БИЛЕТЫ ПО ТЕХМИНИМУМУ
БИЛЕТ 1
1. Депо «Сокол». Порядок въезда и выезда из депо.
9.1. Машинист останавливает состав перед воротами электродепо пневматическими тормозами у специального знака «25 м». По сигналу дежурного по электродепо (один длинный или движение руки над головой) вводит состав на путь электродепо.
При движении состава машинист внимательно следит за свободностью деповского пути и подаваемыми сигналами.
9.2. При следовании по деповским путям машинист останавливает состав у сигнального знака предварительной остановки «Стоп». Далее по сигналу дежурного по электродепо (два длинных) на положении КВ «Ход-1» продвигает состав к месту стоянки. Если состав имеет плохое ускорение, машинист выводит одну позицию РК. Остановку у места стоянки машинист производит пневматическим тормозом.
6.1. Машинист даёт письменную, а затем устную заявку о подаче напряжения 825 В на состав (не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава из электродепо). Во время подачи на состав напряжения 825 В машинист должен находиться в кабине головного вагона, боковое окно (или дверь) в кабине машиниста открыто, тумблеры включения мотор-компрессоров и БПСН – отключены. Далее машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения, снятии передвижных кабелей (удочек) с токоприёмников всех вагонов, кроме токоприёмника второй тележки (по выходу из депо) третьего вагона, и в том, что помощник машиниста (машинист) готов к сопровождению передвижного кабеля, шланг деповской воздушной магистрали отсоединён от головного вагона.
6.2. После подачи сигнала дежурным по электродепо для выдачи состава машинист проверяет работу мотор-компрессоров от основной и резервной кнопок, включает радиосвязь, убеждается в разрешающем показании светофора, называет вслух его показание, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает тумблеры АРС-АЛС, открывает кран ЭПК, включает педаль бдительности, вновь повторяет разрешающее показание маневрового светофора, подаёт звуковой сигнал (один длинный) и приводит состав в движение на положении «Ход-1». Въехав в зону пожарного проезда, машинист отключает тяговые двигатели, о чём подаёт звуковой сигнал «два коротких» (услышав звуковой сигнал машиниста, дежурный по электродепо отключает разъединитель 825 В). После подхода токоприёмника первой тележки головного вагона под контактный рельс, машинист, при необходимости, продолжает движение на положении «Ход-1» со скоростью не более 5 км/ч до подхода токоприёмника первой тележки (по выходу из депо) второго вагона. Останавливает состав пневматическими тормозами у знака остановки «Стоп» с целью проверки их действия в движении и снятия передвижного кабеля с токоприёмника.
Получив повторный сигнал от дежурного по электродепо на дальнейшее следование, машинист повторяет его, убеждается в отсутствии препятствий для движения. Называет вслух показание маневрового светофора, убеждается, что стрелки, входящие в маршрут, установлены по маршруту следования состава и называет вслух их положение. Включает выключатель мотор-компрессоров, БПСН, аварийного освещения, отпускает пневматические тормоза и приводит состав в движение. (МИ)
2. Что устанавливает ПТЭ метрополитенов?
ПТЭ метрополитенов РФ устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников; основные размеры, нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы сигнализации. (ПТЭ п. 1)
3. Порядок сцепа и следование вспомогательного поезда с неисправным.
После вызова вспомогательного поезда машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда, и проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, а при его приближении подавать сигнал остановки. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен выйти из кабины на путь и подать сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному поезду.
При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъёме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки и по сигналу машиниста неисправного поезда привести свой поезд в движение, остановить его на расстоянии 1,5–2 м от неисправного поезда и отключить устройства АЛС-АРС.
После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан обеспечить правильность сцепления неисправного и вспомогательного поездов.
После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:
открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, если магистрали исправны;
проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих поездов;
включить в действие двухстороннюю связь между поездами;
распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах управления обоих поездов.
О готовности соединённого поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.
Если соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, необходимо в кабине управления головного вагона первого по ходу поезда проверить, что УАВА включен.
Если соединённый поезд будет следовать в неправильном направлении, необходимо распломбировать и отключить УАВА в хвостовой и в головной кабине управления соединённого поезда.
При движении соединённого поезда краны двойной тяги должны быть открыты только в кабине машиниста, из которой производится управление тормозами соединённого поезда.
При следовании соединённого поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда в головной кабине первого по ходу поезда должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке соединённого поезда.
Если при следовании соединённого поезда впереди находится неисправный поезд, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).
Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда. (ИД п. 1.74-1.78)
4. Ручные и звуковые сигналы при манёврах.
При манёврах подаются ручные и звуковые сигналы:
«Двинуться маневрирующему составу или локомотиву в направлении подаваемого сигнала» – днём на наземных путях движением над головой развёрнутого жёлтого флага, ручного диска, ночью и в тоннелях – ручного фонаря с прозрачно-белым огнём или одним длинным звуком;
«Двинуться маневрирующему составу или локомотиву, удаляясь от подаваемого сигнала» – днём на наземных путях движением у ног развёрнутого жёлтого флага, ручного диска, ночью и в тоннелях – ручного фонаря с прозрачно-белым огнём или двумя длинными звуками;
«Тише» – днём на наземных путях медленным движением вверх и вниз развёрнутого желтого флага, ручного диска, ночью и в тоннелях – ручного фонаря с прозрачно-белым огнём или двумя короткими звуками;
«Стой!» – днём на наземных путях движениями по кругу развёрнутого красного или жёлтого флага, ручного диска, ночью и в тоннелях – ручного фонаря с любым огнём или тремя короткими звуками.
«Передаю управление» – два длинных.
Звуковые сигналы при манёврах подаются ручным свистком. Сигналы при манёврах должны повторяться свистками маневрирующего состава (локомотива), подтверждающими принятие их к исполнению. (ИС п. 7.3-7.4)
5. Рассказать по какому проводу, по какой цепи проходит контроль тормоза системы АРС.
Если при электрическом торможении ток достигнет установленного значения, то создаётся цепь по 34 поездному проводу для включения ЭПК через РКТТ. Если на одном из вагонов нет электрического тормоза, то предусмотрено включение в действие ВЗ2 через контакты ДКПТ. Если на одном из вагонов РКТТ не срабатывает, и нет замещающего тормоза от ВЗ2, то сработает ЭПК.
Цепь: хвостовой вагон, А-48, 34 поездной провод, РКТТ (ДКПТ), головной вагон.
6. Назначение поездных проводов на вагонах, какие провода запараллелены?
Поездные провода предназначены для передачи сигналов управления на устройства и аппараты. На составе запараллелены следующие провода:
1, 21 – Ход-1;
2, 40 – Ход-2;
3, 41 – Ход-3;
4, 29 – «Назад»;
5, 30 – «Вперёд»;
6, 43 – Торможение;
9, 10, 51, 52, 63 – «+» батарей;
13, 26 – радиооповещение;
20, 42 – ЛК2, ЛК5;
7. Рассказать работу ВР-337 004 при ПСТ порожнего режима.
ПСТ производится 4-м положением крана машиниста, давление в ТМ уменьшается на 2 Ат темпом 0,3 Ат/сек. При уменьшении давления в ТМ оно уменьшается в магистральной камере. Т.к. воздух из рабочей камеры не успевает перетекать через отверстие 0,8, создаётся разность давлений на магистральную диафрагму. В результате она прогибается вверх.
В начальный момент верхнее седло клапана зарядки закрывается и прекращает связь между рабочей и магистральной камерой. Затем диафрагма поднимает стержень с манжетами, он сообщает канал дополнительной разрядки ТМ с камерой дополнительной разрядки 1 л. Такая дополнительная разрядка ТМ увеличивает скорость распространения тормозной волны, т.е. ускоряет действие срабатывания данного ВР. Также и последующие.
Затем стержень с манжетами поднимает режимный шток с режимными пружинами, режимным поршнем и режимной диафрагмой. При этом атмосферный клапан закрывается и поднимает полый стержень с питательным клапаном и воздух из НМ поступает в ТЦ по трубкам ТЦ и ОТЦ и одновременно в тормозную камеру. Давление на режимную диафрагму сверху возрастает. Диафрагма начинает выпрямляться, опуская режимный поршень и сжимая режимные пружины. Когда сила давления на режимную диафрагму сверху будет равна усилию пружин снизу, то диафрагма под действием своей пружины выпрямится настолько, что позволит питательному клапану сесть на седло.
Атмосферный клапан при этом остаётся закрытым, наступает перекрыша. Давление в ТЦ зависит от регулировки режимных пружин и при ПСТ равно 2,4-2,6 Ат.
8. Устройство дверного подвешивания.
Каркас дверей выполнен из штампованного профиля, сваренного между собой. К каркасу точечной сваркой приварены алюминиевые листы. Верхняя часть дверей застеклена. На створках закреплены резиновые притворы, выполненные в замок для улучшения уплотнения, уменьшения раскачки и смягчения удара. Для уменьшения раскачки в нижней части дверей установлены планки на створках и обрезиненные ролики в пазухах. Двери подвешены на П-образной балке, прикреплённой к верхнему поясу каркаса кузова 4-мя винтами. Регулировка створок по высоте осуществляется при помощи специальных гаек с контргайками. На внутренней стороне П-образной балки сделаны канавки для шариков. Такие же канавки имеет планка-рейка, к которой подвешивается створка с помощью щечки. Шарики расположены горизонтально и удерживаются на одинаковом расстоянии штампованным сепаратором с отверстиями под шарики. Сепаратор перемещается с шариками при движении створки. Приводом для движения створок служит дверной цилиндр, шарнирно присоединённый к одной створке. Другая створка перемещается с помощью цепей.
9. Снимается высокое напряжение с контактного рельса при следовании поезда на выбеге. Возможные причины. Действия машиниста.
Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если замечены вспышка или дым, остановить поезд на благоприятном профиле пути пневмотормозом, дать заявку на снятие напряжения, поставить закоротку, определить неисправный вагон. Если вагон установлен, осмотреть вагон, отжать башмаки с обеих сторон, снять закоротку, дать заявку на подачу напряжения.
Если вагон не установлен, отжать башмаки в той части поезда, где была замечена вспышка или дым, снять закоротку, дать заявку на подачу напряжения. Если напряжение вновь снимается, повторно дать заявку на снятие напряжения, установить закоротку, отжать башмаки в другой части поезда.
Если вспышка или дым не замечены, выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения. При подтверждении неисправности, если вагон не установлен, отжать башмаки, начиная с хвостовой части поезда.
Возможные причины: излом кабеля, ведущего от токоприёмника, попадание постороннего предмета, неисправность тормозной рычажной передачи.
10. Порядок пропуска поездов по лопнувшему рельсу с применением рельсового закрепителя.
1.1. Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом в шпальном ящике запрещается до установки типовых струбцин типа «метро» или других приспособлений.
1.2. Поездной диспетчер, получив от любого работника метрополитена сообщение о постороннем стуке при проходе колёс по участку рельса, не имеющего стыка, искрении на рельсе, резких «толчках» подвижного состава, а также о запрещающих показаниях светофоров или сигнального показания «ОЧ» в кабине управления, что свидетельствует о возможном изломе рельса, обязан уточнить координаты данного места и принять меры по направлению к нему работников служб пути, сигнализации и связи и машиниста-инструктора. Одновременно поездной диспетчер даёт указание дежурному по станции на включение освещения в тоннеле и в дальнейшем действует в соответствии с ПТЭ и «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе».
1.3. Работники метрополитена, прибывшие на место предполагаемого излома рельса, обязаны визуально осмотреть его и о результатах осмотра сообщить поездному диспетчеру.
При обнаружении излома рельса они обязаны указать точный пикет, характер и расположение излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике).
1.4. Поездной диспетчер, получив сообщение об обнаружении рельса с поперечным изломом, принимает меры в зависимости от характера и расположения излома:
1.4.1. Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер разрешает пропуск поездов со скоростью не более 5 км/час без дополнительного закрепления.
1.4.2. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, то пропуск поездов по этому месту до его закрепления запрещается. В этом случае поездной диспетчер принимает меры по направлению поезда с рельсовым закрепителем к месту излома. До получения доклада об установке рельсового закрепителя, не отправляет поезда с пассажирами на перегон, на котором обнаружен излом рельса. После установки рельсового закрепителя и доклада об этом поездному диспетчеру, он разрешает движение поездов со скоростью не более 5 км/час.
1.4.3. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то поездной диспетчер принимает оперативные меры по доставке работников Службы пути к месту излома. Пропуск поездов по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению (подклинивание, установка пластин-закрепителей и т.п.). Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/час.
1.5. Прибывшие на место излома работники Службы пути устанавливают постоянный визуальный контроль за состоянием концов изломавшегося рельса и одновременно принимают оперативные меры по закреплению его типовыми накладками, сжатыми струбцинами типа «метро», или другими приспособлениями после установки которых скорость движения поездов устанавливается не более 35 км/час.
3. После окончания движения поездов и снятия напряжения с контактного рельса, в ночное «окно» рельс с поперечным изломом должен быть заменен и ограничение скорости движения поездов отменено. (Инструктивные указания о порядке пропуска поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом).
11. Действия машиниста при следовании поезда при отключении части автотормозов в составе. (Сборник ПДИ стр. 14).
«При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением двух третей пневматических тормозов поезда в головной части и управлении двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой – скорость не более 35 км/ч».
«При перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между вагонами с сохранением половины пневматических тормозов поезда в головной его части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой – скорость не более 35 км/час».
«При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров».
«При управлении поездом машинистом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, и перекрыты концевые краны тормозной магистрали в хвостовой части поезда, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд».
«Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда».
«При следовании соединённого поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда скорость движения должна быть не более 35 км/час при отключенных устройствах АЛС-АРС и нажатой педали бдительности».
БИЛЕТ 2
1. Депо «Сокол». Порядок въезда и выезда из депо.
9.1. Машинист останавливает состав перед воротами электродепо пневматическими тормозами у специального знака «25 м». По сигналу дежурного по электродепо (один длинный или движение руки над головой) вводит состав на путь электродепо.
При движении состава машинист внимательно следит за свободностью деповского пути и подаваемыми сигналами.
9.2. При следовании по деповским путям машинист останавливает состав у сигнального знака предварительной остановки «Стоп». Далее по сигналу дежурного по электродепо (два длинных) на положении КВ «Ход-1» продвигает состав к месту стоянки. Если состав имеет плохое ускорение, машинист выводит одну позицию РК. Остановку у места стоянки машинист производит пневматическим тормозом.
6.1. Машинист даёт письменную, а затем устную заявку о подаче напряжения 825 В на состав (не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава из электродепо). Во время подачи на состав напряжения 825 В машинист должен находиться в кабине головного вагона, боковое окно (или дверь) в кабине машиниста открыто, тумблеры включения мотор-компрессоров и БПСН – отключены. Далее машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения, снятии передвижных кабелей (удочек) с токоприёмников всех вагонов, кроме токоприёмника второй тележки (по выходу из депо) третьего вагона, и в том, что помощник машиниста (машинист) готов к сопровождению передвижного кабеля, шланг деповской воздушной магистрали отсоединён от головного вагона.
6.2. После подачи сигнала дежурным по электродепо для выдачи состава машинист проверяет работу мотор-компрессоров от основной и резервной кнопок, включает радиосвязь, убеждается в разрешающем показании светофора, называет вслух его показание, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает тумблеры АРС-АЛС, открывает кран ЭПК, включает педаль бдительности, вновь повторяет разрешающее показание маневрового светофора, подаёт звуковой сигнал (один длинный) и приводит состав в движение на положении «Ход-1». Въехав в зону пожарного проезда, машинист отключает тяговые двигатели, о чём подаёт звуковой сигнал «два коротких» (услышав звуковой сигнал машиниста, дежурный по электродепо отключает разъединитель 825 В). После подхода токоприёмника первой тележки головного вагона под контактный рельс, машинист, при необходимости, продолжает движение на положении «Ход-1» со скоростью не более 5 км/ч до подхода токоприёмника первой тележки (по выходу из депо) второго вагона. Останавливает состав пневматическими тормозами у знака остановки «Стоп» с целью проверки их действия в движении и снятия передвижного кабеля с токоприёмника.
Получив повторный сигнал от дежурного по электродепо на дальнейшее следование, машинист повторяет его, убеждается в отсутствии препятствий для движения. Называет вслух показание маневрового светофора, убеждается, что стрелки, входящие в маршрут, установлены по маршруту следования состава и называет вслух их положение. Включает выключатель мотор-компрессоров, БПСН, аварийного освещения, отпускает пневматические тормоза и приводит состав в движение. (МИ)
2. Что является основными обязанностями работников метрополитенов?
Основными обязанностями работников метрополитена являются:
выполнение заданных объёмов перевозок пассажиров при обеспечении безопасности движения;
эффективное использование технических средств. (ПТЭ п. 1.1.)
3. Порядок организации движения поездов при снижении видимости или затоплении пути.
При туманах, ливнях, метелях, задымлениях, ограничивающих видимость сигналов, машинист обязан вести поезд со скоростью, обеспечивающей остановку поезда до возникшего препятствия. О плохой видимости и снижении скорости следования машинист должен сообщить поездному диспетчеру. При следовании по участку с ограниченной видимостью машинист обязан периодически подавать оповестительные сигналы. Скорость следования в этих случаях устанавливается каждым машинистом для своего поезда в зависимости от видимости и конкретных условий, о чем машинист сообщает поездному диспетчеру.
Если видимость сигналов светофоров, пути не превышает 10 м, то движение поездов на этом участке должно быть прекращено. Поезда, отправленные на этот участок до прекращения движения, должны проследовать его со скоростью не более 5 км/ч.
При задымлении или образовании тумана в тоннеле или на станции диспетчер электромеханической службы по требованию поездного диспетчера принимает решение об изменении режима работы вентиляционных шахт.
Отмена выдачи предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом поездного диспетчера по заявке машиниста или машиниста-инструктора.
Машинист или любой работник метрополитена при обнаружении воды на путях обязан немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер записывает сообщение об обнаружении воды на путях в журнал диспетчерских приказов и дает приказ дежурным по станциям о выдаче на поезда письменных предупреждений о наличии воды на путях и следовании с уменьшенной скоростью по форме, предусмотренной в п. 4.5 настоящей Инструкции, и распоряжение о включении всех групп освещения тоннеля, а при плохой видимости – наземного участка.
После получения сообщения от поездного диспетчера о затоплении пути диспетчер и дежурный оперативный персонал электромеханической службы должны обеспечить безотказное действие водоотливных установок соответствующего участка.
Машинист поезда, получив предупреждение о наличии воды на путях или лично обнаружив ее, обязан при затоплении пути на уровне подошвы рельса вести поезд по этому участку в тоннеле со скоростью не более 35 км/ч, а на наземном участке – со скоростью не более 20 км/ч. При затоплении шейки рельса скорость следования устанавливается каждым машинистом для своего поезда, но не более указанной скорости. Об уровне затопления рельсов и установленной им скорости машинист сообщает поездному диспетчеру.
При следовании поезда по затопленному участку пути машинист должен обращать особое внимание на состояние пути, а в случае обнаружения толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о наличии толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, обязан своим приказом прекратить движение поездов по этому пути перегона.
При затоплении пути выше уровня головок рельсов движение поездов на данном участке должно быть прекращено приказом поездного диспетчера. Поезда, отправленные на этот участок до прекращения движения, должны его проследовать со скоростью не более 10 км/ч.
Сообщение о затоплении пути выше уровня головок рельсов и о наличии толчков, просадок пути и других неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, поездной диспетчер обязан записать в журнале диспетчерских приказов. Приказ о прекращении движения передается станциям, ограничивающим и входящим в этот участок, по форме, предусмотренной в п. 1.87 настоящей Инструкции.
Отмена выдачи предупреждений о наличии воды на путях и следовании с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом поездного диспетчера на основании записи в Журнале осмотра или телефонограммы. (ИД п. 1.85-1.94)
4. Звуковые сигналы.
Звуковые сигналы при движении поездов и маневровой работе подаются свистками электропоездов, локомотивов, ручными свистками, звонками.
Три коротких – «Стой!».
Два коротких – «Тише!», вызов дежурного по станции, машиниста-инструктора, работника ПТО.
Один длинный – «Отправиться поезду», «Двинуться маневрирующему составу в направлении подаваемого сигнала».
Два длинных – «Двинуться маневрирующему составу, удаляясь от подаваемого состава», «Передаю управление составом», «Напряжение с контактного рельса снято. Разрешается проход в тоннель».
Один длинный свисток электропоезда – оповестительный сигнал.
Один короткий и один длинный свисток поезда – сигнал бдительности.
Один длинный и три коротких – «Сигнал общей тревоги», сигнал о помощи. (ИС гл. 9)
5. Назначение, устройство приёмных катушек. Что будет, если произойдет потеря контакта в разъёме подключения приёмной катушки к аппарату АРС? Действия машиниста.
Приёмные катушки предназначены для приёма частоты о допустимой скорости на участке из рельсовой цепи и передачи её на поездные устройства.
Приёмные катушки представляет собой стержень, набранный из электротехнической стали, на который намотано большое количество витков медного провода. Стержень с витками заключён в корпус. С одной стороны имеется разъём для подключения к аппаратуре АРС.
Приёмные катушки устанавливаются на кронштейне, который крепится к продольной балке рамы тележки головного вагона. Высота подвески относительно головки рельса – 175 мм.
При потере контакта в разъёме подключения приёмной катушке на пульте будет постоянно гореть «ОЧ». При этом необходимо отключить систему АРС.
6. Рассказать цепь управления БПСН. При каких неисправностях не будет гореть свет в поезде? Действия.
Включение БПСН осуществляется тумблером включения БПСН, установленном на пульте управления. Этот тумблер имеет переключающий контакт, который подаёт напряжение на 69 провод (верхнее положение) или производит соединение 36 и 69 проводов (нижнее положение). Если в головной кабине тумблер включен, то в хвостовой он должен быть отключен, и наоборот.
Цепь: «+», ВБ, А-45, тумблер БПСН, 69 поездной, 69 в хвосте, тумблер БПСН, 36 провод поездной, вагонный, А-51, РВО, РЗП, КВЦ, катушка КПП, земля. После включения КПП замыкается блокировка в цепи 36 провода, и питание идёт на катушку КВП, земля. Лампа ЛКВП сигнализирует о наличии напряжения на 36 проводе.
Свет не будет гореть на вагоне: при сработке А-53, А-50, А-65, А-51; на составе при сработке А-45, отключении ВБ, неисправности в ЭКК, неисправности тумблера включения БПСН.
При сработке автоматиков их необходимо восстановить. При сработке А-45, если он не восстанавливается, попробовать управлять БПСН из другой кабины. Переключить ВБ.
7. Рассказать работу ВР-337 004 при зарядке.
Зарядка производится первым или вторым положением ручки крана машиниста. Воздух из ТМ проходит через фильтр, через не включенный ВЗ2 и поступает в магистральную камеру. Магистральная диафрагма силой сжатого воздуха и пружины прогибается вниз. При этом внешнее седло клапана зарядки открывается, и воздух из магистральной камеры через отверстие 0,8 проходит через внешнее седло клапана зарядки в рабочую камеру и далее в рабочую камеру 7 л. Время зарядки рабочей камеры от 0 до 5 Ат 55-75 сек.
Одновременно из запасных резервуаров давление НМ поступает в полость над питательным клапаном, который в процессе зарядки закрыт. Также воздух из НМ поступает под нижний клапан ВЗ1, который при обесточенной катушке закрыт.
Все остальные камеры ВР в процессе зарядки сообщены с атмосферой.
8. Устройство подвески и комплексного предохранения редуктора.
Подвеска корпуса редуктора:
Опорой корпуса редуктора служат 2 больших подшипника на удлинённой ступице. К раме тележки, к поперечной балке приваривают кронштейн, имеющий окончание в виде плиты, наклоненной для обеспечения её перпендикулярности к стержню болта. На болт ставится гайка с дополнительными хвостовиками в виде втулки, который будет упираться в такой же хвостовик верхней гайки, ограничивающий затяжку резиновых колец.
После постановки нижней гайки на болт ставится шайба и 2 резиновых кольца. Затем болт вставляют в отверстия кронштейна на болт устанавливается 2 резиновых кольца и шайба, навёртывается гайка.
К болту с помощью ШС40 подвешивают серьгу, к нижнему концу серьги подвешивают корпус редуктора.
Комплексное предохранение предназначено для исключения падения редуктора на путь в случае обрыва болта, кронштейна подвески, излома ШС40.
К поперечной балке рамы тележки рядом с кронштейном подвески редуктора приварен угольник с гребенчатой накладкой. К накладке прикрепляют 3-мя болтами вилку с гребенчатой поверхностью, что позволяет устанавливать вилку на любом уровне. Выступ крышки редуктора размещают в зев, который после регулировки высоты редуктора устанавливается в середине зева.
Помимо указанного предохранения дополнительно устанавливают трос, соединяющий верхнюю часть вилки с выступом крышки на случай излома корпуса редуктора.
Кроме того, приваривается угольник к поперечной балке, который должен предотвратить падение корпуса редуктора в случае излома вилки и выступа крышки.
9. Снимается высокое напряжение с контактного рельса при трогании с места. Возможные причины. Действия машиниста.
Немедленно перевести КВ в «0», наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если напряжение не подается, выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения. При подтверждении неисправности дать заявку на подачу напряжения для выяснения условий снятия напряжения. Если напряжение при подаче вновь снимается, действовать как на выбеге.
Если напряжение не снимается, включить ТД. Если напряжение не снимается, продолжить работу. Если напряжение снимается, отключить цепи управления на головном вагоне, попытаться привести поезд в движение, наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма. Если напряжение не снимается, следовать в ПТО, во время движения следить за головным вагоном.
Если при отключенных цепях управления головного вагона напряжение вновь снялось и замечены вспышка или дым, определить неисправный вагон, осмотреть его, отключить цепи управления, на головном вагоне включить цепи управления. Если вспышка или дым не замечены, то высадить пассажиров, отключить цепи управления на 2-м, 3-м и 4-м вагонах. Если напряжение опять снялось, включить отключенные цепи управления, а на остальных вагонах выключить цепи управления.
10. Действия машиниста при возникновении загорании (пожара) в поезде во время стоянки его на станции.
2.4.1. При нахождении поезда на станции и получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре локомотивная бригада (машинист) должна немедленно открыть двери вагонов для высадки пассажиров, затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом, сообщить об этом поездному диспетчеру, потребовать от него снятия напряжения с контактного рельса, и после получения подтверждения об этом приступить к ликвидации очага всеми имеющимися средствами пожаротушения.
11. Как снять высокое напряжение с вагона, с канавы, со всего депо?
С вагона – снять удочку с вагона, отключить траншальдер; с канавы – отключить траншальдер.
БИЛЕТ 3
1. Границы станции «Театральная». Как производятся маневровые передвижения в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов?
По I главному пути – входной светофор ТЛ-195 и сигнальный знак «Граница станции», расположенный на расстоянии 180 м за светофор «Вм» в сторону станции «Тверская».
По II главному пути – входной светофор ТЛ-176 и сигнальный знак «Граница станции», расположенный на расстоянии 180 м от центра стрелочного перевода № 4 в сторону станции «Новокузнецкая».
По Арбатско-Покровской линии – входной светофор по I главному пути ТЛП-69Д и «Е». (ТРА)
Маневровые передвижения в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся по устному распоряжению поездного диспетчера или с его разрешения по устному распоряжению дежурного по посту централизации или сигналу дежурного по станции. Маневровые передвижения электроподвижного состава в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направлении, в том числе за сигнал опасности, производятся после закрытия прилегающего пути перегона. (ИД, п. 2.9)
2. Какое расстояние между осями смежных путей на прямых и кривых участках пути?
Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также на кривых радиусом 500 м и более должно быть не менее:
на главных путях в двупутных тоннелях без промежуточных опор – 3400 мм;
на главных путях в двупутных тоннелях без промежуточных опор, построенных до 1963 г. – 3300 мм;
на мостах и эстакадах – 3700 мм;
на главных путях наземных участков, в местах укладки перекрёстных съездов и на путях для оборота подвижного состава – 4000 мм;
на парковых путях – 4200 мм;
на деповских путях – 4500 мм;
на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог РФ – 4800 мм. (ПТЭ п. 2.5.)
3. Движение первых поездов.
Графиком движения для пропуска первого поезда по линии должно быть предусмотрено увеличение времени хода на 2-3 минуты. При проходе первого поезда в тоннеле должны быть включены все группы освещения.
На наземных участках освещение включают при плохой видимости.
При ведении первого поезда машинист обязан подавать оповестительные сигналы согласно установленным знакам и перед стрелочными переводами, следовать с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
На первые пять поездов машинистам должны выдавать письменные предупреждения после выполнения следующих работ:
промывка станций, тоннелей, путей, дренажных и водоотводных устройств верхнего строения пути;
смена рельсов, рельсовых плетей, контррельсов, контактных рельсов, вырезка дефектного стыка или дефектного рельса, смазка рельсов;
смена стрелочного перевода или его отдельных частей (остряков, рамных рельсов, крестовин), перекрестного съезда или его отдельных частей, уравнительного прибора;
смена загрязненного щебня ниже постели шпал, разбивка путевого бетона;
смена переводных брусьев, шпал, коротышей;
работа на пути выправочно-подбивочно-рихтовочной машины (ВПРС-500);
подъемка пути более 20 мм или рихтовка пути более 60 мм;
окраска путевых тоннелей станции или перегонных тоннелей;
задействование перегонных металлоконструкций;
смена стрелочного электропривода, контактных колодок, монтажных проводов в схеме стрелки;
постановка стрелок на макет или снятие стрелки с макета;
реконструкция устройств автоматики и телемеханики для движения поездов (АТДП) и автоведения;
во всех других случаях, когда требуется предупредить машиниста о повышении бдительности при ведении поезда после производства работ. (ИД п. 1.32-1.34)
4. Где устанавливаются светофоры «опасности», какими огнями они горят и как обозначаются?
Сигнал опасности устанавливается на станции с путевым развитием для указания конца маршрута подачи составов на главный путь в неправильном направлении.
Сигнал опасности постоянно подает сигнал – один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка с буквами «ОП».
На промежуточных станциях для ограждения стрелки указанного маршрута со стороны перегона в неправильном направлении может устанавливаться дополнительный сигнал опасности.
Дополнительный сигнал опасности может устанавливаться на промежуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи составов на главный путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов не предусмотрен.
Дополнительный сигнал опасности при положении стрелки по главному пути не горит и в этом положении сигнального значения не имеет. При положении стрелки не по главному пути подает сигнал – один красный мигающий огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка с буквами «ДОП». (ИС п. 2.16)
5. Что относится к напольным устройствам АРС?
К напольным устройствам АРС относятся:
|
