2.3 Ходовая часть
2.3.1 Задний и средний мосты
Задний и средний мосты автогрейдера являются взаимозаменяемыми.
Каждый из указанных мостов (рис.2.27) представляет собой стальную балку, в средней части которой крепится кронштейн 23 главной передачи с установленными на нем коническими шестернями с круговым зубом, а к фланцам крепятся бортовые редукторы. Полуоси 30 полностью разгруженного типа соединяют главную передачу с бортовыми редукторами. Бортовой редуктор представляет собой цилиндрическую передачу с внутренним зацеплением.
Малая ведущая шестерня 45 каждого бортового редуктора посредством ведущей втулки 42 и фланца 43 соединена с соответствующей полуосью. В каждый бортовой редуктор вмонтирован колесный многодисковый тормоз с пневматическим приводом.
Диски тормоза находятся в масляной ванне.
Мосты крепятся к двум балансирам при помощи шаровых 47 и цилиндрических 49 пальцев. Такое крепление обеспечивает установку мостов.
Регулировку зацепления конической пары главной передачи проводить в следующей последовательности: вначале достигается правильная установка шестерни 24 относительно кронштейна 23. Вершина зуба на наибольшем диаметре шестерни должна отстоять относительно края посадочного отверстия под стакан малой шестерни на 25,7 мм. Одновременно с этим обеспечивается необходимый зазор в конических подшипниках 5 (в пределах 0,05-0,08 мм). После этого в собранном узле малой шестерни 22 замерить размер от вершины зуба на наибольшем диаметре до привалочной плоскости стакана. Из указанного размера необходимо вычесть 40,3 мм и произвести набор регулировочных прокладок 18 на толщину, равную полученной разности.
Правильность регулировки проверить на пятно контакта по краске или по шуму при работе. Шум при правильной работе шестерен должен быть низким, монотонным, без резкого скрежета и ударов. Температура узла при работе под нагрузкой не должна превышать 60 °С (проверить на ощупь, при этом рука должна выдерживать длительное прикосновение). Необходимо помнить, что правильность зацепления конической пары сохраняется лишь при сохранении их начального положения. Поэтому при вынужденных разборках главной передачи в первую очередь необходимо запомнить расположение шестерен (количество прокладок с каждой стороны), чтобы обеспечивать точно такую же их установку при новой сборке. Какая-либо подрегулировка расположения шестерен (с целью уменьшения бокового зазора между зубьями, который при износе шестерен, естественно, увеличивается) запрещается.
Выше описанную регулировку проводить только при новой паре конических шестерен.
Выбраковочным размером шестерен при износе является боковой зазор между зубьями -при их правильном зацеплении – 2,5 мм. Шестерни могут заменяться во всех мостах только попарно.
2.3.2 Передний мост
Передний мост (рис.2.28) является ведущим и управляемым. Все основные его детали аналогичны деталям заднего и среднего мостов, за исключением элементов, обеспечивающих поворот колес и крепление к основной раме. Литая балка переднего моста имеет на концах приваренные литые головки.
В середине балки вдоль продольной оси автогрейдера закреплены два пальца, расположенные на одной оси. На этих пальцах передний мост может поворачиваться относительно основной рамы в поперечной плоскости.
Полуоси полностью разгруженного типа. На концах полуосей крепятся вилки двойного карданного шарнира, благодаря которому осуществляется передача крутящего момента к бортовому редуктору, имеющему поворот в горизонтальной плоскости. Бортовые редукторы аналогичны устанавливаемым на задних мостах и отличаются только отсутствием колесных тормозов и возможностью поворота относительно балки моста в горизонтальной плоскости. Они соединены между собой поперечной тягой рулевого управления, с помощью которой регулируется схождение передних колес.
Смазку пальцев и карданного сочленения проводить через пресс-масленки согласно подразделу 8.4 "Таблица смазки".
2.3.3 Колесные тормоза
В каждом бортовом редукторе заднего и среднего мостов смонтирован колесный дисковый тормоз с пневматическим управлением.
Основные детали тормоза - это ведущие диски 41 (рис.2.27), ведомые диски 40, нажимной диск 14, пневмоцилиндр 38, поршень 15. Подвод воздуха в пневмоцилиндры тормозов осуществляется через тормозной кран, управляемый педалью, или через пневмораспределитель при помощи рукоятки аварийного привода тормозов.
Сведения о работе тормозов изложены в п.2.4.1 "Пневмопривод тормозов".
Каких-либо регулировок в процессе эксплуатации проводить в колесных тормозах не требуется. Техническое обслуживание заключается лишь в соблюдении требований по своевременной замене масла и промывке дисков.
2.3.4 Колеса и шины
Колесо для пневматической шины (рис.2.29) состоит из обода 2, колец бортовых 5, кольца посадочного 4, кольца замочного 3.
Удержание бортов шины на ободе обеспечивается за счет бортовых, посадочного и замочного колец.
2.3.5 Подвеска задних мостов
Подвеска состоит из двух балансиров 1 (рис. 2.30), сваренных из листов, с шаровыми опорами, в которые входят шары мостов. Оба балансира связаны между собой общей осью 12. Для удержания оси балансира от поворота служит распорная штанга 7.
При качании балансиры упираются в опоры на раме автогрейдера. Для удержания мостов в нужном положении установлены две реактивные штанги 4 с шаровыми соединениями. Один конец штанги соединяется с мостом, другой - с рамой автогрейдера.
Балансирная подвеска мостов позволяет автогрейдеру приспосабливаться к неровностям поверхности и обеспечивает повышение качества выполняемых работ.
Кронштейны 2 балансиров крепятся к стойкам рамы болтами и центрирующими штифтами. При появлении люфтов в шаровых соединениях реактивных штанг необходимо устранить их, затягивая регулировочные гайки 5 до отказа, а затем - отпуская настолько, чтобы их можно было законтрить. Устранение люфта в шаровой опоре крепления мостов достигается изменением числа прокладок под крышкой. Смазку в подшипниках и шаровых опорах проводить через пресс-масленки согласно карте смазки.
2.3.6 Рама
Рама автогрейдера (рис.2.31) сварной конструкции, состоит из головки, основной трубы и задней части. На головке крепятся передний мост и дополнительное рабочее оборудование. Механизм подвески различных видов дополнительного рабочего оборудования имеет одинаковую конструкцию кроме подвески кирковщика. Поэтому головка рамы автогрейдера с кирковщиком отличается от головки рамы других комплектаций автогрейдера. На головке расположена также и шаровая опора тяговой рамы. На основной трубе рамы приварены кронштейны валов привода переднего моста. Внутренняя полость трубы служит воздушным ресивером пневматической системы.
Задняя часть рамы состоит из двух лонжеронов коробчатой формы. В передней части к лонжеронам приваривается поперечная труба рамы, внутренняя полость которой служит одновременно баком гидросистемы автогрейдера. С одного торца бака устанавливается фильтр, с другого - масломерная линейка и заливная горловина. В левом лонжероне расположен второй (малый) ресивер пневмосистемы.
В передней и задней частях рамы приварены грузоподъемные крюки, при помощи которых (с обязательным применением распорной рамки) осуществляется погрузка и разгрузка автогрейдера (например, на железнодорожные платформы, суда и т.д.).
|
