 авиакомпании «PAN AM». Самодельное взрывное устройство, содержащее пластическое ВВ, было размещено в кассетном магнитофоне и в багаже доставлено на борт. В результате взрыва погибли все пассажиры и экипаж самолета.

Именно это событие послужило толчком для принятия мировым сообществом экстренных мер по разработке и внедрению в гражданскую авиацию более эффективных методов и средств обнаружения взрывных устройств и взрывчатых веществ.

В 1989г. Совет Безопасности ООН и Генеральная ассамблея ООН призвали все государства сотрудничать в выработке и осуществлении мер по предотвращению актов международного терроризма, направленных против гражданской авиации.

Федеральный акт США 1990 года по авиационной безопасности, явившийся следствием катастрофы самолета Боинг-747 авиакомпании «PAN AM», определил курс и запланировал дальнейшее развитие авиационной безопасности. Это событие послужило причиной для тщательного пересмотра основных подходов к проблеме авиационной безопасности.

Катастрофа над Атлантикой, вылетевшего 17.07.96 из аэропорта Нью-Йорк воздушного судна "Боинг-747" американской авиакомпании «TWA», в которой погибло 230 пассажиров и экипаж, заставила Президента и Правительство США принять дополнительные меры.

Эти меры способствовали повышению безопасности полетов и авиационной безопасности американских авиакомпаний, ускорили внедрение во всех аэропортах США повышенных мер безопасности, предусмотренных новым Федеральным актом по авиационной безопасности.

Как заявил в своей речи в международном аэропорту Кеннеди (Нью-Йорк) Президент США Клинтон: "Безопасность полетов и авиационная безопасность американских граждан должна стать самой главной нашей задачей и США срочно предпримут самые решительные меры, чтобы остановить терроризм".

Была создана комиссия под председательством вице-президента США Гора.

Комиссия отметила (несмотря на существующий высокий уровень обеспечения авиационной безопасности в США):

 неудовлетворительное состояние уровня безопасности в американских аэропортах;

 несоответствие уровня безопасности вызовам современного терроризма.

Комиссия выделила для реализации три основных блока проблем: организационный, финансовый и научно-технический.

 Организационный блок:

 пересмотр (совершенствование) существующих норм, правил и процедур обеспечения авиационной безопасности без снижения эффективной деятельности аэропортов и авиакомпаний;

 разработка и внедрение программ авиационной безопасности во всех аэропортах страны;

 введение обязательного предполетного досмотра самолетов;

 введение более тщательной проверки багажа и грузов на международных и внутренних авиалиниях;

 введение новых правил фотоидентификации всех пассажиров старше 18 лет;

 личный досмотр подозрительных пассажиров, особенно прибывающих или направляющихся в определенные страны (Иран, Ливия, Северная Корея, Судан, Сирия и др.);

 подготовка высоко профессионального персонала служб авиационной безопасности, способного: обеспечить соблюдение повышенных мер авиационной безопасности и эффективно использовать новые автоматизированные системы авиационной безопасности.

ПРИМЕЧАНИЕ: Поддержание постоянной бдительности операторов рентгеновских установок на необходимом уровне считается наиболее трудным звеном во всей системе обеспечения авиационной безопасности.

 оснащение всех аэропортов США новым высокотехнологичным, более чувствительным досмотровым оборудованием для обнаружения взрывчатых веществ (в том числе пластиковых).

В настоящее время в США действуют 3 такие установки (одна в а/п Сан-Франциско и две в а/п Атланта).

 Финансовый блок:

 финансирование реализации организационного блока проблем;

 финансирование научно-исследовательских работ по созданию высокотехнологичного и высокочувствительного досмотрового оборудования, способного обнаруживать взрывчатые вещества, в том числе пластиковые;

 оснащение аэропортов техническими средствами для обнаружения взрывчатых веществ, внедрение новейших систем обеспечения авиационной безопасности в существующую систему (технологию, процедуру) обработки пассажиропотока, багажа и грузов.

ПРИМЕЧАНИЕ: Стоимость комплекта такого оборудования колеблется в пределах 200 тысяч - 1 млн. долларов США.

 Научно-технический блок:

 проведение научно-исследовательских работ по созданию высокотехнологичного и высокочувствительного досмотрового оборудования;

 разработка высоких технологий в области авиационной безопасности, которые ФАУ США считает крайне необходимыми.

Многие авиакомпании США, а также некоторые иностранные авиакомпании, уже предприняли шаги к повышению безопасности.

Так например, израильская авиакомпания «Эль-Аль» срочно заказала новую автоматическую систему CTX-5000 для поиска бомб и взрывных устройств стоимостью в 1 миллион долларов для установки на своем терминале в нью-йоркском международном аэропорту им. Дж. Ф. Кеннеди, а ещё 3 такие же системы она уже установила на своих терминалах в Израиле.

Системы по обнаружению ВВ будут установлены в США повсеместно, в том числе и в зарубежных аэропортах после достижения договоренности об этом.

США уже объявили о том, что они вводят у себя нормы авиационной безопасности, которые во многих случаях выше стандартов и рекомендуемой практики ИКАО и не будут разрешать иностранным авиакомпаниям летать в США, если их программы безопасности не соответствуют нормам США.

Отмечается, что предстоящие затраты США на АБ колоссальны, но обязательны.

Существующие в США проблемы повышения уровня авиационной безопасности, соответствуют проблемам авиационной безопасности Российской Федерации.

К числу основных проблем обеспечения авиационной безопасности на воздушном транспорте в Российской Федерации следует отнести:

 1. Необходимость технического переоснащения авиапредприятий аппаратурой обнаружения оружия, взрывных устройств и взрывчатых веществ, отвечающей современным международным требованиям.

 2. Реорганизация к 2000 году системы предполетного обслуживания авиапассажиров в международных аэропортах для обеспечения 100 % досмотра багажа.

 3. Разработка и организация серийного выпуска отечественной аппаратуры досмотра, отвечающей требованиям мировых стандартов, в целях экономии валютных средств, расходуемых в настоящее время на приобретение зарубежного оборудования.

 4. Проведение комплекса работ по техническому обеспечению Монреальской конвенции "О маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения".

 5. Обучение, переподготовка и сертификация сотрудников служб авиационной безопасности и другого персонала аэропортов (авиапредприятий, эксплуатантов).
Цели обеспечения защиты деятельности ГА:

 предупреждение нападения;

 сведение к минимуму ущерба при нападении;

 поддержание системы общей безопасности аэропорта в экстремальных ситуациях (пожар, стихийные бедствия, отказ аварийных систем и т.п.).

Меры обеспечения авиационной безопасности:

 составление Программ безопасности аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта);

 планирование, отработка и координация ответных действий на акты незаконного вмешательства в деятельность ГА;

 подготовка специалистов САБ в области авиационной безопасности;

 обучение авиаспециалистов мерам авиационной безопасности;

 ограждение аэродромов и объектов авиапредприятий;

 оснащение техническими средствами обеспечения безопасности (технические средства досмотра и охраны);

 охрана аэропорта и жизненно важных объектов;

 организация и поддержание пропускного и внутриобъектового режима аэропортов;

 специальный предполетный осмотр ВС на безопасность;

 досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа, совершенствование технологии досмотра;

 производство специальной досмотровой техники, проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию принципиально новых типов такой техники;

 создание и совершенствование национального законодательства в области авиационной безопасности страны.

Мировой опыт показывает, что основные меры безопасности должны выполняться на земле, до посадки пассажиров в ВС.

В настоящее время борьба с воздушным терроризмом приобретает все большее значение в деятельности мирового сообщества.

Во многих странах мира созданы высокопрофессиональные подразделения по борьбе с терроризмом.

Международные совещания по борьбе с терроризмом, прошедшие в 1996 году на уровне глав правительств, министров иностранных и внутренних дел в Египте и во Франции (в Лионе и в Париже) будут продолжены - проблемы авиационной безопасности будут по-прежнему одним из главных вопросов повестки дня.

Высказываются мнения о создании единой всемирной системы АБ.
Субъекты, осуществляющие руководство по борьбе с терроризмом в Российской Федерации

Основным субъектом, осуществляющим руководство борьбой с терроризмом является Правительство Российской Федерации.

Субъектами, непосредственно осуществляющими борьбу с терроризмом в пределах своей компетенции, являются:

 Федеральная служба безопасности Российской Федерации;

 Министерство внутренних дел Российской Федерации;

 Служба внешней разведки Российской Федерации;

 Федеральная служба охраны Российской Федерации;

 Министерство обороны Российской Федерации;

 Федеральная пограничная служба Российской Федерации.

1.2 Классификация актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Авиационная безопасность – состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации - противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации и повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

В соответствии с классификацией ИКАО акт незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации это - акт:

а) насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна;

б) разрушения воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинения этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете;

в) помещения или совершения действий, приводящих к помещению, на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из

строя или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

г) разрушения или повреждения аэронавигационного оборудования или вмешательства в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушного судна в полете;

д) сообщения заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности воздушного судна в полете; или

е) незаконного и преднамеренного использования любого устройства, вещества или оружия:

для совершения акта насилия в отношении лица (лиц) в аэропорту, на борту воздушного судна, который причиняет или может причинить вред здоровью или смерть;

для разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений аэропорта, воздушного судна, для нарушения работы служб аэропорта.

ж) любой другой акт, который угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту.

В ведущих авиационных странах мира определение «акт незаконного вмешательства» трактуется по-разному.

Так например, в США «акт незаконного вмешательства - Act of Unlawful Interference» - это:

а) насилие против личности на борту ВС в полете, если это действие связано с угрозой безопасности ВС;

б) разрушение ВС при обслуживании или причинение вреда, которое приводит к невозможности полета или представляет угрозу безопасности в полете;

в) установка или способствование установке на ВС при обслуживании с каким бы то ни было намерением, приспособления или вещества, которые могут разрушить ВС, или причинить вред, который приведет к невозможности полета или представит угрозу безопасности полета;

г) разрушение или порча навигационного оборудования или нарушение его работы, если такое действие может представить угрозу безопасности полета ВС;

д) передача информации заведомо ложной, угрожающей таким образом безопасности ВС в полете; или

е) незаконное и умышленное использование приспособления, вещества или оружия;

ж) совершение акта насилия против личности в аэропорту, обслуживающем международную ГА, что привело или может привести к серьезным ранениям или смерти;

з) разрушение или серьезное повреждение оборудования аэропорта, обслуживающего международную ГА или ВС, не обслуживаемого в данном аэропорту или вывод из строя системы обслуживания аэропорта.

Если любое такое действие угрожает или может угрожать безопасности аэропорта.

В Англии «акт незаконного вмешательства» означает любой акт, совершаемый или намечаемый в Соединенном Королевстве или где – либо, который будучи совершен ли намечаем, представляет такое преступление, как убийство, попытка убийства, непредумышленное убийство, умышленное убийство или словесное оскорбление с угрозой физического насилия.

Таким образом, трактовка определения «акт незаконного вмешательства» можетт быть самой различной как по своему характеру, так и по тяжести нанесенного ущерба.

К сожалению, даже в ИКАО нет четкой и полной градации актов незаконного вмешательства (АНВ) по видам. Например, в ряде документов ИКАО попытка захвата, захват и угон воздушного судна определяется одним выражением «воздушное пиратство / захват».

Под «воздушным пиратством / захватом» понимается осуществление или попытка осуществления контроля над движением ВС с применением силы, угроз или других действий, которые при их успехе могут привести к отклонению ВС от его регулярного установленного расписанием маршрута.

Под диверсией понимается акт или преднамеренное упущение, имеющие целью вызвать злоумышленное или бессмысленное уничтожение имущества, ставящие под угрозу деятельность международной ГА и её служб или приводящие к незаконному вмешательству в эту деятельность.

Под угрозой взрыва понимается угроза, полученная из анонимного источника или по другим каналам, в которой сообщается или подразумевается достоверная или ложная информация о том, что безопасности воздушного судна в полете или на земле, либо любого аэропорта или средства гражданской авиации, или любого лица может угрожать взрывчатое вещество, другой предмет или устройство.

В США под угрозой взрыва (Bomb threat) понимается передача информации об угрозе для безопасности ВС в полете, или на земле, или в аэропорту или для оборудования или сооружений, используемых ГА, для экипажа, пассажиров, наземного персонала или общественности.

В соответствии с существующей в Российской Федерации классификацией, все акты незаконного вмешательства условно отнесены к следующим видам:

 Взрыв ВС или объекта ГА;

 Захват (угон) ВС;

 Попытка захвата (угона) ВС;

 Диверсия;

 Нападение (в том числе с захватом заложников);

 Угрозы в адрес ГА;

 Блокирование ВС и объектов ГА;

 Несанкционированное проникновение в ВС и на объекты ГА;

 Другие АНВ (инциденты).
Взрыв ВС или объекта ГА – преднамеренное или непреднамеренное разрушение или серьезное повреждение ВС или объекта ГА, находящихся в эксплуатации, с помощью взрывного устройства (ВУ) или взрывчатого вещества (ВВ).

Захват (угон) ВС – осуществление контроля над движением ВС с применением силы, угроз или других действий, приводящие к угрозе безопасности пассажиров и членов экипажа, нарушению безопасности и регулярности полетов, отклонению ВС от установленного расписанием маршрута.

Попытка захвата (угона) ВС – преднамеренные или непреднамеренные действия, создавшие угрозу наступления последствий захвата (угона) ВС.

Диверсия - случаи преднамеренных действий, имеющих целью вызвать умышленное уничтожение оборудования или имущества, ставящие под угрозу деятельность гражданской авиации и её служб (случаи обстрела ВС и объектов ГА, умышленного повреждения ВС и объектов ГА, закладки ВВ (ВУ) на борту ВС и объекте ГА, обнаружение ВВ (ВУ) и боеприпасов в контролируемых зонах аэропортов и т.д.).

Нападение (в том числе с захватом заложников) - случаи вооруженного и невооруженного нападений на посты, объекты и сотрудников аэропортов и авиапредприятий ГА с целью проникновения в контролируемые зоны аэропорта и на борт воздушного судна, а также случаи нападений на экипажи ВС или различных нападений за пределами контролируемых зон аэропорта, но имеющих цель захвата ВС или объекта ГА (в том числе случаи с захватом заложников).

Угрозы в адрес ГА - случаи получения информации из различных источников, в которых сообщается об угрозе (возможной угрозе) безопасности воздушному судну (в полете или на земле), средствам или объектам ГА, а также сотрудникам аэропорта (авиапредприятия) ГА, пассажирам или общественности.

Блокирование ВС - случаи преднамеренных действий лиц в отношении ВС, вызвавших нарушение регулярности их полетов и/или деятельности служб аэропорта (авиапредприятия).

Блокирование объектов ГА - случаи преднамеренных действий лиц в отношении средств и объектов ГА, вызвавших нарушение их функционирования и/или деятельности служб аэропорта (авиапредприятия).

Несанкционированное проникновение в ВС - нахождение в ВС лица (лиц), не являющегося членом экипажа данного ВС, не обслуживающего данное ВС и не имеющего соответствующих полномочий на право нахождения в данном ВС.

Несанкционированное проникновение на объект ГА - нахождение на объекте ГА лица (лиц) не имеющего допуск на него в данное время и не имеющего соответствующих полномочий на право нахождения на нем (под объектом ГА понимается территория, здания, сооружения ГА, доступ в которые контролируется).

Инцидент - случай, имеющий цель незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Например:

Загорание ВС или объекта ГА;

Повреждение ВС или объекта ГА;

Случаи применения оружия, производства выстрелов (в том числе самопроизвольных) в контролируемых зонах аэропорта, в аэровокзалах или в воздушных судах лицами, не имеющими отношения к обеспечению авиационной безопасности данного аэропорта;

Случаи обнаружения оружия, боеприпасов, ВВ и ВУ у посторонних лиц и пассажиров в контролируемых зонах аэропорта;

Случаи насилия в отношении лиц, находящихся на борту ВС в полете, и угрожающие безопасности этого ВС.

Основная цель и задача системы авиационной безопасности состоит в принятии предупредительных (превентивных) мер, исключающих осуществление всех вышеуказанных видов актов незаконного вмешательства, а также комплекса мер пресечения таких актов, в случае их возникновения.
1.3 Состояние авиационной безопасности в гражданской авиации

Состояние авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации

ФАС России считает обеспечение авиационной безопасности одной из приоритетных задач при функционировании воздушного транспорта и поддерживает основные направления ИКАО в области авиационной безопасности международной гражданской авиации.

ФАС России является государственным полномочным органом, координирующим деятельность всей системы авиационной безопасности России и отвечает за её состояние и развитие.

После утверждения Правительством Российской Федерации (в 1994 г.) Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства:

во всех аэропортах и авиакомпаниях России разработаны и осуществляются Программы обеспечения авиационной безопасности;
во всех крупных аэропортах и авиакомпаниях России созданы и совершенствуют свою деятельность службы авиационной безопасности;
специалисты служб авиационной безопасности проходят подготовку в ряде учебных заведений и учебных центрах ФАС России;
совершенствуется нормативная правовая база, регулирующая вопросы авиационной безопасности на уровне авиакомпаний, аэропортов и государства в целом;
 в области авиационной безопасности ФАС России активно сотрудничает с международными организациями ГА и ведущими странами мира.

В Федеральном законе (“Воздушный кодекс Российской Федерации”), принятом 19 марта 1997 года, есть глава 12 “Авиационная безопасность”, определяющая основные требования по защите отечественной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в её деятельность.

Вместе с тем, по данным статистики в Российской Федерации количество актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность отечественной гражданской авиации продолжает оставаться высоким.

 За 22 года (с 1958 по 1979 год) на территории бывшего СССР совершено 28 АНВ (22 случая попыток захватов ВС и 6 случаев захватов и угонов ВС).

 За последующие 10 лет (с 1980 по 1989год) совершено 283 АНВ (15 случаев попыток захвата ВС, 5 случаев захвата и угона ВС и 263 угрозы в адрес ГА), т.е. в 10 раз больше, чем за предыдущие 22 года.

 За 8 лет последнего десятилетия ХХ века в гражданской авиации бывшего СССР и России совершено 1500 АНВ, что почти в 5 раз превышает уровень АНВ за все предыдущие 33 года, начиная с 1958 года, когда был зафиксирован первый случай попытки захвата на территории СССР гражданского воздушного судна.

 За 1997 год в деятельность гражданской авиации России предпринято 235 актов незаконного вмешательства. В том числе:

1 угон ВС;
1 попытка захвата ВС;
97 угроз в адрес ГА (выявлено 10 авторов угроз);
110 случаев несанкционированного проникновения в воздушные суда и на объекты ГА;
1 случай блокирования объекта ГА;
25 различных инцидентов, связанных с обеспечением авиационной безопасности.

Значительный финансовый и моральный ущерб аэропортам и авиакомпаниям наносят угрозы, проверка которых вызывает порой вынужденные посадки самолетов, задержки рейсов, повторные проверки воздушных судов, досмотр пассажиров, багажа, груза и т.д.

В течение последних лет (при снижении объемов авиаперевозок) продолжается рост количества лиц, пытающихся пронести в воздушные суда (ВС) запрещенные к перевозке опасные предметы и вещества, особенно оружие, боеприпасы и взрывчатые вещества.

 За 1997 год в аэропортах России при досмотре пассажиров выявлено свыше 90 тысяч лиц, у которых обнаружено и изъято:

свыше 300 единиц огнестрельного оружия;
свыше 16 тысяч единиц холодного и 10 тысяч других видов оружия и спецсредств;
свыше 200 тысяч единиц различных видов боеприпасов;
около 150 кг взрывчатых веществ.

Выявление и изъятие из процесса авиаперевозок такого количества опасных предметов и веществ позволило предотвратить потенциальные преступления не только на воздушном транспорте, но и в различных регионах России. Это является убедительным фактом в целесообразности процедур досмотра и совершенствования всей системы авиационной безопасности.

ГЛАВА 2.

Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО по авиационной безопасности.

Нормативная правовая база обеспечения авиационной

безопасности в гражданской авиации Российской Федерации

2.1 Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО по авиационной безопасности

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
К настоящему времени созданы и функционируют следующие международные организации гражданской авиации:

 - Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

 - Европейская комиссия по гражданской авиации (ЕКГА).

 - Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА).

 - Международный совет ассоциаций авиакосмической промышленности (ИККАИА).

 ИКАО (ICAO) - одно из специализированных учреждений ООН со штаб-квартирой в Монреале. ИКАО создана 07.12.44 в Чикаго 52-мя государствами подписавшими конвенцию о международной гражданской авиации. Позднее, 06.06.45 принято Временное соглашение о международной организации гражданской авиации (ПИКАО). Затем, 04.04.47 ПИКАО преобразовано в ИКАО. В настоящее время членами ИКАО являются более 180-ти суверенных государств. Генеральный секретарь ИКАО назначается Советом ИКАО на 3-х летний срок.

ИКАО обеспечивает всемирный форум по вопросам международной гражданской авиации.

 Цели организации - разработка принципов и методов международной аэронавигации; содействие в развитии международного воздушного транспорта. Региональные отделения: Бангкок, Каир, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж.

 Цели региональных отделений - содействие в создании и внедрении региональных инициативных планов аэронавигации; оказание помощи местным правительствам в области развития гражданской авиации. Региональные группы планирования собираются один раз в год. Они представляют свои рекомендации Совету ИКАО.

 Уставом ИКАО является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации.

Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Не существует другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции.

 Структура ИКАО:

Высший орган - Ассамблея ИКАО. Собирается один раз в три года.

 В работе Ассамблеи могут принимать участие все страны-члены ИКАО.

 Каждая страна имеет один голос по каждому вопросу.

 Принцип вето, действующий в ООН, не существует.

 Руководящий орган - Совет ИКАО, избираемый Ассамблеей на 3-х летний срок и состоит из представителей 33-х государств. Совет ИКАО:

 Проводит совещания в течение всего года.

 Выполняет рабочую программу, принятую Ассамблеей.

 Принимает международные Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО для последующего включения в качестве приложений к Конвенции.

 Действует в качестве арбитра между странами.

 Расследует проблемы, возникающие в деятельности международной гражданской авиации.

Членство в Совете базируется на одном из 3-х принципов:

 Страны наибольшего значения для гражданской авиации.

 Страны, вносящие наибольший вклад своими объектами аэронавигации.

 Страны, членство которых обеспечивает глобальное географическое представительство.

 Постоянная работа ИКАО обеспечивается Советом через его Комитеты и Комиссии:

 Комиссия аэронавигации (Комитет по перспективным аэронавигационным системам [FANS], образован в 1983 г.) [Комитет FANS].

 Комиссия воздушного транспорта.

 Юридический комитет.

 Комитет по кадрам.

 Финансовый комитет.

Объединенный комитет поддержки аэронавигационных служб.

 Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP).

 Комитет по незаконному вмешательству в деятельность международной ГА и её служб. Отдел авиационной безопасности ИКАО (AVSEC).

Комиссии и Комитеты формируют специализированные группы и рабочие группы из приглашенных экспертов для изучения специальных вопросов и выработки рекомендаций.

 Исполнительный / административный орган - Секретариат ИКАО. Постоянный орган, который занимается текущими делами. Административный или технический персонал Секретариата оказывает содействие в работе каждого комитета Совета и состоит из следующих бюро:

 Бюро аэронавигации.

 Бюро воздушного транспорта.

 Бюро технической помощи.

 Юридическое бюро.

 Административное бюро.

 Методология ИКАО. Ассамблея разрабатывает 3-х летнюю программу для Совета.

 Механизм принятия решений ИКАО по гражданской авиации слишком громоздкий для динамичной современной обстановки в авиации.

 ИКАО пользуется безупречной репутацией в области разработки международных авиационных Стандартов, которые в значительной мере способствуют унификации методов эксплуатации гражданских воздушных судов во всем мире.

ИКАО имеет централизованную ступенчатую с разделением полномочий структуру принятия решений. Система приводит к увеличению времени между определением проблемы и её решением.

Стратегические (первоочередные) задачи ИКАО в области авиационной безопасности:

 Стратегическая задача N 1. - Всеобъемлющий досмотр зарегистрированного багажа;

 Стратегическая задача N 2. - Разработка мер безопасности для обеспечения того, чтобы только разрешенный багаж проносился на борт ВС.

 Стратегическая задача N 3. - Улучшение досмотра пассажиров и ручной клади.

Усиление контроля, за перевозкой электронных устройств с батарейным питанием - основной элемент применяемых в аэропортах мер по обеспечению авиационной безопасности и нуждается в постоянном рассмотрении и улучшении.

 Стратегическая задача N 4. - Разработка мер безопасности в отношении груза, почты, бортпитания, курьерских и срочных отправлений.

 Стратегическая задача N 5. - Улучшение контроля, за доступом в аэропорты (жесткий, постоянный контроль).
Представительство Российской Федерации в ИКАО

СССР вступил в ИКАО в ноябре 1970 года. Первым председателем Комиссии СССР по делам ИКАО был назначен Министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев. Россия является правопреемником СССР как участник межправительственных соглашений.

По состоянию на 1997 год РФ является участником более 120-ти межправительственных соглашений о воздушных сообщениях.

Наше государство является участником семи конвенций:

- Варшавской конвенции 1929 года;

- Чикагской конвенции 1944 года;

 Римской конвенции 1952 года;

- Гвадалакхарской конвенции 1961 года;

- Токийской конвенции 1963 года;

- Гаагской конвенции 1970 года;

- Монреальской конвенции 1971 года.
Конвенции ИКАО по авиационной безопасности. Приложения к конвенции ИКАО
В различные периоды развития международной авиации мировым сообществом (государствами - членами Международной гражданской авиации ИКАО) принято девять Конвенций по гражданской авиации, регламентирующих различные вопросы её деятельности.

 Перечень международных Конвенций и протоколов:

1. Варшавская конвенция 1929г. - Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12.10.29, вступила в силу 17.09.33, изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71).

2. Чикагская конвенция 1944г. - Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44).

3. Женевская конвенция 1948г. - Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (подписана в Женеве 19.06.48, ступила в силу 17.09.53).

4. Римская конвенция 1952г. - Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (подписана в Риме 07.10.52, вступила в силу 04.02.58, изменена в Монреале 23.09.78).

5. Гвадалахарская конвенция 1961г. - Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64).

6. Токийская конвенция 1963г. - Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14.09.63, вступила в силу 04.12.69).

7. Гаагская конвенция 1970г. - Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70, вступила в силу 14.10.71).

8. Монреальская конвенция 1971г. - Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71, вступила в силу 26.01.73).

9. Монреальские протоколы 1975г. - Дополнительные протоколы № 1, 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929г. (подписаны в Монреале 25.09.75, вступят в силу после ратификации 30 государствами),

10. Монреальский дополнительный протокол 1988г. - Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23.09.71 (подписан в Монреале 24.02.88, вступил в силу 06.08.89).

11. Монреальская конвенция 1991г. - Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91, вступит в силу после ратификации 35 государствами с учетом определенных условий).

 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации фактически является Уставом ИКАО. Присоединение государства к Чикагской конвенции 1944г. означает вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме как присоединение к Чикагской конвенции, не существует.

ИКАО внесла 18 Приложений к Чикагской конвенции, посвященных различным вопросам эксплуатации воздушных судов и деятельности гражданской авиации. Приложения содержат технические данные (международные стандарты и рекомендуемая практика), которые страны-участницы согласились соблюдать.

 Приложения к Чикагской конвенции - посвящены системам связи, метеорологии, нормам летной годности и эксплуатации воздушного судна, защите окружающей среды, обеспечению безопасности полетов и взрывчатым веществам:

1. Выдача свидетельств персоналу [PEL] - Экипажам ВС, диспетчерам службы УВД, персоналу службы технического обслуживания.

2. Правила полетов и УВД [RAC] - Выполнение полетов с визуальной ориентировкой и по приборам.

3. Метеорологическая служба - Службы обеспечения международных полетов.

4. Аэронавигационные карты [MAP] - Технические условия для международных карт.

5. Единицы измерения - Лазерные системы для воздушной и наземной эксплуатации.

6. Эксплуатация воздушных судов - Обеспечение максимального уровня безопасности при эксплуатации (выполнение международных воздушных сообщений (OPS)).

7. Регистрация воздушного судна - Требования к регистрации и опознанию (национальная принадлежность ВС и регистрационные знаки [REG]).

8. Летная годность ВС [AIR] - Единая форма выдачи сертификатов и инспекции.

9. Упрощение формальностей при оформлении пассажиров - Технические условия оформления прибытия в страну и отправления из страны воздушного судна, людей, грузов и т.д.

10. Электросвязь в авиации (Авиационная электросвязь) - Стандартизация оборудования, систем и процедур связи (авиационная связь и радиосредства для навигации [COM])

11. Службы воздушного движения - Управление воздушным движением, информация о полете, служба аварийного оповещения.

12. Поисково-спасательные работы (поиск и спасание [SAR]) - Организация и эксплуатация оборудования и служб.

13. Расследование авиационных происшествий - Единая форма оповещения, докладов и расследования происшествий.

14. Аэродромы - Технические условия на проектирование и эксплуатацию.

15. Навигационная информация - Методы сбора и распространения.

16. Защита окружающей среды (авиационный шум) - Сертификация по шуму воздушного судна и выбросу газов от двигателей.

17. Служба безопасности (Авиационная безопасность [AVSEC]) - Система защиты от актов незаконного вмешательства.

18. Транспортировка опасных грузов (безопасная перевозка опасных грузов) - Маркировка, упаковка и перевозка опасных грузов.

Токийская (1963г.), Гаагская (1970г.), Монреальская (1971г.), Монреальская (1991г.) конвенции и Дополнительный Монреальский протокол (1988г.) являются признанной универсальной базой борьбы с различными видами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и послужили основой для Приложения 17 к Чикагской конвенции.
Приложение 17 к Чикагской конвенции ИКАО. Нормы, правила и процедуры ИКАО по авиационной безопасности
Приложение 17 к Чикагской конвенции - “Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства” содержит “Стандарты и Рекомендуемую практику” для обеспечения безопасности гражданской авиации, предъявляемые ИКАО ко всем странам-участницам.

Приложение 17 принято 22.03.74, применяется с 27.02.75 Позднее (11.09.92) принята поправка 8 к Приложению 17, применяется с 01.04.93.

Технические требования приняты 08.12.73, в них рекомендуется проводить проверку/досмотр пассажиров и ручной клади (пункт 9.2, Приложение 9), применяется с 15.07.74.

ИКАО разработано несколько приложений к Чикагской конвенции. Приложения содержат технические данные, которые страны-участницы согласились соблюдать.

Приложение 17 ("Безопасность - защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства") содержит требования по охране, предъявляемые ИКАО и применяющиеся ко всем странам-участницам. Три другие Конвенции (Токийская, Гаагская и Монреальская) послужили основой для Приложения 17 "Стандарты и Рекомендуемая практика для организации охраны".

Эти требования разделены на 2 раздела: "Стандарты" и "Рекомендуемая практика" (САРПС) для программ обеспечения безопасности.

САРПС также является руководящими принципами при оценке систем безопасности в иностранных аэропортах.

 Стандарт ИКАО (Рекомендуемая практика ИКАО) - любая инструкция, содержащая физические характеристики, описание конструкции, материала, персонала или процедур, стандартное применение которых считается необходимым для обеспечения безопасности полетов международными рейсами. В соответствии с Чикагской конвенцией подписывающие контракт страны должны соблюдать эти стандарты.

 Охрана (обеспечение безопасности) - комбинация мер с использованием человеческих и материальных ресурсов с целью защитить международную авиацию от актов незаконного вмешательства в её деятельность.

 Обеспечение безопасности - система мер, направленных на то, чтобы предотвратить пронос оружия, взрывчатых веществ и предметов, которые могут быть использованы для незаконного вмешательства в операции международной гражданской авиации.

 Программа обеспечения безопасности (охраны) аэропорта - документ, составленный организацией, эксплуатирующей аэропорт. Он содержит процедуры безопасности, описание объектов в аэропорту, распределение ответственности по их охране, а также описание действий по охране аэропорта. То есть меры, предпринимаемые для защиты от АНВ.

Другими словами, это документ с Приложениями, подготовленный и используемый эксплуатантом аэропорта и содержащий инструкции, а также описание объектов, перечень ответственности, а также те действия, которые эксплуатант принимает для обеспечения безопасности гражданской авиации.

Руководство ИКАО по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Дос. 8973). Назначение и основное содержание

В целях оказания помощи государствам в обеспечении безопасности гражданской авиации и принятии мер и правил, изложенных в Приложении 17 Ассамблея ИКАО 1970 года поручила Генеральному секретарю ИКАО разработать Руководство по безопасности и осуществлять постоянный контроль за этим Руководством, обеспечивая его обновление и изменение через определенные промежутки времени. Первое Руководство ИКАО по обеспечению безопасности (“Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства”) издано в ноябре 1971г. и впоследствии изменялось в 1974г., 1977г. Оно значительно пересмотрено в 1982г. (Doc 8973/2), вновь изменено в 1987г. (Doc 8973/3), в 1989г. (Doc 8973/4). В связи с принятием поправки 8 к Приложению 17 и изменением характера проблем обеспечения безопасности международной гражданской авиации и её служб в 1996г. ИКАО выпустило пятое издание Руководства (Doc 8973/5), в которое включен обновленный инструктивный материал.

Рекомендуемые в этом Руководстве меры и правила не обязательно должны применяться в той же последовательности, в которой были изложены при формировании и представлении материала. Каждое государство и каждый аэропорт должны устанавливать собственные приоритеты и с их учетом выполнять приводимые рекомендации. Цель Руководства заключается в сборе материала с целью оказать помощь в выполнении положений Приложения 17 "Безопасность - защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства". Руководство следует применять совместно с Приложением 17. В Приложении излагаются требования, а в Руководстве содержатся рекомендации относительно методов их выполнения.

В 1996г. международной организацией гражданской авиации (ИКАО) опубликовано пятое издание Руководства по безопасности для защиты гражданскоц авиации от актов незаконного вмешательства (Doc 8973/5).

Руководство представляет собой объемный документ, освещающий пути и способы обеспечения авиационной безопасности применительно к любому государству (т.е. без учета конкретных особенностей каждого государства).

Руководство является инструктивным, рекомендательным и справочным материалом (пособием) по большинству вопросов обеспечения авиационной безопасности.

Руководство состоит из 3-х частей и 24 добавлений справочного характера по самым различным вопросам обеспечения авиационной безопасности.

Краткое содержание Руководства

Часть I. Инструктивный материал по стандартам и рекомендуемой практике ИКАО

В части 1 Руководства разъясняются вопросы:

 организации авиационной безопасности в государстве и в аэропорту;

 координации деятельности различных ведомств по обеспечению АБ;

 планирования и действий в случаях непредвиденных обстоятельств;

 подготовки и обучения по вопросам безопасности;

 принятия превентивных мер безопасности;

 досмотра пассажиров и их ручной клади, багажа, груза, почты, бортовых запасов;

 защиты воздушных судов;

 контролирования доступа лиц в зоны аэропорта;

 проектирования аэропортов;

 руководства ответными действиями на акты незаконного вмешательства;

 международного сотрудничества и обмена информацией.
Часть II. Документация ИКАО, относящаяся к авиационной безопасности