57
|
Ведущая шестерня транспортного диапазона находится в постоянном зацеплении одновременно с тремя шестернями: ведущей шестерней первой, третьей передачи турбинного вала, шестерней вала заднего хода и ведомой шестерней транспортного диапазона выходного вала.
На валу заднего хода на шлицах установлена ведомая шестерня заднего хода, находящаяся в постоянном зацеплении
|
с ведущей шестерней заднего хода турбинного вала, и шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с ведущей шестерней транспортного диапазона промежуточного вала.
Выходной и отключаемый валы установлены в картере соосно и соединяются через зубчатую муфту, позволяющую отключать вал.
На выходном валу на подшипниках установлены ведомые шестерни диапазонов - рабочего диапазона и транспортного диапазона, между которыми установлена муфта переключения диапазонов.
|
Фрикционы
|
Все фрикционы имеют одинаковую конструкцию и состоят из унифицированных деталей. Фрикционы второй, четвертой передачи и заднего хода конструктивно собраны в одном корпусе.
При включении рабочая жидкость подается в полость исполнительного цилиндра фрикциона между корпусом и поршнем. Под давлением рабочей жидкости
|
поршень перемещается и сжимает диски. Возврат поршня в исходное положение производится пружиной при прекращении подачи рабочей жидкости.
Поршень имеет шариковый клапан слива, обеспечивающий быстрый сброс жидкости из цилиндра фрикциона при его выключении.
|
Гидравлическая система ГМП
|
Гидросистема ГМП предназначена для:
создания и поддержания необходимого рабочего давления в исполнительных цилиндрах фрикционов
обеспечения циркуляции рабочей жидкости через ГТ и теплообменник внешней части гидросистемы для поддержания нормального теплового режима ГМП
обеспечения смазывания трущихся поверхностей дисков фрикционов и подшипников шестерен
|
Принципиальная схема гидросистемы показана на рис. 5.9.
Гидросистема включает две основные магистрали - главную магистраль и магистраль питания. Эти магистрали включают в себя следующие подсистемы.
питания рабочей жидкости
регулирования давления
управления
смазки
|
Система питания рабочей жидкостью
|
Емкостью для рабочей жидкости служит нижняя часть полости ГМП. Заправка рабочей жидкости производится через трубу щупа, которая присоединяется к картеру КП. Необходимый объем рабочей жидкости контролируется с помощью щупа или масломерной трубки.
|
Питание гидросистемы осуществляется насосом 2 (рис. 5.8).
Рабочая жидкость поступает к насосу из поддона через фильтр-маслозаборник Ф1 (рис. 5.9), который предварительно очищает рабочую жидкость перед поступлением в гидросистему.
|
|
58
|
|
От насоса рабочая жидкость поступает через полнопоточный фильтр Ф2 (рис 5.9) в плиту, где делиться на два потока, один из которых поступает в клапан главного давления КП1 (рис. 5.9), далее в ГТ, а второй - через фильтр тонкой
|
Полнопоточный фильтр является агрегатом внешней части гидросистемы, устанавливается вне ГМП и соединяется трубопроводами с насосом и плитой.
|
Система смазки
|
Из ГТ рабочая жидкость по каналам картера КП и плиты поступает в систему охлаждения масла, которая состоит из теплообменника АТ1 (рис. 5.9) и трубопроводов, соединяющих его с ГМП. В клапане смазки КП4 поток рабочей жидкости делиться на 2 потока:
|
один поступает на мазку фрикционов и подшипников шестерен. установленных на турбинном валу, второй - на смазку сферического роликового подшипника вала заднего хода. Излишки сливаются за клапаном в картер.
|
|
59
|
|
|
60
|
Распределитель
|
Распределитель (рис. 5.10) состоит из клапана плавности К (рис. 5.9) и трех золотников - двухпозиционного "быстрой" нейтрали, трехпозиционного смены направления движения, трехпозиционного переключателя передач. Клапан плавности предназначен для автоматического регулирования нарастания давления рабочей жидкости в исполнительных цилиндрах фрикционов, что, в свою очередь, обеспечивает плавное, без рывков трогание с места и переключение между передачами внутри диапазона.
Двухпозиционный золотник "быстрой" нейтрали предназначен для отключения питания рабочей жидкостью исполнительных цилиндров фрикционов, что, в свою очередь, обеспечивает отключение трансмиссии в случае экстренного торможения. Трехпозиционный золотник смены направления движения предназначен для распределения рабочей жидкости между исполнительными цилиндрами фрикционов передач переднего и заднего хода, а также отключения питания рабочей жидкости исполнительных цилиндров фрикционов.
Трехпозиционный золотник переключения передач предназначен для распределения рабочей жидкости между исполнительными цилиндрами фрикционов передач переднего хода. Золотник переключения передач имеет одинаковую конструкцию с золотником смены направления движения.
В исходном состоянии - нейтрали, перед включением передачи, когда золотники 11 (рис. 5.10) распределителей направления движения и переключения передач находятся в фиксированном среднем положении, а золотник 8 распределителя нейтрали под действием пружины 9 - в крайнем выдвинутом
|
положении, доступ потока рабочей жидкости к исполнительным цилиндрам фрикционов перекрыт в механизме управления золотником распределителя направления движения. Кроме того, полость исполнительных цилиндров фрикционов в этот момент соединена со сливом в полость картера КП. При включении первой (третьей) передачи переднего хода оператор через систему механического привода переводит золотники распределителей направления хода и переключения передач в крайнее выдвинутое фиксированное положение. Открывается допуск рабочей жидкости в полость исполнительного цилиндра фрикциона первой (третьей) передачи и за счет автоматической работы клапана плавности происходит плавное включение фрикциона и трогание машины. При этом полости исполнительных цилиндров двух других фрикционов остаются соединенными со сливом в полость картера КП.
Переключение с передачи на передачу внутри диапазона происходит аналогичным путем.
При отключении трансмиссии в случаях экстренного торможения и (или) при необходимости перераспределения мощности, идущей на привод движения машины, на привод рабочего оборудования, оператор через систему механического привода переводит золотники 8 распределителя нейтрали в противоположное исходному, крайнее положение до упора в крышку 10. Поток рабочей жидкости на управление фрикционом, который включен в данный момент, разрывается. При этом полость исполнительного цилиндра этого фрикциона (как и других), а так же магистраль главного давления соединяются со сливом.
|
|
61
|
5.4.5 Карданная передача
Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от РОМа к ГМП и от ГМП к ведущим мостам погрузчика
Карданная передача (рис 5 11) состоит из: карданного вала 5, соединяющего РОМ с ГМП; карданного вала 4 приводного моста; карданной передачи переднего моста, состоящей из двух карданных валов 1 и 3 и промежуточной опоры 2.
Промежуточная опора (рис. 5.12) предназначена для соединения двух карданных валов приводы переднего моста и компенсации изменяющегося расстояния между мостом и ГМП в процессе поворота погрузчика.
|
Опора выполнена в виде корпуса 6, внутри которого вал 1 опирается на подшипник 5 . Смазка подшипника осуществляется через масленку 2. Снаружи подшипника в проходных крышках установлены манжеты 3, предохраняющие выход смазки наружу. На выходящий шлицевой конец вала насажен фланец 8, с помощью которого осуществляется соединение с другим карданным валом
|
|
|
62
|
5.4.6 Ведущие мосты
На погрузчике устанавливаются унифицированные ведущие мосты двух типов: У221003А и 342.05.08.000.
Передний мост (рис. 5.13) крепится болтами к передней полураме. Подвеска заднего моста осуществляется с помощью балансирной рамки 3, к которой он прикреплен болтами.
Балансирная рамка соединена с кронштейном задней полурамы пальцами 5. Качание заднего моста в поперечной плоскости позволяет разгрузить раму от поперечных нагрузок. Для подводы смазки к трущимся поверхностям втулок имеется масленки 6. 
|
|
63
|
Ниже приводится краткое описание мостов У221003А.
Главная передача (рис. 5.14) представляет собой одноступенчатый конический редуктор, смонтированный в картере 21. С главной передачей конструктивно объединен конический мелколесный дифференциал. Картер главной передачи фланцем устанавливается на картер моста. Ведущая вал-шестрерня 8 установлена на двух конических 13 и одном цилиндрическом 7 роликоподшипниках. Стакан 18 устанавливается в расточку картера главной передачи и крепится к нему шпильками 12. Наружное кольцо цилиндрического подшипника 7 входит в расточку перегородки картера главной передачи. На шлицах ведущей шестерни установлена маслоотражательная шайба 16 и фланец 15. Все детали, находящиеся на валу ведущей шестерни затянуты гайкой 14. Между внутренними кольцами конических подшипников установлены распорное кольцо 9 и регулировочные шайбы 10. Толщина регулировочной шайбы подбирается таким образом, чтобы при полной затяжки гайки 14 конические подшипники 13 имели необходимый натяг.
Для демонтажа ведущей шестерни в стакане 18 предусмотрены резьбовые отверстия для демонтажных болтов.
Ведомая шестерня 32 прикреплена к чашке 25 дифференциала. Для ограничения деформации ведущей шестерни в картер главной передачи вворачивается ограничитель деформации 20 с сухарем 19.
При заводской сборке конические шестерни проходят предварительный попарный подбор, поэтому при выходе из строя одной из них замене подлежат обе, а в случае нарушения зацепления они регулируются согласно схеме регулировки.
Дифференциал - простой конический, с четырьмя саттелитами, установлен на двух конических подшипниках 23, которые являются также опорами ведомой шестерни. Регулировка подшипников, а также положения ведомой шестерни относительно ведущей осуществляется гайками 24. Наружные кольца конических
|
подшипников 23 расположены в бугельных опорах, съемные кромки которых фиксируются центровочными втулками. Крышки 31 расточены совместно с картером главной передачи, поэтому замена или перестановка их не допускаются. Гайки 24 после регулировки главной передачи фиксируются стопорами 30, которые крепятся к крышкам 31 болтами с пружинными шайбами.
Между фланцами картера главной передачи и картера ведущей шестерни установлен набор прокладок 11 различной толщины. Набором этих прокладок регулируют положение ведущей шестерни относительно ведомой.
Коробка дифференциала разъемная, состоит из двух чашек - малой 1 и большой 25. Чашки соединяются между собой болтами 29 и центрируются штифтами. Чашки обработаны совместно и в случае необходимости должны заменяться комплектно. Номера на чашках должны быть одинаковыми и при сборке совмещенными.
На шипах крестовины находятся четыре сателлита, представляющие собой прямозубые конические шестерни. Между поверхностями сателлитов и чашек установлены сферические опорные шайбы 5, зафиксированные от поворота относительно чашек специальными усами, входящими в отверстия чашки.
В цилиндрических расточках чашек дифференциала установлены прямозубые конические шестерни 27 полуосей. Между их опорными поверхностями и поверхностями чашек установлены плавающие шайбы 3. Последние зафиксированы от поворота относительно чаши специальными у сами Д, входящими в отверстия чашек. В шлицевые отверстия полуосевых шестерен входят шлицевые концы полуосей.
Чулки картера имеют опорные площадки для крепления моста к раме машины и фланцы для установки тормозов. С средней части картера предусмотрены отверстия с конической резьбой для сливной и контрольной пробок.
|
|
64
|
|
|
65
|
Колесная передача (рис. 5.15) с неподвижной коронной шестерней и тремя сателлитами.
Ступица колеса 1 установлена на двух конических роликоподшипниках один из которых 19 установлен непосредственно на кожухе полуоси, а другой 17 - на переходной ступице 2 колесного редуктора. Регулировка подшипника производиться гайкой 16. Полуось 18 - разгруженного типа, представляет собой вал со шлицевыми концами. Солнечная шестерня 7 установлена на шлицевом конце полуоси и зафиксирована на нем разрезными пружинными кольцами. Одновременно кольца фиксируют на полуоси подшипник 8, удерживающий солнечную и полуоси от осевого смещения. Наружное кольцо подшипника находится между ограничителем 6 и крышкой водила 5. Таким образом солнечная шестерня вместе с полуосью имеет возможность некоторого
|
Тормозной механизм переднего и заднего мостов представляет собой барабанный тормоз с внутренними тормозными колодками. Тормозные колодки сварной конструкции вместе с накладками колодок тормоза подвешены посредством осей тормозных колодок на суппорте тормоза. Суппорт тормоза болтами крепится к картеру моста. По мере износа тормозных накладок зазоры между ними и тормозными барабанами увеличиваются и требуют регулировки. Для регулировки этого зазора в регулировочном рычаге 26 предусмотрена червячная пара 27. Вращая червяк за квадратную головку, можно поворачивать разжимной кулак и разводить тормозные колодки, уменьшая зазор между ними и барабаном.
|
|
|
|
