часть автоблокировки;
генератор АЛС;
путевые реле;
путевой трансформатор;
фильтры;
ограничивающие сопротивления.
6. Назначение реле и контакторов цепей управления, назначение индуктивного шунта.
Индуктивный шунт соединён последовательно с реостатным ослаблением поля и вся эта цепочка в процессе ослабления поля ТД на моторном режиме включена параллельно обмоткам возбуждения.
При этом уравниваются индуктивные характеристики параллельных цепей, чем обеспечивается равномерное распределение тока по ним при колебаниях напряжения. Шунты защищают двигатели от больших бросков тока при резких колебаниях напряжения, что особенно опасно при работе двигателей в режиме ослабленного поля.
7. Устройство ВР-337 004. Какой прибор называется автоматическим, прямодействующим, двухпроводным? Почему?
Состоит из 3-х частей: камера, главная часть, электрическая часть.
КАМЕРА представляет собой отливку из чугуна. Она крепится к кронштейну рамы кузова при помощи 4-х болтов. К ней подсоединяются главная и электрическая части.
В верхней части расположена рабочая камера 7 л. В ее корпус ввернут отпускной клапан. В нижней части расположена камера дополнительной разрядки. Имеется полость для установки фильтра на канал ТМ и полость для подводки проводов из схемы управления. К камере подсоединяются трубопроводы:
от ТМ;
от НМ;
трубки ТЦ и ОТЦ и от авторежима.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ включает в себя 2 электромагнитных вентиля: ВЗ1 включающего типа, ВЗ2 выключающего типа. ВЗ1 работает с НМ, ВЗ2 работает с ТМ.
ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ состоит из 4-х органов:
1. Магистральный.
2. Узел поршня ВЗ1.
3. Режимный.
4. Питательный.
В нижнюю крышку ввернут клапан ликвидации сверхзарядки.
МАГИСТРАЛЬНЫЙ ОРГАН включает в себя магистральную диафрагму. Она нагружена пружиной сверху. Между зажимами диафрагмы установлен клапан зарядки. Он имеет 2 седла. Внутренним седлом является трубка, ведущая к клапану ликвидации сверхзарядки. Наружное седло выполнено в нижнем зажиме диафрагмы. В верхнем зажиме имеется отверстие диаметром 0,8.
С диафрагмой связан стержень с 3-мя манжетами. Рядом со стержнем отверстия: справа – в атмосферу, слева – в камеру дополнительной разрядки и в ТМ.
Камера над диафрагмой называется магистральной и сообщается с ТМ. Камера под диафрагмой называется рабочей и сообщается с рабочей камерой 7 л.
УЗЕЛ ПОРШНЯ ВЗ1 (промежуточный орган) включает в себя поршенек, который свободно надет на нижнюю часть штока. Ход поршенька вверх ограничен накидной регулировочной гайкой. Поршенек через упорку может воздействовать на большую режимную пружину. Камера под поршеньком сообщается с ВЗ1.
РЕЖИМНЫЙ ОРГАН включает в себя режимный шток, пружины, поршень, диафрагму. Верхний зажим диафрагмы имеет выступ, который является атмосферным клапаном. Камера под режимной диафрагмой называется тормозной и сообщается с ТЦ, трубками ТЦ и ОТЦ. Камера под диафрагмой называется авторежимной и сообщается с авторежимом.
2 режимные пружины заранее отрегулированы при помощи регулировочной гайки на средней части регулировочного штока.
ПИТАТЕЛЬНЫЙ ОРГАН включает в себя полый стержень с питательным клапаном. Камера над питательным клапаном сообщается с НМ (запасный резервуары).
8. Устройство центрального подвешивания. Как передается нагрузка с рамы кузова на тележку?
Центральное подвешивание осуществляет подрессоривание кузова вагона относительно рам тележек.
Центральное подвешивание состоит из двух находящихся на сочлененных подвесках поддонах, на которые опираются по два комплекта двухрядных пружин. Сверху на пружины через резиновые прокладки установлена центральная балка коробчатого сечения, имеющая сферический подпятник и боковые резиновые ролики для опоры кузова на тележку. Суммарный зазор между боковыми скользунами и рамой кузова для ограничения боковой раскачки должен быть не более 6 мм. Зазор регулируется путем установки дополнительных прокладок на шкворневой балке кузова. Через пятниковое устройство проходит предохранительный шкворень.
Сочлененная подвеска состоит из кованой серьги и двух штампованных подвесок, шарнирно соединенных друг с другом. Центральное подвешивание имеет предохранительное устройство, предназначенное для предотвращения падения на путь узлов и деталей при обрыве подвески. Оно представляет собой стальные скобы, закрепленные на раме тележки. Скобы проходят под выступами поддонов.
Передача нагрузки: кузов вагона, пятник, подпятник, амортизатор, центральная балка, верхние опоры, пружины, нижние опоры, поддон, рамки, опорные шайбы, серьги, валики, поперечная балка рамы тележки.
9. Снимается высокое напряжение с контактного рельса при пуске или на автоматической характеристике. Возможные причины.
Немедленно перевести КВ в «0» и наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если при подаче напряжение вновь снимается, то действовать как на выбеге. Если напряжение при подаче не снимается, поставить КВ в «Т-1». Если при этом РП горит полным накалом, то РП со снятием. Если РП погасла, то включить «Т-2» до начала эффективного торможения. Если РП сработало, не восстанавливать, следовать в ПТО. Если РП не сработало, применить пуск по положениям с выдержкой и наблюдать вдоль поезда. Если при этом напряжение вновь снимается и замечены вспышка или дым, следовать до станции на том положении КВ, на котором напряжение не снимается. На станции определить неисправный вагон (по гари), осмотреть его и отключить цепи управления. Если нет возможности доехать до станции, то действовать поочередным отключением вагонов.
Если вспышка или дым не замечены, по прибытию на станцию действовать поочередным отключением вагонов. При невозможности следования или если следование до станции вызовет опоздание, остановить поезд и действовать поочередным отключением вагонов.
Неисправности ТД.
10. Инструкция о порядке осаживания поезда, остановившегося на станции после отправления и частью вагонов находящегося в тоннеле. (Сборник № 1 стр. 25).
Если при отправлении со станции поезд въехал в тоннель частью вагонов и машинист увидел сам или получил сообщение о задымлении, загорании или пожаре на поезде, локомотивная бригада (машинист) должна остановить поезд и вызвать поездного диспетчера словами: «Диспетчер, срочно!» После ответа диспетчера передать ему информацию следующего текста:
«Поезд № ..., маршрут № ..., станция..., машинист... Прошу осадить поезд да станцию вследствие загорания».
Получив устный приказ диспетчера, локомотивная бригада (машинист) осаживает поезд на станцию со скоростью не более 5 км/час.
Для этого машинисту следует:
– убедиться в поездное зеркало заднего вида в отсутствии препятствий для движения;
– установить реверсивную рукоятку контроллера в положение «ход назад»;
– подать звуковой сигнал – два длинных;
– ПРИВЕСТИ ПОЕЗД В ДВИЖЕНИЕ ПО ХОДУ НАЗАД. Остановку поезда на станции производить пневматическим тормозом у сигнального знака «Остановка первого вагона»;
– после остановки немедленно открыть двери со стороны платформы для высадки пассажиров;
– затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом;
– определить место загорания или задымления;
– при необходимости потребовать от поездного диспетчера экстренного снятия напряжения с контактного рельса, и после получения приказа о снятии напряжения приступить к ликвидации очага всеми имеющимися средствами пожаротушения.
11. Порядок постановки закоротки на парковых путях, соединительных ветвях и на главных путях. Привести пример переговоров с поездным диспетчером при заявке о снятии напряжения и о подаче напряжения на контактный рельс.
Закоротка должна устанавливаться в диэлектрических перчатках. Убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе, установить закоротку сначала на ходовой рельс, потом на контактный. На парковых и соединительных ветвях необходимо, чтобы между закороткой и колесной парой не должно быть изолированного стыка для избежания повреждения устройств СЦБ.
– Диспетчер!
– Я диспетчер.
– Поезд № ..., маршрут № ..., прошу снять высокое напряжение с ... пути на станции ..., для ... Состав на станции не полностью, машинист ...
После получения приказа о снятии напряжения, повторить приказ, убедиться в отсутствии напряжения, после установки закоротки доложить об этом диспетчеру.
После окончания работ снять закоротку.
– Диспетчер!
– Я диспетчер.
– Прошу подать высокое напряжение на станции ..., путь ..., закоротка снята, машинист ...
БИЛЕТ 4
1. Переставить состав с 1-го станционного пути на 2-й станционный путь станции «Речной вокзал». Расположение телефонов на станционных путях.
По ПС сигнала продвижения РВ-3, по лунно-белому сигналу светофора «Е» выезжаем на 1-й главный станционный путь. По лунно-белому сигналу светофора РВ-33 заезжаем на 3-й или 4-й станционный путь. По лунно-белому сигналу светофора РВ-1 или РВ-2 выезжаем на 2-й главный станционный путь. По лунно-белому сигналу светофора «Д» заезжаем на 2-й станционный путь.
Телефоны расположены возле светофоров.
2. На каком профиле могут располагаться главные станционные, парковые и станционные пути? В каких местах устанавливаются предельные рейки и столбики?
Станции тоннельных и закрытых наземных участков строящихся линий должны располагаться на односкатном продольном уклоне 0,003. В обоснованных случаях допускается расположение станции на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Пути для оборота и отстоя подвижного состава должны располагаться на уклоне 0,003 с подъёмом в сторону пассажирской платформы.
Пути для оборота и отстоя подвижного состава на отдельных станциях, построенных до 1980 г., могут эксплуатироваться с подъёмом в сторону тупиковых упоров.
Парковые пути должны располагаться на площадке или уклоне не более 0,0015. (ПТЭ п.3.3.)
У стрелочных переводов и в других местах соединения путей в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а на наземных участках – предельные столбики.
Предельные столбики устанавливаются посередине межпутья, а предельные рейки – в межпутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:
в тоннелях и на наземных участках – 3400 мм;
на путях, уложенных до 1963 г. – 3300 мм;
на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог МПС – 4100 мм. (ПТЭ п. 3.30.)
3. Порядок приёма поезда на занятый путь станции.
О приёме поезда на частично занятый путь станции машиниста предупреждает поездной диспетчер или по его указанию – дежурный по станции на одной из станций.
При приёме поезда на частично занятый путь станции машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки. Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч. Проезд светофора, расположенного в пределах пассажирской платформы, в этом случае производится порядком, установленным ПТЭ, но со скоростью не более 10 км/ч. (ИД, п 1.30)
4. Что устанавливает инструкция по сигнализации? Чем является сигнал для работника метрополитена?
Инструкция по сигнализации на метрополитенах устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. (ИС п. 1)
Сигнал является приказом и подлежит безусловному исполнению. (ПТЭ п. 6.1)
5. Назначение и устройство ЭПК.
Для экстренной разрядки ТМ при отказе контроля скорости в системе АРС (или при неэффективном торможении от АРС). ЭПК подключен к тормозной магистрали через 3-х ходовой разобщительный «кран ЭПК» в кабине машиниста. Сам ЭПК установлен под кабиной на специальном кронштейне.
Состоит: из корпуса, в верхней части которого расположен электромагнит. Внутри якорь с толкателем. Под ним возбудительный клапан. Внизу срывной клапан (поршень). Поршень имеет отверстие 0,8, через которое сообщаются между собой над– и подпоршневые камеры. Под поршнем расположено атмосферное окно.
6. Назначение и устройство токоприёмника. Габаритные размеры и давление в свободном, рабочем и отжатом состоянии. Возможные неисправности ТР.
Токоприёмник служит для подключения к контактному рельсу всех высоковольтных цепей вагона.
Правый и левый стальные литые кронштейны крепятся к деревянному брусу болтами. К правому кронштейну крепится кронштейн с пальцем для удочки. К левому кронштейну крепится зажим наконечника кабеля, идущего к силовой коробке. К кронштейнам шарнирно на оси крепится держатель башмака. Верхняя часть держателя башмака нагружена двумя пружинами, обеспечивающими прижатие башмака к контактному рельсу. Пружины упираются в приливы кронштейна и в приливы держателя башмака.
К гребенчатой поверхности держателя башмака такой же поверхностью примыкает и крепится двумя болтами башмак ТР. Для регулировки башмака по высоте отверстия в держателе выполнены продолговатыми по вертикали.
Чтобы ток не проходил по шарниру, держатель башмака двумя шунтами соединён со стальной пластиной, соединяющей кронштейны снизу.
Для фиксации башмака в отжатом положении в отверстия левого кронштейна сверху вставляется штырь Брус токоприёмника из бука, покрыт электроэмалью, по концам имеет наконечники, прикреплённые к брусу болтами.
Давление – 20-22 кг.
Высота: в нерабочем состоянии – 180 мм, в рабочем положении – 160 мм, в отжатом состоянии – 140 мм.
Толщина башмака: без накладки не менее 12 мм, с накладкой не менее 15 мм.
Неисправности: излом бруса токоприёмника, излом башмака, излом шунта, излом наконечника кабеля.
7. Рассказать работу ВР-337 004 при экстренном торможении порожнего режима.
Производится 5-м положением ручки крана машиниста, стоп-краном, ЭПК, срывным клапаном и при разрыве ТМ.
При экстренном торможении работа ВР аналогична ПСТ, но ускоренное наполнение ТЦ достигается за счет того, что при более высоком темпе разрядки ТМ все органы каждого ВР и все ВР на составе срабатывают быстрее. Давление в ТЦ аналогично ПСТ.
8. Назначение и устройство надбуксового подвешивания. Как передаётся нагрузка с рамы кузова на ось колёсной пары?
Надбуксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колёсных пар и пути. Колёсные пары соединены с рамой тележки поводками из рессорной стали. На вагоне устанавливают 24 поводка: 16 прямых и 8 кривых.
Надбуксовое подвешивание состоит: резиновая шайба верхняя опора, комплект пружин, нижняя опора, корпус буксы.
Крыло буксы и нижняя опора имеют сквозное отверстие для прохода монтажного болта при помощи которого можно сменить пружины при изломе, предварительно стянув болты до размера, при котором можно вынуть комплект из гнезда.
Шпинтонное подвешивание: шпинтон впрессован в продольную балку рамы тележки.
Состоит: шпинтон, стопорная планка с болтом, резиновая шайба, верхняя опора, защитный чехол, гайка с проволочной вязкой, пластмассовая втулка, нижняя опора, резиновая прокладка, хомут.
9. Действия машиниста, если поезд не идёт, красная лампа РП не горит. Возможные причины. Порядок перехода на резервный пуск на составах, оборудованных БВ.
Перевести рукоятку КВ в «0». Убедиться в наличии напряжения на 10 проводе. Если напряжения нет, то перейти на КРУ. Если напряжение есть, перевести КВ в положение «Ход-1» и 2-3 раза включить и выключить ВУ. При восстановлении управления следовать в ПТО. Если управление не восстановилось, проверить положение автоматического выключателя цепей управления. Если автоматический выключатель включатель включен, перейти на КРУ, следовать в ПТО. Если автоматический выключатель отключен, включить его, привести в движение. Если автоматический выключатель вновь отключился, перейти на КРУ.
Порядок перехода на КРУ:
отключить ВУ;
проверить вставку резервного пуска (нажатием на кнопку «Рез. МК»);
затормозить ПСТ;
вытащить реверсивку, вставить реверсивку в КРП, поставить нужное положение;
нажать на кнопку резервного пуска и одновременно отпустить тормоза.
|
